Shortcodes

Totaal: € -

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Boeklancering: ‘Schiphol Regeert’. Een reconstructie van de omstreden verkeersverdelingsregel.

3 december 2020

Nieuw boek “Schiphol regeert” legt pijnlijk bloot hoe Schiphol en ministerie de politiek al vele jaren laten geloven in een waanidee

–> Lelystad Airport kan niet, en dat was in 2007 al bekend
Het is een deerniswekkend relaas: de reconstructie van 13 jaar Lelystad Airport in een uitgave van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL). Al die tijd al weten eigenaar Schiphol en vele betrokken ambtenaren dat het openen van een overloopluchthaven voor Schiphol juridisch onhaalbaar is. Consequent houden zij hun kaken echter stijf op elkaar. De Tweede Kamer heeft al vier Kabinetten het nakijken.

SATL dook archieven in en spitte bijna drie decennia aan Kamerstukken, (meer…)

Governance Luchtvaart 

Inrichting van “Macht en Tegenmacht” –  conclusie: Teveel handen op één buik!

Inleiding

Een van de leidende principes voor de inrichting van governance van organisaties is “scheiding van functies” en een duidelijke omschrijving van verantwoordelijkheden en bevoegdheden.

Als voorbeeld van dergelijke principes zijn in het bedrijfsleven verschillende commissies aan het werk geweest, zoals de Nederlandse corporate governance code, vaak aangeduid als de code-Tabaksblat; een gedragscode voor beursgenoteerde bedrijven. (aanpassingen: code-Frijns (2008), code-Van Manen (2016)). Naar aanleiding daarvan zijn in verschillende bedrijfstakken, zoals de zorg, woningcorporaties e.d. speciale codes opgesteld voor de inrichting van deze organisaties en de af te leggen verantwoording voor de verschillende gremia.

Deze rapporten en handleidingen voor de governance geven veel aandacht aan de taak- en verantwoordelijkheden binnen organisaties (zoals tussen directie en Raad van Commissarissen) en de transparante verantwoording aan stakeholders, in jaarverslagen en op websites.

Commissie governance en participatie luchtvaart

Recent (28-9-2020) is een rapport verschenen van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van M.J. (Job) Cohen. Deze commissie heeft zich onder meer gebogen over het proces van totstandkoming van de luchtvaartnota en de participatie daarbij. Onderstaand een paar elementen uit het rapport:

  1. De sturing en participatie varieert per publiek belang. Bij het publieke belang van de internationale connectiviteit neemt de Rijksoverheid de regie en krijgt een brede participatie vooral vorm op nationaal niveau in een Nationale Klankbordgroep Luchtvaart.
  2. Op deelonderwerpen zijn er “Tafels”, die voor de daarvoor geselecteerde partijen de gelegenheid bieden om als volwaardige gesprekspartners van de Rijksoverheid mee te denken, te adviseren en zelfs in geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid mee te beslissen/coproduceren bij beleidsontwikkeling. (Voor de ontwerpnota wordt een onderscheid gemaakt naar partijen met een “publieke verantwoordelijkheid” bij beleidsbeslissingen gegeven de aansturingsrelatie tussen het Rijk en deze partijen (LVNL, ACNL en Schiphol Group). Anderzijds worden partijen met een belang onderscheiden waaronder luchtvaartmaatschappijen. (Opm.: Alsof Schiphol geen belang zou hebben!)
  3. Een sterkere regionalisering in de governance en participatie rond alle luchthavens van nationaal belang. Weliswaar neemt het Rijk, zoals gezegd, de kaderstelling voor de leefbaarheid voor zijn rekening, maar de implementatie rond individuele luchthavens moet vorm krijgen in een regionale, luchthaven-specifieke overlegstructuur, conform de Proefcasus Eindhoven. Daarbij zal sprake zijn van een brede informerende en adviserende participatie van gemeenten, provincie, luchthaven, omwonenden en milieuorganisaties.

