alle berichten mixed

Geplaatst op

Brief aan de Informateur: Lelystad Airport niet in regeerakkoord

SATL stuurt brief aan informateur Tjeenk Willink

Vandaag heeft SATL een brief gestuurd aan de Informateur Tjeenk Willink met het verzoek om de opening van Lelystad Airport niet op te nemen in het regeerakkoord.

De brief is vergezeld van een document met inhoudelijke en onderbouwde argumenten: “Tien redenen om Lelystad Airport niet te openen”.

 

Geachte heer Tjeenk Willink,

Onder de geplande, 100 km lange laagvliegroutes voor Lelystad Airport wonen veel mensen. De schade voor de recreatie-economie op de Veluwe en het milieu is groter dan door de overheid voorgesteld. Daarnaast zijn er nog veel meer redenen om Lelystad Airport niet te openen.

Schiphol groeide uit zijn voegen door een verkeerd beleid, gericht op “groei-groei-groei” en bevoorrechting van de Luchtvaart door vrijstelling van CO2 maatregelen, van accijnzen en (milieu)-belastingen. Mede daarom werd bedacht dat er een z.g. “overloop luchthaven” moest komen voor vakantievluchten. Dat moest Lelystad Airport worden.

Een deskundigenrapport waarin de locatie van Lelystad werd ontraden werd niet aan de Tweede Kamer gestuurd; de economische onderbouwing rammelde; het principe van de “overloop luchthaven” sneuvelde ondanks verschillende aangenomen moties in de Tweede Kamer. Berekeningen over geluid, verkeer en stikstofdeposities waren gewoon fout en/of er werd mee gesjoemeld. In elk geval waren alle fouten steeds in het voordeel van Schiphol / Lelystad Airport.

Het argument: “De Tweede Kamer heeft het nu eenmaal besloten” geldt o.i. niet omdat een verstandig bestuur op eerdere besluiten terug kan komen, indien deze ondeugdelijk blijken. Ook gaat niet meer op: “het staat in het regeerakkoord” (Rutten3). “Only fools never change their mind”.

We doen daarom een beroep op u om in het a.s. regeerakkoord in elk geval niet op te nemen dat Lelystad Airport geopend moet worden. Beter nog: “is niet nodig en blijft gesloten”.

Voor de inhoudelijke argumenten en links naar de feiten verwijzen we naar bijgevoegde korte notitie: “Tien redenen om Lelystad Airport niet te openen”. De doorklik links verwijzen naar onderliggende rapporten en deels naar onze website.

Wij wensen u veel succes en wijsheid toe,

 

Bij de brief is het overtuigende document gevoegd:

“Tien redenen om Lelystad Airport niet te openen”

Hier kun je het document Tien redenen om Lelystad Airport niet te openen downloaden

Geplaatst op

Shortcodes

Totaal: € -

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Geplaatst: 4 mei 2021

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Achter de schermen zoekt het ministerie nog steeds naar geitenpaadjes

Geplaatst: 2 november 2022

Uit documenten die door 1 Vandaag zijn opgevraagd, blijkt dat ambtenaren van het ministerie van IenW in mei van dit jaar nog naarstig op zoek waren naar constructies om Lelystad Airport geopend te krijgen. Dat was kort voordat naar buiten kwam dat het besluit over een eventuele opening werd doorgeschoven naar 2024. Niets wijst er echter op dat daarmee meteen de besproken scenario’s van tafel zijn gehaald en het zoeken naar listige oplossingen is gestaakt. Al met al geven de openbaar gemaakte stukken opnieuw een inkijkje in de denk- en leefwereld binnen IenW.

Grote sta-in-de-weg voor Lelystad Airport (LA) is dat de luchthaven niet over de vereiste natuurvergunning beschikt, sowieso niet en helemaal niet voor de beoogde 45.000 vliegtuigbewegingen. Bottleneck is de enorme stikstofuitstoot die daarmee gepaard gaat. SATL-experts hebben berekend dat de luchthaven, mocht hij onverhoopt opengaan, met stip op plaats 20 van de top-100 van megavervuilers belandt. Ze hebben tevens becijferd dat van de hoeveelheid stikstof die LA zou gaan produceren jaarlijks (!) 70.000 woningen kunnen worden gebouwd.

 

Pogingen van het luchthavenbedrijf om via omweggetjes, blufpoker richting het ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit en dat van Natuur en Stikstof en juridische procedures alsnog een vergunning te forceren, mislukten hopeloos. Voor ambtenaren van IenW reden om in adviezen aan hun minister terug te vallen op de beproefde salamitactiek: lukt het niet om in één keer de hele worst te slijten, dan maar plakje voor plakje – in de hoop dat de tegenstanders het spel niet doorzien, het vechten moe worden et cetera. Voor de louter op groei beluste Schiphol Groep is deze aanpak usance.

