Shortcodes

Totaal: € -

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Achter de schermen zoekt het ministerie nog steeds naar geitenpaadjes

Uit documenten die door 1 Vandaag zijn opgevraagd, blijkt dat ambtenaren van het ministerie van IenW in mei van dit jaar nog naarstig op zoek waren naar constructies om Lelystad Airport geopend te krijgen. Dat was kort voordat naar buiten kwam dat het besluit over een eventuele opening werd doorgeschoven naar 2024. Niets wijst er echter op dat daarmee meteen de besproken scenario’s van tafel zijn gehaald en het zoeken naar listige oplossingen is gestaakt. Al met al geven de openbaar gemaakte stukken opnieuw een inkijkje in de denk- en leefwereld binnen IenW.

Grote sta-in-de-weg voor Lelystad Airport (LA) is dat de luchthaven niet over de vereiste natuurvergunning beschikt, sowieso niet en helemaal niet voor de beoogde 45.000 vliegtuigbewegingen. Bottleneck is de enorme stikstofuitstoot die daarmee gepaard gaat. SATL-experts hebben berekend dat de luchthaven, mocht hij onverhoopt opengaan, met stip op plaats 20 van de top-100 van megavervuilers belandt. Ze hebben tevens becijferd dat van de hoeveelheid stikstof die LA zou gaan produceren jaarlijks (!) 70.000 woningen kunnen worden gebouwd.

 

Pogingen van het luchthavenbedrijf om via omweggetjes, blufpoker richting het ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit en dat van Natuur en Stikstof en juridische procedures alsnog een vergunning te forceren, mislukten hopeloos. Voor ambtenaren van IenW reden om in adviezen aan hun minister terug te vallen op de beproefde salamitactiek: lukt het niet om in één keer de hele worst te slijten, dan maar plakje voor plakje – in de hoop dat de tegenstanders het spel niet doorzien, het vechten moe worden et cetera. Voor de louter op groei beluste Schiphol Groep is deze aanpak usance.

Uit de gewobde stukken blijkt in de eerste plaats dat de opstellers  van het IenW-advies er geen bezwaar tegen hebben als Lelystad Airport een natuurvergunning voor slechts 10.000 van de 45.000 vliegtuigbewegingen gaat aanvragen. Ze merken alleen op dat deze aanpak nieuwe, tijdrovende DOC 29 berekeningen nodig maakt. Die waarschuwing geldt, zo lezen we, ook voor een alternatieve aanpak, maar wat die behelst mogen we niet weten: de omschrijving hebben ze zorgvuldig weggelakt.

Geen woord evenwel over de Europese richtlijn die bepaalt dat alleen voor complete projecten vergunningen mogen worden aangevraagd en niet voor onderdelen of tussenfasen. De kans dat de EC deze malicieuze salami-aanpak accepteert is derhalve heel gering. En als ze het ze in Brussel mocht ontgaan, dan zullen SATL en andere partijen niet schromen het daar aan te kaarten of voor de Nederlands rechter aan te vechten.

In het boek Schiphol regeert waarschuwt SATL dat de ervaringen met de Schiphol Groep leren de kans groot is dat, als dit aantal is bereikt, het gezeur om meer gaat beginnen, omdat 45.000 vtb niet of nauwelijks tot rendabele exploitatie zullen leiden en groei sowieso altijd het doel van de Schiphol Groep is. Dit is relevant, omdat het luchthavenbedrijf in 2014 in zijn officiële businesscase voor LA zelf heeft voorgerekend dat het vliegveld met 25.000 vtb hoe dan ook verliesgevend zal zijn.

Verder is het heel bijzonder om te zien hoe het ministerie een truc wilde uithalen met de onwerkzame VVR (verkeersverdelingsregel). Door tegelijkertijd aan te kondigen dat Schiphol (tijdelijk!) wat zal krimpen dacht het ministerie dat bij het simultaan openen van Lelystad Airport een goede verkeersverdelingsregel niet meer nodig was.

Hier wordt geitenpaadje 666 getekend, een pad dat illustratief is voor het denken en handelen van de kongsi van IenW-ambtenaren en de Schiphol groep.

Download hier de pdf van de opgevraagde communicatie

 

 

Is er sprake van goed en behoorlijk bestuur in de luchtvaartsector? Nee.

Kortgezegd kan je stellen dat tav.de luchtvaart alle basis regels van goed bestuur ('governance') worden geschonden.  

Wat is 'governance'?

Governance omvat de wijze van besturen, de gedragscode en de manier waarop het toezicht is georganiseerd. Het gaat over het maken van beleid, de manier van beslissen, verantwoording en bevoegdheden.

