Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Waarom Schiphol niet moet groeien. De luchthaven is allang geen motor meer van onze economie.

lelystad airport

Vlag-Volkslied-Vliegveld

Decennialang moest en zou Schiphol de economie aanjagen. Inmiddels zijn er grote twijfels over verdere groei. De economische opbrengsten van meer vluchten en meer passagiers wegen niet op tegen de overlast. Maar: ‘Je krijgt te maken met een oer-Hollands gevoel en met Hollands glorie.’

Lees het hele artikel in de Groene Amsterdammer hier

Second opinion MKBA wijst uit: De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport

Het definitieve rapport van de Second Opinion van de kosten-batenanalyse Lelystad Airport uitgevoerd door de economen Walter Manshanden van NeoObservatory en Leo Bus ligt er en de resultaten zijn opzienbarend.

De resultaten wijzen uit dat het economisch belang voor Nederland zoals is gesteld als motivatie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet zijn zoals eerder gepubliceerd in de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart.

Dit rapport is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO en is gebaseerd op de inhoud van eerdere MKBA´s uit  2008 en 2014, die de grondslag hebben gevormd voor het huidige Luchthavenbesluit. In de MKBA uit 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

 

Q&Aformulier:

Download de Q&A

Samenvatting

Nederland beter af met een stop op de groei van de luchtvaart en zonder Lelystad Airport!

Visie van de Samenwerkende Actegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) o.b.v. de Second Opinion op de verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart van Decisio/SEO door L. Bus (leobus.nl) & W. Manshanden (NEO Observatory)

Inleiding

Economische argumenten spelen een belangrijke rol in de discussies over luchtvaart, zoals die over de groei van Schiphol en het al of niet openen van Lelystad Airport. Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyses (MKBA) vormen het fundament voor het maken van economische en politieke keuzes. Voor Lelystad Airport is een aantal MKBAs gemaakt, een eerste in 2008, een actualisatie daarvan in 2014, uitmondend in de verkennende MKBA beleidsalternatieven van de onderzoeksbureaus Decisio/SEO die in 2018 openbaar is gemaakt. Het thans in behandeling zijnde ontwerp Luchthavenbesluit voor het beoogde vakantievliegveld in Flevoland is op de inhoud van de MKBA ́s 2008 en 2014 gebaseerd, in de MKBA 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

In hun, in februari 2019 verschenen, 219 pagina’s tellende zienswijze op dit ontwerp Luchthavenbesluit hebben de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) al de vinger gelegd op diverse fouten en onvolledigheden in deze MKBA uit 2018 en in de eerdere versies uit 2014 en 2008. Daarnaast heeft SATL aan de gerenommeerde economen drs. L. Bus (leobus.nl) en dr. W. Manshanden (NEO Observatory) opdracht gegeven om de MKBA van Decisio/SEO aan een onafhankelijke wetenschappelijke Second Opinion te onderwerpen. Dit onderzoek bevestigt het beeld van fouten, verkeerde aannames, omissies en het slechts “pro memorie” (PM) opvoeren van relevante posten. Na correctie van die fouten, het interpreteren van uitkomsten en het compleet maken van de analyse komen de onderzoekers tot een eindconclusie die lijnrecht staat tegenover die van de MKBA, waarop het ministerie van I&W zich baseert.

Dat Bus en Manshanden het volste vertrouwen hebben in hun werk blijkt uit hun aanbod om het door het Centraal Planbureau (CPB) te laten controleren, iets dat het ministerie tot nu toe verzuimd heeft met de resultaten van Decisio/SEO. Dat de bevindingen in de Second Opinion ook niet meer op zichzelf staan, bewijst het in juli verschenen rapport ‘Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden’ van CE Delft. Dit bureau komt vanuit een andere invalshoek in essentie tot dezelfde conclusies.