Uit de gewobde stukken blijkt in de eerste plaats dat de opstellers  van het IenW-advies er geen bezwaar tegen hebben als Lelystad Airport een natuurvergunning voor slechts 10.000 van de 45.000 vliegtuigbewegingen gaat aanvragen. Ze merken alleen op dat deze aanpak nieuwe, tijdrovende DOC 29 berekeningen nodig maakt. Die waarschuwing geldt, zo lezen we, ook voor een alternatieve aanpak, maar wat die behelst mogen we niet weten: de omschrijving hebben ze zorgvuldig weggelakt.

Geen woord evenwel over de Europese richtlijn die bepaalt dat alleen voor complete projecten vergunningen mogen worden aangevraagd en niet voor onderdelen of tussenfasen. De kans dat de EC deze malicieuze salami-aanpak accepteert is derhalve heel gering. En als ze het ze in Brussel mocht ontgaan, dan zullen SATL en andere partijen niet schromen het daar aan te kaarten of voor de Nederlands rechter aan te vechten.

In het boek Schiphol regeert waarschuwt SATL dat de ervaringen met de Schiphol Groep leren de kans groot is dat, als dit aantal is bereikt, het gezeur om meer gaat beginnen, omdat 45.000 vtb niet of nauwelijks tot rendabele exploitatie zullen leiden en groei sowieso altijd het doel van de Schiphol Groep is. Dit is relevant, omdat het luchthavenbedrijf in 2014 in zijn officiële businesscase voor LA zelf heeft voorgerekend dat het vliegveld met 25.000 vtb hoe dan ook verliesgevend zal zijn.

Verder is het heel bijzonder om te zien hoe het ministerie een truc wilde uithalen met de onwerkzame VVR (verkeersverdelingsregel). Door tegelijkertijd aan te kondigen dat Schiphol (tijdelijk!) wat zal krimpen dacht het ministerie dat bij het simultaan openen van Lelystad Airport een goede verkeersverdelingsregel niet meer nodig was.

Hier wordt geitenpaadje 666 getekend, een pad dat illustratief is voor het denken en handelen van de kongsi van IenW-ambtenaren en de Schiphol groep.

Download hier de pdf van de opgevraagde communicatie

 

 

Is er sprake van goed en behoorlijk bestuur in de luchtvaartsector? Nee.

Kortgezegd kan je stellen dat tav.de luchtvaart alle basis regels van goed bestuur ('governance') worden geschonden.  

Wat is 'governance'?

Governance omvat de wijze van besturen, de gedragscode en de manier waarop het toezicht is georganiseerd. Het gaat over het maken van beleid, de manier van beslissen, verantwoording en bevoegdheden.

Overheden en 'behoorlijk bestuur'

Overheden dienen te voldoen aan 'behoorlijk bestuur'. Dit omvat gedragsregels van de overheid ten opzichte van de burger. Duidelijk is dat het ministerie van I&W deze regels heeft geschonden en schendt.

Waaronder:

  • het Zorgvuldigheidsbeginsel (overheid moet een besluit zorgvuldig voorbereiden en nemen: burger correct behandelen, zorgvuldig onderzoek doen naar feiten en belangen, procedure goed volgen en deugdelijke besluitvorming);
  • het Rechtszekerheidsbeginsel (overheid moet haar besluiten zó formuleren dat de burger precies weet waar hij aan toe is en geldende rechtsregels juist en consequent toepassen);
  • het Verbod op détournement de procédure. (overheid mag geen lichtere procedure volgen om tot een besluit te komen);
  • het Evenredigheidsbeginsel. (overheid moet ervoor zorgen dat de nadelige gevolgen van een overheidsbesluit voor een burger niet zwaarder zijn dan het algemeen belang van het besluit);
  • en het Vertrouwensbeginsel. Wie op goede gronden – bijvoorbeeld na een duidelijke toezegging – erop mag vertrouwen dat de overheid een besluit neemt, heeft daar ook recht op. Tsja ...

Code Tabaksblat voor bedrijfsleven

Zo hanteert het bedrijfsleven code-Tabaksblat; een gedragscode voor beursgenoteerde bedrijven. Een van de leidende principes voor de inrichting van governance van organisaties is 'scheiding van functies' en een duidelijke omschrijving van verantwoordelijkheden en bevoegdheden.

Klinkt logisch toch? Niet voor de luchtvaart sector. Deze governance is heel anders georganiseerd. Met als gevolg een niet transparante manier van besturen en beslissen, onduidelijke verantwoordelijkheden waarbij onafhankelijke controle moeilijk is en goede handhaving ontbreekt.