Overheden en 'behoorlijk bestuur'

Overheden dienen te voldoen aan 'behoorlijk bestuur'. Dit omvat gedragsregels van de overheid ten opzichte van de burger. Duidelijk is dat het ministerie van I&W deze regels heeft geschonden en schendt.

Waaronder:

  • het Zorgvuldigheidsbeginsel (overheid moet een besluit zorgvuldig voorbereiden en nemen: burger correct behandelen, zorgvuldig onderzoek doen naar feiten en belangen, procedure goed volgen en deugdelijke besluitvorming);
  • het Rechtszekerheidsbeginsel (overheid moet haar besluiten zó formuleren dat de burger precies weet waar hij aan toe is en geldende rechtsregels juist en consequent toepassen);
  • het Verbod op détournement de procédure. (overheid mag geen lichtere procedure volgen om tot een besluit te komen);
  • het Evenredigheidsbeginsel. (overheid moet ervoor zorgen dat de nadelige gevolgen van een overheidsbesluit voor een burger niet zwaarder zijn dan het algemeen belang van het besluit);
  • en het Vertrouwensbeginsel. Wie op goede gronden – bijvoorbeeld na een duidelijke toezegging – erop mag vertrouwen dat de overheid een besluit neemt, heeft daar ook recht op. Tsja ...

Code Tabaksblat voor bedrijfsleven

Zo hanteert het bedrijfsleven code-Tabaksblat; een gedragscode voor beursgenoteerde bedrijven. Een van de leidende principes voor de inrichting van governance van organisaties is 'scheiding van functies' en een duidelijke omschrijving van verantwoordelijkheden en bevoegdheden.

Klinkt logisch toch? Niet voor de luchtvaart sector. Deze governance is heel anders georganiseerd. Met als gevolg een niet transparante manier van besturen en beslissen, onduidelijke verantwoordelijkheden waarbij onafhankelijke controle moeilijk is en goede handhaving ontbreekt.

Kritisch rapport over governance luchtvaart

In 2020 is een kritisch rapport verschenen van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van M.J. (Job) Cohen getiteld: 'Sturen in een volatiel domein. Lessen governance en participatie luchtvaart.' Kort gezegd ging het rapport in op de manier waarop bestuur, beleid en uitvoering in de luchtvaart geregeld zijn. De commissie geeft 6 duidelijke adviezen voor meer duidelijkheid, betere visie, grotere flexibiliteit, voorkomen van belangenverstrengeling, het versterken van de kennis van het ministerie en effectieve en efficiente participatie.

Belangenverstrengeling en de vele petten van het ministerie van I&W

Kortgezegd heeft het ministerie teveel petten op.  De overheid is zowel aandeelhouder, beleidsmaker als opdrachtgever voor onderzoek. Zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als vergunningverlener. En tevens handhaver. Dit alles in zeer nauwe samenwerking met – soms zelfs in opdracht van (?) – Schiphol. Dit is zeer in tegenspraak met de uitgangspunten van goed bestuur. Van objectief onafhankelijk beleid kan zo geen sprake meer zijn. Laat staan dat er ruimte is voor tegengeluiden en het beschermen van burgers tegen de negatieve effecten van de luchtvaart.

Enkele voorbeelden over de gang van zaken rondom  Luchthaven Lelystad:

  • Bij vragen over volksgezondheid, zoals de blootstelling aan (ultra)fijnstof of de invloed van (nachtelijk) geluid op de slaapverstoring die wij hebben gesteld aan het Ministerie van VWS, logischerwijs verantwoordelijk voor de volksgezondheid, krijgen we antwoord van het ministerie van I&W.
  • De regie van verschillende procedures mbt. Lelystad Airport, zoals de MER procedure,  wordt door ambtenaren van het Ministerie van I&W gevoerd. In plaats van de initiatiefnemer Schiphol. Andere commerciele organisaties dienen dit zelf te verzorgen.
  • Handhaving van afspraken; wet- en regelgeving op het gebied van Luchtvaart is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT – die ook een onderdeel is van hetzelfde Ministerie. Bekend van het gedogen en “niet handhaven” op Schiphol, Rotterdam Airport en Maastricht Airport.
  • In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken in de industrie geeft het Ministerie van I&W rechtstreeks opdrachten en financiert deze. Bij voorbeeld rapporten en procedures voor Milieueffect rapportages, communicatie en PR, geluidstudies etc. die normaal voor rekening en verantwoording van de “initiatiefnemer” zijn. Het gaat over vele miljoenen “belastinggeld” die op deze wijze worden besteed.
  • Het is algemeen bekend dat Schiphol medewerkers meeschrijven (soms wordt zelfs gesproken over: 'dicteren') aan antwoorden op Kamervragen over Lelystad Airport die gesteld worden aan het ministerie van I&W.
  • Schadeclaims ingediend door burgers en ondernemers nav de plannen en verleende vergunningen door het ministerie van I&W worden afgehandeld door jawel ... het ministerie van I&W.