Ondanks de groeiende kritiek, blijft I&W zich evenwel baseren op de eerder genoemde MKBA’s van Decisio e.a.. In zijn Nota van Antwoord op de zienswijzen beroept het zich maar liefst 114 keer op deze MKBA’s. Opvallend daarbij is dat I&W wel verwijst naar de MKBA van Decisio/Bureau Louter/SEO uit 2008, de actualisatie daarvan in 2014 door Decisio/SEO/To70 en een 'Follow up' van het Aldersadvies uit 2009, maar niet naar de MKBA uit 2018. Daardoor omzeilt I&W het feit dat er na 2014 nieuwe scenario's en nieuwe officiële richtlijnen ten aanzien van milieuprijzen en discontovoeten zijn verschenen.

Een ander belangrijk punt in de kritiek van SATL is de beperkte geografische reikwijdte van de geluidscontouren in de officiële MKBA en Milieu Effect Rapportage (MER), namelijk tot de grenzen van de provincie Flevoland.

Volgens SATL behoren ook de gebieden onder de aan- en uitvliegroutes onderdeel te zijn van de MER en dus ook van de MKBA. Om de eenvoudige reden dat de vliegroutes, ook verder in het land,

1

Om de vergelijking zuiver te houden is in de Second Opinion van Bus en Manshanden echter hetzelfde gebied als in de MKBA van Decisio/SEO (2018) aangehouden. Maar er hoeft niet aan getwijfeld te worden dat uitbreiding van het MER- en MKBA-gebied de resultaten uit de Second Opinion alleen maar zullen versterken.

De beleidsalternatieven

Decisio/SEO vergelijkt de uitkomsten van 4 beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling met een nul-alternatief, waarin Lelystad al 45 duizend vliegbewegingen is toebedeeld.
De beleidsalternatieven zijn:

  1. Milieu-hub Schiphol: groei tot en met 2020 naar 500 duizend vliegtuigbewegingen Schiphol, Eindhoven tot 43 duizend. Geen ontwikkeling Lelystad en geen groei na 2020.
  2. Polder-hub Schiphol: gelijk aan nul-alternatief, maar vierde baan regel komt te vervallen.
  3. Multi-luchthavenontwikkeling: geen beleidsmatige limiet op groei Lelystad en Eindhoven. De geluidswinst tot aan het bereiken van de capaciteitsgrens van 500 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol mag volledig worden vol gevlogen, daarna pas wordt de 50/50 regel toegepast, maar met behoud vierde baanregel.
  4. Mega-hub Schiphol: volledige benutting winst in geluidsruimte (geen 50/50), geen vierde baanregel en geen limieten op groei m.b.t Eindhoven en Lelystad Airport.

De conclusie in de MKBA 2018 is vervolgens dat het Mega-hub beleidsalternatief voor Nederland het beste en het Milieu-hub beleidsalternatief het slechtste is.

Resultaat Second Opinion

Uit de Second Opinion van Bus en Manshanden blijkt echter dat in de MKBA:

  • de effecten voor de reizigers, door de te hoge reistijdwaardering, sterk zijn overschat;
  • de klimaateffecten, door een te hoge disconteringsvoet, zijn onderschat;
  • de ticketprijseffecten in hoge mate zijn overschat;
  • het effect op de werkgelegenheid zwaar wordt overschat;de toekomstige effecten van geluidsoverlast buiten beschouwing zijn gebleven.

Daarnaast stellen zij vast dat de negatieve baten van geluidshinder waar het om de waarde van woningen gaat potentieel vele malen groter zijn dan Decisio/SEO hebben aangenomen. Oorzaken zijn de te hoge discontovoet, de te hoge grenswaarde, een te laag aantal woningen waarover het waardeverlies is berekend en het buiten beschouwing laten van omvangrijke nieuwbouwprojecten.