Kritisch rapport over governance luchtvaart

In 2020 is een kritisch rapport verschenen van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van M.J. (Job) Cohen getiteld: 'Sturen in een volatiel domein. Lessen governance en participatie luchtvaart.' Kort gezegd ging het rapport in op de manier waarop bestuur, beleid en uitvoering in de luchtvaart geregeld zijn. De commissie geeft 6 duidelijke adviezen voor meer duidelijkheid, betere visie, grotere flexibiliteit, voorkomen van belangenverstrengeling, het versterken van de kennis van het ministerie en effectieve en efficiente participatie.

Belangenverstrengeling en de vele petten van het ministerie van I&W

Kortgezegd heeft het ministerie teveel petten op.  De overheid is zowel aandeelhouder, beleidsmaker als opdrachtgever voor onderzoek. Zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als vergunningverlener. En tevens handhaver. Dit alles in zeer nauwe samenwerking met – soms zelfs in opdracht van (?) – Schiphol. Dit is zeer in tegenspraak met de uitgangspunten van goed bestuur. Van objectief onafhankelijk beleid kan zo geen sprake meer zijn. Laat staan dat er ruimte is voor tegengeluiden en het beschermen van burgers tegen de negatieve effecten van de luchtvaart.

Enkele voorbeelden over de gang van zaken rondom  Luchthaven Lelystad:

  • Bij vragen over volksgezondheid, zoals de blootstelling aan (ultra)fijnstof of de invloed van (nachtelijk) geluid op de slaapverstoring die wij hebben gesteld aan het Ministerie van VWS, logischerwijs verantwoordelijk voor de volksgezondheid, krijgen we antwoord van het ministerie van I&W.
  • De regie van verschillende procedures mbt. Lelystad Airport, zoals de MER procedure,  wordt door ambtenaren van het Ministerie van I&W gevoerd. In plaats van de initiatiefnemer Schiphol. Andere commerciele organisaties dienen dit zelf te verzorgen.
  • Handhaving van afspraken; wet- en regelgeving op het gebied van Luchtvaart is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT – die ook een onderdeel is van hetzelfde Ministerie. Bekend van het gedogen en “niet handhaven” op Schiphol, Rotterdam Airport en Maastricht Airport.
  • In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken in de industrie geeft het Ministerie van I&W rechtstreeks opdrachten en financiert deze. Bij voorbeeld rapporten en procedures voor Milieueffect rapportages, communicatie en PR, geluidstudies etc. die normaal voor rekening en verantwoording van de “initiatiefnemer” zijn. Het gaat over vele miljoenen “belastinggeld” die op deze wijze worden besteed.
  • Het is algemeen bekend dat Schiphol medewerkers meeschrijven (soms wordt zelfs gesproken over: 'dicteren') aan antwoorden op Kamervragen over Lelystad Airport die gesteld worden aan het ministerie van I&W.
  • Schadeclaims ingediend door burgers en ondernemers nav de plannen en verleende vergunningen door het ministerie van I&W worden afgehandeld door jawel ... het ministerie van I&W.

Sprake van goed bestuur? Nee.

Bij goed bestuur dient  belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. De gang van zaken rondom Lelystad Airport laten dat weer eens goed zien, helaas. En burgers zijn hiervan de dupe.

En ook: Rechten burger geschaad: beroep bij bestuursrechter onmogelijk gemaakt.

Sinds 2003 is beroep tegen luchthavenbesluiten over Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam niet meer mogelijk bij de bestuursrechter. Tegen besluiten van andere luchthavens is wel beroep mogelijk bij de bestuursrechter. Dit staat haaks op de (EU) wetgeving die stelt dat een laagdrempeliger rechtsgang en duidelijkheid voor alle luchthavenbesluiten voor burgers mogelijk moet zijn. SATL heeft in 2019 hiertegen bezwaar aangetekend bij minister van Nieuwenhuizen, maar tot op heden nog geen reactie ontvangen. Lees er hier meer over.

Lees ook

Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’

Lees ook:

  • lelystad airport stikstof raad van state
  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • zienswijze luchtvaartnota
  • lelystad airport stikstof

.

  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • lelystad airport krant

c

Het economisch belang van Lelystad Airport

Het economisch belang is het belangrijkste argument voor de opening van Lelystad Airport. Want, zo wordt gesteld: De groei van de luchtvaart is van nationaal economisch belang, het is de zgn. 'motor van de economie'. Daarom moet Schiphol blijven groeien en moet Lelystad Airport zo spoedig mogelijk open. Dit is echter achterhaald en niet correct. 

Al in 2016 werd de economische waarde van Schiphol genuanceerd in het rapport van de Raad voor de Leefomgeving. Verder onderzoek (en de realiteit van de corona crisis) toont aan dat het feitelijk andersom is: Het is niet de luchtvaart die zorgt voor economische groei. Het is de economische welvaart, die bepalend is voor de groei van de luchtvaart. 

Oa. CE Delft deed onderzoek naar de economische waarde van Schiphol. Conclusie: Krimp van Schiphol hoeft de economie niet te schaden. Ook De Groene Amsterdammer publiceerde een helder artikel 'Schiphol is allang niet meer de motor van de economie'. 