Sprake van goed bestuur? Nee.

Bij goed bestuur dient  belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. De gang van zaken rondom Lelystad Airport laten dat weer eens goed zien, helaas. En burgers zijn hiervan de dupe.

En ook: Rechten burger geschaad: beroep bij bestuursrechter onmogelijk gemaakt.

Sinds 2003 is beroep tegen luchthavenbesluiten over Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam niet meer mogelijk bij de bestuursrechter. Tegen besluiten van andere luchthavens is wel beroep mogelijk bij de bestuursrechter. Dit staat haaks op de (EU) wetgeving die stelt dat een laagdrempeliger rechtsgang en duidelijkheid voor alle luchthavenbesluiten voor burgers mogelijk moet zijn. SATL heeft in 2019 hiertegen bezwaar aangetekend bij minister van Nieuwenhuizen, maar tot op heden nog geen reactie ontvangen. Lees er hier meer over.

Lees ook

Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’

Lees ook:

  • lelystad airport stikstof raad van state
  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • zienswijze luchtvaartnota
  • lelystad airport stikstof

.

  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • lelystad airport krant
  • flevoland

c

Het economisch belang van Lelystad Airport

Het economisch belang is het belangrijkste argument voor de opening van Lelystad Airport. Want, zo wordt gesteld: De groei van de luchtvaart is van nationaal economisch belang, het is de zgn. 'motor van de economie'. Daarom moet Schiphol blijven groeien en moet Lelystad Airport zo spoedig mogelijk open. Dit is echter achterhaald en niet correct. 

Al in 2016 werd de economische waarde van Schiphol genuanceerd in het rapport van de Raad voor de Leefomgeving. Verder onderzoek (en de realiteit van de corona crisis) toont aan dat het feitelijk andersom is: Het is niet de luchtvaart die zorgt voor economische groei. Het is de economische welvaart, die bepalend is voor de groei van de luchtvaart. 

Oa. CE Delft deed onderzoek naar de economische waarde van Schiphol. Conclusie: Krimp van Schiphol hoeft de economie niet te schaden. Ook De Groene Amsterdammer publiceerde een helder artikel 'Schiphol is allang niet meer de motor van de economie'. 

'Niet openen' Lelystad Airport blijkt economisch meest gunstig

Voor Lelystad Airport is in 2018 door Schiphol een zgn. MKBA (Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse) opgesteld. Helaas blijkt dat in deze MKBA de economische baten worden overschat en de negatieve economische effecten niet volledig worden meegenomen. Ook blijken onderliggende aannames foutief. 

Twee luchtvaart economen namen de kosten en baten onder de loep en publiceerden 'Second Opinion kosten-batenanalyse Lelystad Airport'. Door alle gevolgen van de opening van de luchthaven zorgvuldig te kwantificeren en mee te nemen in de vergelijking, blijkt dat de feiten anders liggen. Zo zal een aanzienlijke waardedaling van woningen rondom Lelystad optreden en loopt de touristische sector grote schade op. 

De economische effecten van Lelystad Airport zijn dus niet zo gunstig als ons graag wordt voorgespiegeld. Sterker nog: het scenario 'Niet open' blijkt het meest gunstig voor de Nederlandse economie. Lees er hier meer over.

Business case Lelystad Airport: onrendabel

In 2014 is een business case opgesteld voor Lelystad Airport. Deze blijkt blijkt matig onderbouwd en niet realistisch. De baten worden te positief voorgespiegeld.  Helaas kan maar 1 conclusie getrokken worden, namelijk dat Lelystad Airport vrijwel zeker nooit rendabel kan worden. Er zal dus altijd belastinggeld bij moeten! Lees hier meer over de negatieve business case. 

De Feiten

Schiphol is allang niet meer 'de motor van de economie'. Het is andersom, de groei van Schiphol wordt bepaald door de welvaart.

De economische waarde van Lelystad Airport is marginaal tot zelfs negatief. En de exploitatie van de luchthaven zelf zal vrijwel zeker nooit rendabel worden. De luchthaven niet openen blijkt het meest gunstige scenario voor de Nederlandse economie.

Lees ook:

  • lelystad airport
  • schade lelystad airport
  • lelystad airport

business-case

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.