Waarom Lelystad Airport

Over Lelystad Airport

Schiphol wil verder groeien, daarom moet er een nieuw vliegveld komen die vluchten over gaat nemen van Schiphol. Maar het luchtruim is overvol, en daarom wordt een tweede luchtsnelweg gecreëerd, onder de luchtsnelweg van Schiphol. Hierdoor ontstaan de zgn. 'laagvliegroutes' over honderden kilometers boven Nederland.

De locatie Lelystad is omstreden, want niet geschikt volgens experts, en laagvliegroutes hebben grote negatieve effecten op de rust, gezondheid, natuur en veiligheid. Aangetoond is dat Lelystad Airport de economie weinig zal opleveren. Sterker nog: Lelystad Airport zal nooit rendabel worden, er zal dus altijd (belasting-)geld bij moeten.

De plannen stuiten dan ook op enorme weerstand bij omwonenden, natuurorganisaties, gemeenten èn provincies. Ook zijn alternatieven uitgewerkt waaruit oa. blijkt dat Nederland met minder vliegbewegingen ook prima af kan. Maar alle bezwaren en alternatieven worden terzijde geschoven. Niet het welzijn en de leefomgeving van burgers staan centraal, maar de luchtvaartindustrie.

Over Schiphol, eeuwige groei en het verdienmodel

Schiphol is een overstap luchthaven en het grootste netwerk van Europa en verwerkt een almaar stijgend aantal passagiers en vliegbewegingen. Dat geeft een enorme overlast en brengt het kleine Nederland veel (milieu)schade toe. Waarom moet Schiphol blijvend groeien en wat is feitelijk de meerwaarde van de vele overstappers en low-carriers?

Hoe zit Schiphol in elkaar?

Schiphol is in handen van het Rijk (70%), de gemeenten Amsterdam (20%) en Rotterdam (2%) en de Groupe Aéroports de Paris (8%).

De Schiphol Groep bestaat uit vliegveld Schiphol, Rotterdam Airport en Luchthaven Lelystad en heeft een belang van 51% in Eindhoven Airport. Daarnaast is Schiphol eigenaar van Terminal 4 van JFK Airport New York en bezit het een minderheidsbelang in de Australische luchthavens Hobart (35%) en Brisbane (19%). Ook bezit Schiphol een belang van 1% in de luchthaven van Wenen. Ten slotte bezit Schiphol 8% van de Groupe Aéroports de Paris, waartoe ook het Parijse vliegveld Charles de Gaulle behoort. Naast deze belangen in luchthavens heeft Schiphol belangen in een groot aantal vastgoedondernemingen. 

Waaraan verdient Schiphol geld? Niet aan vliegtuigen, maar aan horeca, vastgoed en parkeren.

In 2018 maakte Schiphol 278 miljoen euro winst. Schiphol draaide verlies op de luchtvaartactiviteiten en verdient het geld met retail, horeca, parkeren en vastgoed. Platgezegd: Schiphol is feitelijk een vastgoedbedrijf met een enorme vreetschuur en daaromheen een gigantische parkeerplaats met een dure luchtvaarthobby. Zie ook:

Schiphol de grootste in een klein land als Nederland

Schiphol heeft het grootste netwerk van Europa. Het aantal passagiers op Schiphol is volgens een analyse van adviesbureau CE Delft na 2013 veel sneller gegroeid dan op concurrerende luchthavens. 

In de periode 1997-2019 is het aantal passagiers op Nederlandse luchthavens gestegen van 32 tot ruim 81 miljoen (!), Schiphol is hiermee de 12e grootste luchthaven ter wereld en de 3e in Europa. Nederland is wereldwijd in verhouding het kleinste land met een luchthaven van deze omvang. Het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland is gegroeid van 400.000 in 1997 naar 566.000 in 2019.

De oorzaak daarvan is duidelijk. Schiphol heeft als enige overstapluchthaven veel verkeer van low-cost carriers – prijsvechters als easyJet en Ryanair – aangetrokken. Maar wordt Nederland en de Nederlander daar ook beter van?

De HUB functie van Schiphol: low-cost carriers en veel 'overstappers' die niets opleveren

Op Schiphol bestaat inmiddels ruim 36% van de passagiers uit transferpassagiers. De andere passagiers vliegen rechtstreeks met herkomst of bestemming Nederland. KLM heeft maar liefst 63% overstappers, op intercontinentale vliuchten ligt dit percentage nog hoger. Een bijzonder hoog aantal overstappers dus. Volgens Schiphol is dit zogenoemde 'hub' of 'transfer' model goed voor de Nederlandse economie. Maar intussen worden hier terecht grote vraagtekens bij gezet. Want overstappers dragen economisch niets bij.

Lees ook het artikel van Follow the Money: 'Schiphol matst overstappers en jij betaalt de rekening'. En 'Groei stop Schiphol beste voor klimaat en economie'

Is het vliegticket werkelijk zo goedkoop en wie betaalt de rekening?

Een van de redenen waarom de luchtvaart zo sterk is gegroeid is het feit dat vliegen heel goedkoop is. Een ticket naar Barcelona kost doorgaans minder dan een treinticket Amsterdam-Zwolle.

Hoe kan het dat de luchtvaart zo goedkoop is? Is het ook werkelijk zo goedkoop? Follow the Money zocht het uit en telde op wat de werkelijke prijs van een vliegticket is en hoeveel de belastingbetaler bijdraagt aan de lage kosten. Kortgezegd betalen mensen met een laag inkomen (die doorgaans minder vliegen) mee aan de vliegreizen van de rijken, door de enorme subsidiëring van de luchtvaartindustrie. Zoals het niet heffen van belasting op kerosine. Daarnaast veroorzaken vliegvakanties klimaatschade, die door de samenleving als geheel gerepareerd moet worden. Lees: 'Een goedkoop ticket komt niet zomaar uit de lucht vallen'

Lees ook:

  • zienswijze luchtvaartnota
  • lelystad airport