'Niet openen' Lelystad Airport blijkt economisch meest gunstig

Voor Lelystad Airport is in 2018 door Schiphol een zgn. MKBA (Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse) opgesteld. Helaas blijkt dat in deze MKBA de economische baten worden overschat en de negatieve economische effecten niet volledig worden meegenomen. Ook blijken onderliggende aannames foutief. 

Twee luchtvaart economen namen de kosten en baten onder de loep en publiceerden 'Second Opinion kosten-batenanalyse Lelystad Airport'. Door alle gevolgen van de opening van de luchthaven zorgvuldig te kwantificeren en mee te nemen in de vergelijking, blijkt dat de feiten anders liggen. Zo zal een aanzienlijke waardedaling van woningen rondom Lelystad optreden en loopt de touristische sector grote schade op. 

De economische effecten van Lelystad Airport zijn dus niet zo gunstig als ons graag wordt voorgespiegeld. Sterker nog: het scenario 'Niet open' blijkt het meest gunstig voor de Nederlandse economie. Lees er hier meer over.

Business case Lelystad Airport: onrendabel

In 2014 is een business case opgesteld voor Lelystad Airport. Deze blijkt blijkt matig onderbouwd en niet realistisch. De baten worden te positief voorgespiegeld.  Helaas kan maar 1 conclusie getrokken worden, namelijk dat Lelystad Airport vrijwel zeker nooit rendabel kan worden. Er zal dus altijd belastinggeld bij moeten! Lees hier meer over de negatieve business case. 

De Feiten

Schiphol is allang niet meer 'de motor van de economie'. Het is andersom, de groei van Schiphol wordt bepaald door de welvaart.

De economische waarde van Lelystad Airport is marginaal tot zelfs negatief. En de exploitatie van de luchthaven zelf zal vrijwel zeker nooit rendabel worden. De luchthaven niet openen blijkt het meest gunstige scenario voor de Nederlandse economie.

Lees ook:

  • lelystad airport
  • schade lelystad airport
  • lelystad airport

business-case

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Geplaatst: 4 mei 2021

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Geplaatst op

Als Lelystad Airport niet door gaat, wat dan wel? ‘Natuur’ is de wens.

Er is veel protest tegen de opening van Lelystad Airport. Maar de regering gaat gewoon door met de plannen voor dit nieuwe vliegveld. Uit onderzoek blijkt nu dat een meerderheid van de Nederlanders helemaal geen groei wil van de luchtvaart. Dus in de prullenbak met die plannen.

Als Lelystad Airport definitief niet doorgaat, willen mensen er het liefst natuur voor in de plaats. Dat blijkt uit onderzoek van I&O Research. Maar als Lelystad Airport er niet komt, wat komt er dan voor in plaats? Hieronder 7 inspirerende voorbeelden van plekken die een nieuwe en leukere invulling kregen.

Ga hier naar de inspirerende voorbeelden.

 

 

Geplaatst op

Onderzoek: Met 15 treinen extra heb je Lelystad Airport niet nodig

Groei van de luchtvaart staat terecht ter discussie en is Lelystad Airport echt noodzakelijk? Wat zijn goede alternatieven?

Met vijftien extra treinen per dag heb je Lelystad Airport al niet meer nodig, denkt ir. Barth Donners. Hij is adviseur mobiliteit bij Royal HaskoningDHV en studeerde af op de potentie van internationale treinen. Volgens Donner hoeft er geen meter spoor bij. Er zou genoeg capaciteit op het huidige spoor zijn.

Als internationaal treinreizen verbeterd wordt, is het uitbreiden van de luchtvaart in Nederland niet nodig. Door verbetering van de internationale treindienstregeling en treinticketservice verdubbelt het aantal treinpassagiers voor 31 Europese bestemmingen. Daarmee kunnen er jaarlijks zo’n 89.000 korte vluchten op Schiphol worden geschrapt. Aldus ir. Donners

Lees hier meer, inclusief de rapportage: ‘Trein is goed alternatief voor korte vluchten’ .

Geplaatst op

Business case Lelystad Airport

In 2014 heeft Lelystad Airport een business case opgesteld, waarin de economische haalbaarheid wordt beoordeeld. Het ondernemingsplan kan je hier downloaden.

Kortgezegd is de conclusie van het business plan: 'De beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport geeft Schiphol Group voldoende vertrouwen dat een, zij het op langere termijn, rendabele en levensvatbare luchthavenexploitatie
mogelijk is, zelfs bij een gematigd groeiscenario'.

Feit: Lelystad Airport zal vrijwel zeker nooit winstgevend zijn

Mooie plannen op papier, maar de business case rammelt aan alle kanten. En één ding is duidelijk: het is vrijwel zeker dat Lelystad Airport nooit winstgevend zal worden. En dat betekent dat er jaarlijks (belasting)geld bijgelegd zal moeten worden, het gaat om miljoenen euro's per jaar.  Dit is geen onbekend verschijnsel, dit geldt ook voor een aantal andere regionale luchthavens.