Door Decisio/SEO 2018 is in de laatste MKBA toerisme als PM post onder de indirecte effecten geschaard. Decisio/SEO stelt dat het inkomende en uitgaande internationale toerisme elkaar opheffen. Dat is gebaseerd op een, niet nader onderbouwde, aannames in een Stratagem rapport uit 2014. Op de markt voor zowel verblijfsrecreatie als dagrecreatie heeft geluidsoverlast effect. De waarde van verblijf in een dergelijk gebied neemt af, met name voor degenen die er willen verblijven vanwege de stilte. De gevolgen daarvan dienen nader onderzocht te worden omdat er aanzienlijke effecten in deze markt te verwachten zijn.

De conclusie van Bus en Manshanden is dat, per saldo, niet de Megahub, maar de Milieuhub voor de Nederlandse welvaart de beste beleidsvariant is.

De Milieu-hub - Schiphol limiteren op 500 duizend vliegbewegingen, Lelystad niet open en een Milieutaks heffen - is welvaart-economisch het beste beleidsalternatief voor de luchthavenontwikkeling in Nederland (zie Tabel 3).

Conclusie

De uiteindelijke conclusie, na correctie van en aanvullingen op de MKBA van Decisio/SEO, geeft welvaartsaldi die nagenoeg omgekeerd zijn aan de uitkomsten in de doorberekening van deze MKBA door Bus & Manshanden
Het slechtste beleidsalternatief volgens de MKBA van Decisio/SEO blijkt het beste beleidsalternatief te zijn in de Second Opinion.
Of anders gezegd, het enige beleidsalternatief met een Milieutaks is volgens de Decisio/SEO MKBA het slechtste beleidsalternatief maar volgens de Second Opinion het beste beleidsalternatief.

Aangezien de twee conclusies haaks op elkaar staan is het, wat SATL betreft, een absolute eis om beide rapporten door het CPB te laten controleren en zo aan elke discussie een einde te maken.

Namens SATL, Kees Baumann

Download een samenvatting van het onderzoek

Het rapport second opinion MKBA

Download het hele rapport


Schriftelijke reactie van de Minister op het rapport d.d. 18 dec. 2019

Op 18 december kwam de minister met een reactie op het rapport van Bus en Manshanden.

Download de reactie hier


Reactie van Bus & Manshanden op de reactie van de Minister 30 januari 2020

Op dit rapport én op de nota van antwoord van 9 dec 2019 (beantwoording kamervragen) kwam op 30 januari 2020 weer een reactie van Leo Bus en Walter Manshanden.

De kern komt hier op neer:

De Minister gaat voorbij aan actuele wetenschappelijke inzichten. Ze verwijst wederom naar een notitie van Cultureel Plan bureau die er gaat komen maar nog steeds niet is.
Uiteindelijk zijn het weer dezelfde punten, namelijk:
- De reistijdwaardering is te hoog en dit wordt met schijnargumenten door de Minister tegengesproken
- Ticketprijzen zijn niet correct gesegmenteerd
- Milieuprijzen zijn niet actueel
- Disconto niet correct
Met andere woorden het rapport van de 2nd Opinion zoals boven beschreven is nog actueel.

Lees de reactie hier

Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart

SATL heeft op vele punten aangetoond wat er allemaal mis is met het Luchthavenbesluit en de onderliggende studies (zie eerdere zienswijze).

Een van die studies was een Maatschappelijke Kosten Baten Studie (MKBA). SATL heeft een second opinion laten uitvoeren over het onderzoek naar het maatschappelijk belang van Lelystad Airport.

Het onderzoek blijkt (wederom) boordevol fouten te zitten. Op 3 juni zijn de tussentijdse resultaten gepresenteerd in Nieuwspoort (Den Haag) door Walter Manshanden (NeoObservatory), Kees Baumann en Marco Middelkoop (beiden SATL). “Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart” verder lezen

Zaterdag 14 mei Manifestaties Krimp de luchtvaart

Actie tegen overlast vliegverkeer met zes gelijktijdige manifestaties

Een brede coalitie van bezorgde burgers organiseert op zaterdag 14 mei 2022 zes manifestaties op de vliegvelden Schiphol, Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Groningen en Lelystad. Zij protesteren tegen de groeiende overlast van en vervuiling door het vliegverkeer.