Samenvatting in het rapport van en door de Commissie: “erosie van het succes”

Wat lange tijd goed functioneerde, kan in de huidige vorm niet doorgaan, zo onderschrijven de meeste betrokken partijen. Gaandeweg hebben zich gebeurtenissen, incidenten en patronen voorgedaan die de werking van de governance steeds meer belemmeren. De patronen die we hebben geconstateerd hebben een zelfversterkend karakter. In een logisch ontworpen en werkende governance, deden zich incidenten voor, die kiemen vormden voor patronen als rolverschuiving en afnemend vertrouwen. Door die patronen werd de basis voor consensusvorming steeds smaller en erodeerde de werking van het governance model, terwijl ondertussen de nationale politieke betrokkenheid steeds verder was uitgehold. (Opm.: letterlijk citaat)

Wat missen we in het rapport ?

Helaas gaat het rapport over de governance en participatie grotendeels over “externe overlegstructuren”, zoals de verschillende platforms, de Alderstafels en dergelijke.

Uiterst belangrijk is echter de governance binnen de Rijksoverheid en meer specifiek binnen het Ministerie van I&W. Onderstaand een aantal zaken dat nader moet worden onderzocht.

Governance binnen Ministerie van I&W resp. Rijksoverheid

Politici en ambtenaren hebben het vaak over: “de slager die zijn eigen vlees keurt”; dat kan dus niet. Belangenverstrengeling maar beter nog, het voorkomen daarvan is een kernthema bij het ontwerp van organisaties en processen. Binnen de verschillende luchtvaartdossiers is dat echter een nachtmerrie. Als voorbeeld een illustratie bij de gang van zaken rondom de Luchthaven Lelystad.

  1. Schiphol Group is grotendeels in eigendom bij de Rijksoverheid (ca. 70% ministerie van Financiën) met een minderheid bij de gemeente Amsterdam (ca 20%), maar de deskundigen op luchtvaartgebied zitten bij I&W. Lelystad Airport is onderdeel van de Schiphol Group.
  2. De overheid speelt een grote rol bij KLM, als aandeelhouder en financier. De ministers van Financiën en I&W trekken daarbij gezamenlijk op; het gaat om grote belangen.
  3. Wetgeving op het gebied van luchtvaart wordt door het Ministerie van I&W voorbereid.
  4. Bij vragen over gezondheidsaspecten, zoals de blootstelling aan (ultra)fijnstof of de invloed van (nachtelijk) geluid op de slaapverstoring die wij hebben gesteld aan het Ministerie van VWS, krijgen we antwoord van de directie Luchtvaart van I&W ! (zie punt 1.).
  5. Opdrachten voor onderzoek en financiering bij instituten die grotendeels afhankelijk zijn van overheid en/of luchtvaart worden door het ministerie van I&W uitgezet. Niet alleen bij (op het gebied van luchtvaart) gespecialiseerde adviesbureaus, maar ook bij instituten zoals LVNL, NLR, KNMI en TNO. De uitkomsten van dergelijk onderzoek worden gebruikelijk in concept door het ministerie gescreend. Wij zien vaak een bevestiging van het gezegde: “wie betaalt bepaalt”.
  6. Vergunningverlening en regelgeving is voornamelijk in handen van het Ministerie van I&W waar het zaken van “nationaal belang” betreft. De invloed van de lobby van Schiphol en KLM is merkbaar. Veel uitzonderingen en een bijzondere positie voor de luchtvaart! (zie ook 3.)

We zijn zeer benieuwd of het Ministerie van LNV wél objectief en onafhankelijk handelt bij de beoordeling van de aanvragen van Natuurvergunningen door luchthavens, speciaal Lelystad.