Een aantal feiten:

  • In de business case wordt uitgegaan van een investering van €90.000.000 miljoen euro. Deze is daadwerkelijk  €214.000.000 - and counting- (!). Zo maakte Lelystad Airport in 2020 €8.000.000 verlies en €9.000.000 in 2019. Zie hiervoor ook het uitgebreide onderzoek van Follw The Money en de berichten van omroep Flevoland.
  • Lelystad Airport zal nooit winstgevend worden. Er zal dus elk jaar (belasting)geld bij moeten, naar schatting €5-10.000.000 per jaar. Want het break-even punt ligt bij 16.000 vliegbewegingen obv een investering van 90 miljoen euro. Echter, de daadwerkelijke investering is ruim tweemaal hoger. Bovendien is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen. Het break-even punt zal dus nooit behaald worden.
  • De negatieve effecten voor woningbezitters (waardedaling woning vanwege de laagvliegroutes) zijn buiten beschouwing gelaten.  En dat is vreemd, want daar is veel over bekend. Onderzoek wijst uit dat de te verwachten schade voor woningeigenaren ligt tussen de €126.000.000 en 1.1 miljard;
  • De negatieve effecten op de Nederlandse recreatiesector zijn niet (?) meegenomen in de business case. Terwijl vele recreatie ondernemers onder de laagvliegroutes enorme schade zullen lijden. Onderzoek wijst uit dat de directe schade betrekking heeft op 900 ondernemers, samen goed voor 5.000 banen met zo’n €250.000.000 aan bestedingen.
  • Opvallend: Parkeren blijkt het echte verdienmodel, ca. 25% van de te verwachten inkomsten. Bij 45.000 vliegbewegingen zijn zelfs 14.000 parkeerplaatsen nodig en is de bijdrage vanuit parkeren begroot op maar liefst 33,4 miljoen euro per jaar. Niet echt een duurzame prikkel ... En om deze inkomsten te beschermen is een bijzondere voorwaarde, nl. dat gemeente Lelystad dient te voorkomen dat andere parkeerterreinen worden ontwikkeld.
Geplaatst op

Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar

“Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar” 

De Samenwerkende actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) roepen demissionair minister Schouten op om de door SchipholGroup aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport nog voor het aantreden van het nieuwe Kabinet te weigeren.

SATL stelt in haar zienswijze dat de door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) gepubliceerde ontwerp vergunning is gebaseerd op niet bestaande stikstofrechten en onjuist onderzoek. De aanvraag is zodanig slecht onderbouwd, dat RVO deze als niet-ontvankelijk had moeten verklaren.

Lelystad Airport heeft stikstofruimte nodig om open te kunnen. De SchipholGroup, de eigenaar van Lelystad Airport, beschikt niet over deze vergunde ruimte. Zij denkt daar zelf echter anders over, en zegt wél over stikstofruimte te beschikken, namelijk die van de nationale luchthaven Schiphol. Ze denkt op Schiphol zelfs zodanig veel stikstofruimte te hebben, dat ze een deel daarvan kan overhevelen naar Lelystad Airport, zodat die gewoon open kan. Schiphol heeft daarom niet alleen een natuurvergunning aangevraagd voor Lelystad Airport, maar ook één voor de nationale luchthaven - een vergunning waar Schiphol tot op de dag van vandaag ook niet over beschikt.

De aangevraagde vergunningen voor Schiphol en Lelystad Airport zijn - door de geplande overheveling van stikstofruimte - nauw met elkaar verweven. Daarom dient SATL een zienswijze in op zowel de ontwerp vergunning voor Schiphol als die voor Lelystad Airport. SATL heeft hierbij de samenwerking opgezocht met de organisatie Mobilisation for the Environment (MOB), die onder leiding staat van Johan Vollenbroek. SATL en MOB dienen een gezamenlijke zienswijze in ten aan zien van zowel de natuurvergunning voor Lelystad Airport als die voor Schiphol.

Fictieve stikstofruimte

SchipholGroup heeft in beide vergunningaanvragen de eigen stikstofdepositie verkeerd bepaald, stelt SATL. “Ze hebben hun eigen stikstofdepositie bepaald op grond van hun theoretisch maximale geluidbelasting”, stelt SATL-voorzitter Leon Adegeest. “Zo werkt het natuurlijk niet. Een veehouder krijgt stikstofruimte op basis van diens aantal koeien en de mest die zij produceren. Niet op basis van hoe hard die koeien loeien.”

