De heer Franken van EASA (European Union Aviation Safety Agency) legt in deze video uit dat de claim van stillere vliegtuigen op basis de afname van het percentage decibel ronduit misleidend is.

De schaal die wordt gebruikt voor meten van geluid wordt weergegeven in decibel. De decibelschaal is een logaritmische schaal. Dit wil zeggen dat een toename van 3 dB gelijk is aan een verdubbeling van het geluid en dat een toename van 10 dB tien keer zo veel geluid betekent.

Het rekenen met decibels zorgt vaak voor verwarring en kan gemakkelijk in de communicatie worden misbruikt.

Wanneer er gesproken wordt over 'we maken vliegtuigen 50% stiller'
Dan betekent dat niet dat je de helft van het geluid hoort, nee de werkelijke afname is slechts 3 decibel (van de bijvoorbeeld 80dB) en dat verschil is nauwelijks hoorbaar.

De waarneming van de afname van geluid staat niet in verhouding met het procentueel afnemen op de decibel-schaal.

 (Bron: Rondetafelgesprek toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart)

Nieuwe generatie vliegtuigen van de KLM zijn helaas niet stiller in de praktijk.

Zelfs Luidruchtiger dit blijkt uit metingen gedaan bij onderzoek in Londen:
"The noisiest plane was the new generation Airbus A220 / Embrear 195-E2, claimed to be a ‘quiete’ plane."

Dit is helaas precies het vliegtuig waar de KLM er héél veel van gekocht heeft.
Lees het onderzoek hier: London City Airport Noise 5 Feb 2023

Hoe wordt er nu geluid gemeten per vliegtuig?

GELUIDS CERTIFICERING VAN VLIEGTUIGEN VOLGENS ICAO

Van ieder vliegtuig wordt een geluidscertificaat gemaakt, waarbij gemeten wordt volgens een standaard protocol van ICAO. De metingen worden uitgevoerd in de regio, waar het vliegtuig wordt geproduceerd. Airbus toestellen worden gecertificeerd door EASA, Boeing toestellen door FAA, Bombardier toestellen door TCA en Embraer toestellen door ANAC.

Metingen worden uitgevoerd onder drie standaard-omstandigheden:

• Start
  De geluidsmetingen bij de start worden uitgevoerd aan het eind van de startbaan waar de geluidsproductie het hoogst is. De meetopstellingen staan links en rechts van de startbaan op een afstand van 450 meter. Van beide metingen wordt het gemiddelde genomen.
• Aankomst
  Het geluid bij aankomst wordt gemeten op een afstand van 2000 meter voor het begin van de landingsbaan recht onder het vliegtuig. Het vliegtuig bevindt zich dan op een hoogte van 120 meter
• Laag overvliegen

  Wanneer na de steile klim het motorvermogen is teruggenomen wordt voor het laag overvliegen het geluid gemeten recht onder het vliegtuig op een afstand van 6500 meter na het begin van de startbaan.

EPNdB

Alle meetresultaten worden voor publicatie omgerekend naar een gemiddelde waarde, die gedurende 10 seconden als constante waarde waar te nemen is. Deze geluidswaarde wordt uitgedrukt in EPNdB (Effective Perceived Noise = Effectief waargenomen geluid).

LIMIETWAARDEN

Als functie van de massa van het vliegtuig zijn door de luchtvaartbranche maximum geluidswaarden vastgesteld (‘Limit’) voor de geluidsproductie bij start, laag overvliegen en aankomst. Deze limietwaarden zijn nemen toe met het maximaal toegestande startgewicht van het vliegtuig (MTOM = Maximum Take-off Mass) totdat vanaf MTOM-waarden hoger dan 200 à 300 ton hiervoor een constante waarde wordt bereikt. We spreken hierbij over vliegtuigen die ingezet worden voor intercontinentale bestemmingen.

MARGE

Het verschil van de limietwaarden en de gemeten waarden (beide in EPNdB) wordt de Marge genoemd (‘Margin’). Hoe groter deze marge des te beter presteert het vliegtuig qua geluidsproductie. Hierbij moet worden onderstreept dat twee verschillende vliegtuigtypes met dezelfde Marge in werkelijkheid een ander geluidsniveau produceren. Zoals ik in een eerder artikel heb aangetoond kan een intercontinentaal vliegtuig met een veel betere Marge tot 5 à 10 dB meer geluid produceren dan een vliegtuig dat voor de middellange afstanden wordt gebruikt (‘Grotere vliegtuigen – meer geluid’, drs A.Tukkers, juni 2020).

CUMULATIEVE MARGE

Ten slotte worden de drie hierboven bedoelde marges voor start, laag overvliegen en aankomst bij elkaar opgeteld als Cumulatieve Marge (‘Cumulative Margin’). Weliswaar heeft deze waarde geen direct fysische betekenis, maar wordt veelvuldig gebruikt in luchtvaartkringen om aan te geven in hoeverre een vliegtuigtype in de loop van de tijd stiller is geworden.

Dreamliner langs de lat

In de grafiek staat voor ieder vliegtuigtype, dat verleden jaar op Schiphol is aangekomen, het op de officiële ICAO-certificaten vermelde geluidsniveau bij de nadering van de luchthaven (‘Approach’) vermeld. Globaal liggen deze waarden voor alle vliegtuigtypen tussen 80 en 100 EPNdB. De maat EPNdB staat voor Effectief waargenomen geluid (‘Effective Perceptive Noise). De geluidsmetingen zijn hiertoe omgerekend naar een gedurende 10 seconden als constant waar te nemen geluid.

De horizontale as is een maat voor het verschil van het gemeten geluid (‘margin’) met per vliegtuigtype door de luchtvaartautoriteiten zelf vastgestelde maximale limietwaarden (‘limits’). Er worden drie verschillende metingen uitgevoerd: bij start, na vertrek en bij aankomst. De drie margins bij elkaar opgeteld vormen de ‘Cumulative Margin’. Hoe groter deze waarde, des te stiller wordt het vliegtuig gedefinieerd, wat o.a. gebruikt wordt om de korting op de landingsrechten vast te stellen.

De Boeing B737 MAX, de Boeing B787 Dreamliner en de Airbus A320 NEO worden genoemd als een generatie stillere vliegtuigen. Weliswaar hebben ze een veel grotere ‘Cumulative Margin’, maar de gemeten geluidsniveaus, zoals weergegeven op de officiële certificaten laten echter geen verbetering zien.