  1. In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken in de industrie (ook waar dit vitale onderdelen betreft zoals energie en afval) geeft het Ministerie rechtstreeks opdrachten en financiert deze. Bij voorbeeld rapporten en procedures voor Milieueffect rapportages, communicatie en PR, geluidstudies etc. die normaal voor rekening en verantwoording van de “initiatiefnemer” zijn. In het geval van Lelystad airport dus de Schiphol Group; in beginsel een privé bedrijf. Het gaat over vele miljoenen “belastinggeld” die op deze wijze worden besteed.
  2. Regie van verschillende procedures m.b.t. Lelystad Airport wordt door het Ministerie verzorgd (in plaats van de initiatiefnemer). Denk daarbij aan alle procedures rondom de MER.
  3. Handhaving van afspraken; wet- en regelgeving op het gebied van Luchtvaart is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT die ook een onderdeel is van hetzelfde Ministerie van I&W. Bekend van het “niet handhaven” op Schiphol en Rotterdam en het “anticiperend handhaven” bij Maastricht.

 

Zoveel handen op een buik [email protected]?

Op deze wijze is er geen transparant en eerlijk proces te verwachten. Ook geen onafhankelijke controle van de informatie waardoor Kamerleden en belanghebbenden frequent verkeerd worden geïnformeerd.

 

Dat moet anders !

0 – 0 – 0

c

Het economisch belang van Lelystad Airport

Het economisch belang is het belangrijkste argument voor de opening van Lelystad Airport. Want, zo wordt gesteld: De groei van de luchtvaart is van nationaal economisch belang, het is de zgn. 'motor van de economie'. Daarom moet Schiphol blijven groeien en moet Lelystad Airport zo spoedig mogelijk open. Dit is echter achterhaald en niet correct. 

Al in 2016 werd de economische waarde van Schiphol genuanceerd in het rapport van de Raad voor de Leefomgeving. Verder onderzoek (en de realiteit van de corona crisis) toont aan dat het feitelijk andersom is: Het is niet de luchtvaart die zorgt voor economische groei. Het is de economische welvaart, die bepalend is voor de groei van de luchtvaart. 

Oa. CE Delft deed onderzoek naar de economische waarde van Schiphol. Conclusie: Krimp van Schiphol hoeft de economie niet te schaden. Ook De Groene Amsterdammer publiceerde een helder artikel 'Schiphol is allang niet meer de motor van de economie'. 

'Niet openen' Lelystad Airport blijkt economisch meest gunstig

Voor Lelystad Airport is in 2018 door Schiphol een zgn. MKBA (Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse) opgesteld. Helaas blijkt dat in deze MKBA de economische baten worden overschat en de negatieve economische effecten niet volledig worden meegenomen. Ook blijken onderliggende aannames foutief. 

Twee luchtvaart economen namen de kosten en baten onder de loep en publiceerden 'Second Opinion kosten-batenanalyse Lelystad Airport'. Door alle gevolgen van de opening van de luchthaven zorgvuldig te kwantificeren en mee te nemen in de vergelijking, blijkt dat de feiten anders liggen. Zo zal een aanzienlijke waardedaling van woningen rondom Lelystad optreden en loopt de touristische sector grote schade op. 

De economische effecten van Lelystad Airport zijn dus niet zo gunstig als ons graag wordt voorgespiegeld. Sterker nog: het scenario 'Niet open' blijkt het meest gunstig voor de Nederlandse economie. Lees er hier meer over.

Business case Lelystad Airport: onrendabel

In 2014 is een business case opgesteld voor Lelystad Airport. Deze blijkt blijkt matig onderbouwd en niet realistisch. De baten worden te positief voorgespiegeld.  Helaas kan maar 1 conclusie getrokken worden, namelijk dat Lelystad Airport vrijwel zeker nooit rendabel kan worden. Er zal dus altijd belastinggeld bij moeten! Lees hier meer over de negatieve business case. 

De Feiten

Schiphol is allang niet meer 'de motor van de economie'. Het is andersom, de groei van Schiphol wordt bepaald door de welvaart.

De economische waarde van Lelystad Airport is marginaal tot zelfs negatief. En de exploitatie van de luchthaven zelf zal vrijwel zeker nooit rendabel worden. De luchthaven niet openen blijkt het meest gunstige scenario voor de Nederlandse economie.

business-case

Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.