Schiphol beschikt wel over stikstofrechten, maar die moet ze bepalen aan de hand van de referentiesituatie in 1994, toen de Habitatrichtlijn in werking trad en ze een natuurvergunning had moeten aanvragen. Destijds werd er echter voor ongeveer de helft minder gevlogen dan tot Corona het geval was. “Het is daarom onmogelijk dat Schiphol stikstofruimte over heeft. Ze heeft juist veel te weinig, en dus niets in handen om over te kunnen hevelen naar Lelystad”, stelt Adegeest. “Dat Schiphol stikstofrechten over zou hebben om over te hevelen naar Lelystad Airport is pure fictie.”

Ook in de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport zelf wemelt het van de fouten, stelt Adegeest. “Ten eerste vraagt men een vergunning aan voor 10.000 vluchten. Terwijl Lelystad Airport is gebouwd voor 45.000 vluchten. SchipholGroup bedient zich hier van een bedenkelijke salamitactiek, en dat mag niet volgens de wet.”

Rekenfouten en onjuiste aannames

Adegeest stelt dat de aanvraag ook bol staat van rekenfouten en onjuiste aannames. “Met verkeersmodellen wordt bijvoorbeeld berekend hoeveel verkeer straks van en naar Lelystad Airport rijdt. Dat is eerder gedaan in 2014, in de milieueffectrapportage voor Lelystad Airport. Toen werd berekend dat dagelijks meer dan 20.000 auto’s van en naar Lelystad Airport gingen rijden. We weten, hoe meer verkeer, hoe meer stikstofdepositie. Maar in de vergunningaanvraag voor Lelystad Airport zijn ineens meer dan 5.000 auto’s uit de verkeersmodellen verdwenen. We zien hier een oude reflex: toerekenen naar een gewenste uitkomst.”

Aanvraag niet ontvankelijk

SATL begrijpt niet waarom demissionair minister Schouten (Landbouw, Natuurbeheer en Visserij) de ontwerp vergunning voor Lelystad Airport überhaupt heeft vrijgegeven. “Wij vinden deze aanvraag niet ontvankelijk. Minister Schouten moet hem gewoon weigeren, en wel zo snel mogelijk”, stelt Adegeest. “Schiphol heeft een aanvraag gedaan waarin het zich beroept op sprookjes. Als een veehouder op deze manier een vergunning aanvraagt, krijgt hij de aanvraag per kerende post terug. Doet Schiphol-CEO Dick Benschop het, dan blijken andere regels te gelden.”

SATL en MOB stappen naar de Raad van State als demissionair minister Schouten toch besluit om Schiphol en Lelystad Airport een vergunning te verlenen. “De overheid heeft de plicht om te zorgen voor de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu” stelt Adegeest. “In deze zaak staan burgers met de rug tegen de muur en kunnen niet anders dan deze verkeerde gang van zaken aan de Raad van State voorleggen. Wij zijn er klaar voor, ook al kost het ons jaren tijd.”

Meer weten of zienswijze inzien?

De uitgebreide zienswijze van de Samenwerkende Actiegroepen kun je hier downloaden.
Een vereenvoudigde zienswijze kun je hier downloaden

De zienswijze van MoB kun je hier downloaden.

Wil je meer informatie of heb je vragen? Neem contact op via [email protected]. 

Wil je meer informatie over de Schiphol zienswijze? Neem dan contact op met Johan Vollenbroek van MOB via [email protected]. 

 

Zelf zienswijze indienen

Je kunt zelf ook een zienswijze indienen en daarmee aansluiten bij de zienswijze van SATL. We hebben een voorbeeldbrief gemaakt die je kunt downloaden eventueel aanpassen en ondertekenen en digitaal of per post indienen.

Helaas kan deze niet per email worden verzonden, ze maken het een stuk ingewikkelder, maar als je een beetje vertrouwd bent met het gebruik van je digID-app dan gaat het toch vrij eenvoudig en wijzen de stappen zich (ook op de computer) vanzelf:
Er zijn twee manieren om die in te sturen:

1. Digitaal met je DigID via een formulier wat je kunt vinden met deze link.
Hier kun je je brief kunt uploaden (alleen als pdf) óf plakken als losse tekst in het venster. Dit kan tot en met 29 maart aanstaande.

2. Per post kan de zienswijze ook worden ingediend, hiervoor is enige spoed geboden want de zienswijze moet op maandag 29 maart binnen zijn (Het postadres staat in de voorbeeldbrief)

Download hier de voorbeeldbrief als pdf
Download hier de voorbeeldbrief als word-document waarin je de tekst kunt aanpassen

Geplaatst op

Oplossing voor woningnood: BBB wil woningen en landbouw ipv Lelystad Airport

BBB wil nieuwe groene stad met 300.000 woningen in Oostvaardersplassen

De grondhonger is niet te stillen in Nederland. Iedereen doet een beroep op de ruimte. Groen (vruchtbare, voedselproducerende grond) wordt ingeruild voor grijs (woningen, wegen, data- en distributiecentra, mega-wind- en zonneparken). Nederland staat op het punt onherstelbare schade aan te richten op het platteland.