De manifestaties bieden ruimte aan gerenommeerde sprekers, muziek en een landelijk stiltemoment. De burgers willen met de vreedzame bijeenkomsten tonen hoe breed en divers de wens voor krimp  van de luchtvaart is. Zij pleiten voor krimp van Schiphol en sluiting van kleinere, verliesgevende luchthavens zoals Maastricht, Rotterdam en Lelystad.

Link naar de website van de organisatie

Lees hier de voordracht van dr. Leon Adegeest (voorzitter SATL)ordracht SATL – Leon Adegeest

Het programma op Lelystad Airport:

Programma 11:00 – 14:00

04.30 uur Verzamelen Luchtfietsers Airport Lelystad. Ook de luchtfietsers zijn aanwezig om te laten zien dat reizen ook anders kan: zonder vervuiling, zonder lawaai en met aandacht voor de wereld om ons heen. Dit doen ze door vanaf Lelystad Airport en Rotterdam naar Schiphol te fietsen. Meer informatie en het aanmeldformulier kan je hier vinden: De Luchtfietsers
11.00 uur Opening. Programma toelichten
11.10 uur Leon Adegeest, SATL
11.20 uur Suzanne Kröger | GroenLinks
11.30 uur Leonie Vestering, Partij voor de Dieren
11.35 uur Rik Ravestein, SP Almere
11.40 uur Dialoog tussen Leon, Suzanne, Leonie en Rik: wat moet er gebeuren om beleid over vliegen / LA te veranderen?
11.50 uur Muziek
12.00 uur Toelichting stiltemoment
12.05 uur Landelijk stiltemoment. Het is al 5 voor 12 geweest voor mens, natuur en klimaat. Hierom houden we 10 minuten stilte ter overpeinzing en de kostbare stilte te ervaren
12.15 uur Afsluiting stiltemoment en afspelen geluidsfragment Jan Terlouw
12.20 uur Marjolein Demmers, directeur Natuur en Milieu
12.30 uur Michael Sijbom, directeur Landschap Overijssel.
12.40 uur Sieward Nijhuis, Eerlijk over Stikstof.
12.50 uur Dialoog tussen Marjolein, Michael en Sieward
13.00 uur Muziek
13.10 uur Antoinette Verbrugge, GEZONDHEID OP 1
13.20 uur Winnie de Wit, SOS Zaanstreek
13.30 uur Dialoog tussen Antoinette en Winnie
13.40 uur Muziek, oproep om mee te lopen met de klimaatmars. Dankwoord & afsluiting

Neem wat te eten en (non-alcoholisch) te drinken mee en kom gezellig picknicken tijdens het programma!

Als je met de auto komt, parkeer dan niet op de weg. Je riskeert dan een boete. Gratis parkeren is mogelijk bij P1.

Ben je van plan met de bus te komen? Meldt dat dan aan [email protected]. Meer informatie over het openbaar vervoer is hier te vinden: Openbaar vervoer.

 

Lelystad

Opnieuw dringend verzoek aan Minister Harbers: negeer experts niet en ga in gesprek

 

De brief aan Minister Harbers, waarin wij een herhaald verzoek doen om met de experts van SATL in gesprek te gaan over Lelystad Airport.

Een eerder verzoek op 12 januari 2021 werd genegeerd. Dit is bijzonder, omdat inmiddels wel is gebleken dat de diepgaande kennis van SATL verder reikt dan die van menig ambtenaar,

De brief als PDF

———————

Betreft: Lelystad Airport en kennismaking

Dalfsen, 6 mei 2022.