De BoerBurgerBeweging wil een nieuwe groene stad met 300.000 woningen. Wonen, landbouw en recreatie. En de plannen voor Lelystad Airport kunnen dan van tafel.

 

Geplaatst op

Brandbrief Actiegroepen aan Eerste Kamer: Schrap niet legitieme PAS-melding Lelystad Airport

“Neem uw rol serieus en schrap PAS-melding Lelystad Airport”

De Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) hebben in een brandbrief alle leden van de Eerste Kamer opgeroepen om aanstaande dinsdag een motie te steunen die voorkomt dat de opening van Lelystad Airport via een onjuiste procedure en op basis van onjuiste stikstofberekeningen alsnog wordt gelegaliseerd. “Gelukkig hebben we de Eerste Kamer, zij is er voor om dit soort fouten te corrigeren.”

De Eerste Kamer stemt dinsdag over de Stikstofwet. Inbegrepen is het legaliseren van ruim 3.000 zogeheten PAS-melders (Programma Aanpak Stikstof). Dit zijn bedrijven die zonder vergunning werken sinds de Raad van State in 2019 een streep haalde door dit programma.

Lelystad Airport deed ook mee als PAS-melder, maar deze melding bleek afgelopen jaar gebaseerd te zijn op niet-kloppende berekeningen. De daadwerkelijke stikstofdepositie van Lelystad Airport is dusdanig groot, dat het vliegveld nooit in aanmerking had mogen komen voor een PAS-melding. Zowel de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie MER) als de Commissie Remkes – die onafhankelijk onderzoek deed naar de stikstofkwestie – bevestigden vorig jaar het gelijk van SATL, dat de fouten openbaarde.

Voor SATL was dat in 2020 reden om aangifte te doen van een verdenking van een economisch delict tegen de direct bij die frauduleuze PAS-melding betrokken personen, waaronder een aantal hoge ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op dit moment buigt het Openbaar Ministerie zich nog over deze aangifte.

Leon Adegeest van SATL: “deze Stikstofwet legaliseert straks een PAS-melding waarvan tot op het hoogste niveau is bevestigd dat die niet deugt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat én Schiphol beweerden met droge ogen dan de stikstofdepositie van Lelystad Airport minder dan 1 mol per hectare per jaar bedroeg, zodat ze mee konden doen als PAS-melder. In werkelijkheid bleek het om veel meer te gaan. Wij kwamen uit op ongeveer 16 mol, en we kregen het gelijk aan onze zijde.”

Waarmee Adegeest maar wil zeggen: de Eerste Kamer kan niet anders dan Lelystad Airport alsnog te schrappen als PAS-melder. De Eerste Kamer is hier aan zet. Zij controleert de hoofdlijnen van beleid en de onderlinge samenhang van de verschillende regeringsplannen. Beide zijn hier glashard in het geding.

Het kabinet is met deze Stikstofwet van plan om een groot en betwist infrastructureel project via een achterdeur te legaliseren, op grond van achterhaalde informatie. Men wéét dat Lelystad Airport momenteel helemaal geen Natuurvergunning kán krijgen. Men weet dat het Kabinet demissionair is. Men weet dat Lelystad Airport controversieel is verklaard. En dat het Openbaar Ministerie onderzoek doet naar de handel en wandel van de personen die betrokken waren bij de PAS-melding.
Minister Schouten kán deze PAS-melding dus helemaal niet goedkeuren.

“En daarom roepen wij alle senatoren met klem op om te stemmen voor de motie die is ingediend door senator Koffeman”, zegt Adegeest. “Deze motie ziet er op toe dat er een streep gaat door de opname van Lelystad Airport als PAS-melder in de Stikstofwet. Wat ons betreft een koud kunstje voor Schouten. Een doorhaling van de naam Lelystad Airport met pen in de definitieve wettekst is voldoende.”

Niet alleen SATL, maar iedereen die betrokken is bij het voorkomen van Lelystad Airport met haar laagvliegroutes wacht in spanning op dinsdag. Welke senatoren stemmen op D-day toch in met een wet die een dergelijke grote omissie bevat?

Geplaatst op

Column: Lelystad Airport: van luchtkasteel naar blok aan het been

2 maart 2021

Lydia Sneevliet – Wethouder gemeente Elburg (CDA)

In mijn onschuld was ik ooit voor de ontwikkeling van Lelystad Airport. Mooi toch? Dan hoef je niet meer zo ver te rijden naar het drukke Schiphol, minder lange inchecktijden, ideaal! Daarbij had ik het idee, dat Schiphol dan minder vluchten te verwerken zou krijgen. Als burger vond ik het allemaal wel prima.