Hooggeachte heer Harbers,

Op 12 januari jl. stuurden wij u een felicitatie met uw benoeming tot minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Van de gelegenheid maakten wij tevens gebruik u voor te stellen om – in het kader van uw inwerken in de dossiers – op korte termijn een kleine delegatie van SATL te ontvangen voor een nadere kennismaking en voor het uitwisselen van kennis, ervaringen en visies. Bovendien voor herstel van het vertrouwen en de constructieve communicatie. Zoals wij schreven, is daaraan in de voorbije jaren veel gaan schorten.

Wij zien dat u inmiddels met tal van personen en instanties overleg hebt gehad, ook over Lelystad Airport (LA). Tot een uitnodiging aan ons is het evenwel nog niet gekomen. Helaas, want er zijn naar ons idee veel urgente kwesties te bespreken. Een greep:

  1. Verkeersverdelingsregeling (VVR). Recente uitlatingen van woordvoeders van vliegmaatschappijen die geacht worden naar LA te verhuizen, bevestigen het failliet van het sinds 2007 gevoerde selectiviteitsbeleid: op basis van de door uw ambtsvoorganger C. van Nieuwenhuizen ontwikkelde VVR wordt LA een vrijplaats voor ongewenste autonome groei. In drie moties heeft de Tweede Kamer zich daartegen uitgesproken. (Zie uitvoerig ons bijgevoegde boek Schiphol Regeert over de gang van zaken rond de VVR.1)
  2. Nachtvluchten. In strijd met de toezegging van uw ambtsvoorganger C. van Nieuwenhuizen en de generieke ambities van de Luchtvaartnota 2020-2050 zullen de openingstijden van LA wél leiden tot ongewenste nachtvluchten en tot dito verplaatsing van dag- en nachtvluchten van Schiphol en elders (!) naar vluchten in de randen van de nacht bij LA.
  3. Laagvliegen. Het probleem met het laagvliegen is omvangrijker dan uw ministerie wil doen voorkomen. Zolang de onmogelijke routeset B+ van kracht blijft, zal het zich blijven voordoen boven Salland, West-Overijssel, Gelderland en Flevoland. Boven de Noordoost-Veluwe (Wezep, Hattem, Wapenveld, Heerde, Epe) zal doorstijgen zelfs tot aanzienlijk verslechtering leiden. Bovendien zijn er geen garanties dat de luchtruimherziening tot wezenlijke verbetering zal leiden.
  4. Natuurvergunning. Nu de eerdere PAS-melding is afgevlagd, heeft LA in tweede instantie eennatuurvergunning aangevraagd, naar verluidt voor 10.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is in strijd met (Europese) regelgeving, die voorschrijft dat een vergunning voor ‘het gehele project’ dient te worden aangevraagd, i.c. 45.000 vliegbewegingen. Voor salamipolitiek is dus geen ruimte. Zoals in onze zienswijze is aangegeven, zijn bovendien de berekeningen van de stikstofdepositie nog steeds onvolledig en onjuist. (Zie ook 5.)
  5. Strafrechtelijke aanklacht. In juni 2020 is een grondig gedocumenteerde aangifte gedaan bij het OM wegens een ernstig vermoeden van strafbare feiten in verband met het stikstofdossier van LA. Voorafgaand zijn uw ministerie, Schiphol en enkele betrokken adviesbureaus in de gelegenheid gesteld onze bevindingen op eventuele onjuistheden te controleren, maar daarvan is geen gebruik gemaakt. Naar verwachting komt het OM een dezer dagen met een reactie.
  6. Blokkade 70.000 woningen, jaar op jaar. Berekeningen in de Passende Beoordeling t.b.v. de aanvraag natuurvergunning laten zien dat de stikstofuitstoot van LA op termijn elk jaar opnieuw 334.000 kilo NOx bedraagt (waarbij nota bene emissies alleen zijn berekend tot 1.000 m hoogte en het netwerkeffect van wegverkeer te beperkt was). Ter vergelijking: de realisatie van een typische woonwijk van 150 woningen kost 718 kg NOx.2 In plaats van LA kunnen dus 70.000 woningen gebouwd worden. Elk jaar opnieuw!
  7. Oosterwold. In Almere en Zeewolde is het grote woongebied Oosterwold in ontwikkeling. Hier botsen drie overheidsdoelstellingen: woningbouw, duurzame energie en de B+ routes van LA. De inkomende vliegroute 05 maakt op 500 meter hoogte een bocht van 180° boven het woongebied waar ook windturbines van 220 meter staan. De uitgaande vliegroute 023 is eveneens boven het gebied gepland. Hier is kortom een probleemgebied in wording, qua rampscenario’s, schadelijke emissies en piekbelasting van het geluid, ook in de (randen van de) nacht.
  8. Baanlengte. De lengte van de baan van LA voldoet niet aan de internationale standaarden vastgelegd in het Verdrag van Chicago. De overtredingen hebben betrekking op schending van de veiligheidsnormen ten aanzien van een aantal onderdelen van de luchthaven, waaronder de veiligheidszones aan de uiteinden van de baan (‘Runway and safety areas’). SATL e.a. hebben hierover een handhavingsverzoek ingediend bij de ILT. De ILT heeft het handhavingsverzoek afgewezen omdat de indieners niet ontvankelijk zouden zijn. Inhoudelijk heeft de ILT niet gereageerd.
  9. Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). De laatste jaren is in diverse onafhankelijke MKBA’s aangetoond dat de op groei gebaseerde uitgangspunten van het luchtvaartbeleid en de plaats van LA daarin achterhaald zijn. Boven circa 350.000 vliegbewegingen leiden steeds kleinere toevoegingen aan de winst- en verliesrekening van de Schiphol Groep tot steeds grotere (maatschappelijke) kosten, die echter in de berekeningen van uw ministerie en Schiphol niet of onvoldoende worden meegenomen. Een goed voorbeeld is het veronachtzamen van de schade aan de belangrijke, op rust en natuurbeleving gebaseerde toeristische en aanverwante sectoren onder de geprojecteerde vliegroutes van LA. Gezonde sectoren die in tegenstelling tot de toeristische vliegsector wel substantieel bijdragen aan de Nederlandse economie.
  10. Business case LA. LA is nog helemaal niet klaar. Alleen de eerste van drie investeringsfases is afgerond en daarbij is nu al het totaal van de geraamde kosten voor de complete aanleg ruim overschreden. Ook de jaarlijkse operationele kosten hebben zich inmiddels opgestapeld.