Maar als wethouder heb ik me de laatste jaren zelf verdiept in dit dossier. Samen met de gemeenten Oldebroek, Hattem en Heerde was een lobby in gang gezet richting Minister Van Nieuwenhuizen, om de hinder van het laag vliegen over de Veluwe zoveel mogelijk te beperken. En dan zit je zo maar aan tafel, mee te zoeken naar minder geluidsbelastende routes.

De afgelopen drie jaar hebben vrijwilligers van de Stichting Red de Veluwe veel werk verzet in de vorm van voorlichting, politieke lobby en onderzoek. En langzaam werd ook mij duidelijk: de besluitvorming rond Lelystad Airport deugt niet.

Dat kun je ook wel zien als je er langs rijdt: een lege terminal en lege parkeerplaatsen. Tikje potsierlijk. Resultaat van bestuurlijke ‘daadkracht tonen’ zonder fatsoenlijk fundament te leggen. Zo bouw je dus een luchtkasteel, op basis van verkeerde uitgangspunten, beloftes die je niet waar kunt maken, rapporten die niet deugen, vergunningen die niet aangevraagd werden, procedures die achterstevoren werden doorlopen. En dat, terwijl we weten dat de gevolgen van het vliegen aanzienlijk zijn, of het nu gaat om onze gezondheid, het enorme energieverbruik, uitstoot van stikstof, het klimaat…

Ik heb veel respect gekregen voor de vrijwilligers van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), waar ook de vrijwilligers van Red de Veluwe onder vallen. Zij verrichten waar monnikenwerk door alle rapporten zorgvuldig na te pluizen. Meer informatie kunt u vinden op hun website: www.stichtingreddeveluwe.nl. Neem er eens een kijkje: ze kunnen uw steun goed gebruiken!

Lyda Sneevliet

wethouder

Geplaatst op

SATL roept op: STEM HOGER en lanceert stemwijzer over luchtvaart en laagvliegen

Lancering Stemwijzer over luchtvaart en laagvliegen

Wie geen laagvliegroutes van Lelystad Airport over de regio wil, kan volgens de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) het beste terecht bij de ChristenUnie, GroenLinks, de Socialistische Partij en de Partij voor de Dieren. Ook vele nieuwe partijen keren zich expliciet tegen opening van een nieuw vliegveld. D66 en de Partij van de Arbeid stellen voorwaarden aan ‘Lelystad’, maar zijn niet helder in een afwijzing. De stemwijzer raadt een stem op Lelystad Airport-voorvechter VVD met klem af. Het CDA spreekt zich regionaal weliswaar tegen ‘Lelystad’ uit, maar heeft in de praktijk weinig ondernomen om burgers te beschermen tegen de schadelijke effecten van laagvliegen.

De burgerbeweging voert tot 17 maart campagne om iedereen te laten weten hoe de partijen tegenover Lelystad Airport staan. Volgens de burgerbeweging weten veel mensen niet welke partijen vóór en welke tegen de uitbreiding van het geplaagde vliegveld zijn. “Daarom hebben we een handig overzicht gemaakt, met een uitgebreide toelichting per partij. Het is heel belangrijk dat je weet wat je kiest, zodat we straks niet allemaal in de herrie zitten”, aldus Leon Adegeest, voorzitter van het samenwerkingsverband.

Stemwijzer

Alle partijstandpunten over Lelystad Airport zijn door burgers uitgebreid in kaart gebracht in een kieswijzer, te vinden op stemhoger.nl. Die laat zien dat er in alle hoeken van het politieke spectrum partijen zijn die zich ferm opstellen tegen laagvliegen en opening van een nieuw vliegveld Lelystad Airport.

Maar niet alleen de standpunten zijn vergeleken. Ook de manier waarop de partijen zich de laatste jaren hebben bemoeid met het dossier is te vinden. Zo verdiende Kamerlid Eppo Bruins van de ChristenUnie bijvoorbeeld 4 sterren, terwijl Mustafa Amhaouch van het CDA slechts 1 ster krijgt.

Woonplezier

De actiegroepen zien tot hun tevredenheid dat steeds meer partijen zich tegen de opening van Lelystad Airport keren. “Deze tijd van corona en klimaatcrisis vraagt om realisme. Willen we het woonplezier van miljoenen Nederlanders opgeven voor een overbodig nieuw vliegveld en een continue stroom van laagvliegende vliegtuigen? Nog steeds gaan alle plannen uit van laagvliegen over grote delen van Nederland, ondanks alle mooie woorden van de minister. Daden ontbreken helaas. Gelukkig hebben de meeste partijen dit intussen door.

Dus onze oproep is: Stemhoger en kies 17 maart voor een partij die zich keert tegen schadelijke laagvliegroutes”, aldus Leon Adegeest.

De kieswijzer is te vinden op www.stemhoger.nl

Meer informatie

Wil je meer informatie? Neem contact op via [email protected]. 

Meer informatie en de feiten over SATL vind je hier en over laagvliegroutes vind je hier.