Bovendien kan LA als gevolg van de stikstofproblematiek voorlopig niet open. Als dat ooit wel zou kunnen, door bijvoorbeeld salderen van stikstof, dan brengt dit wederom veel extra kosten met zich mee. Al met al is LA gedoemd een verliesgevend vliegveld te blijven. Een schoolvoorbeeld van wat in de economie ‘sunk cost fallacy’ wordt genoemd: willens en wetens goed geld naar kwaad geld blijven brengen. Gemeenschapsgeld wel te verstaan.

Graag herhalen wij dus ons verzoek om een inhoudelijk gesprek op korte termijn en uw reactie zien wij met belangstelling tegemoet.

Een afschrift van deze brief gaat naar de leden van de Eerste en Tweede Kamer en naar regionale en provinciale instanties.

Met hoogachting en vriendelijke groet, namens SATL,

dr. ir. Leon Adegeest (voorzitter)

[email protected]

Lees meer

Column Marcel van Roosmalen NRC: Krimp dan, Schiphol!

4 mei 2022

lees hier de hele column van Marcel van Roosmalen.

… Wat was er gebeurd? Schiphol was toch ons nationale kankergezwel dat we op z’n gemakje lieten uitzaaien naar Lelystad, Eindhoven en Rotterdam? Het was toch al bekend dat ze niets geven om het milieu, omwonenden en ganzen? Schiphol heeft toch een status aparte? We leven in een land waar u voor het milieu minder moet douchen, zodat Schiphol gewoon kan groeien. De Schiphollobby is inmiddels zo arrogant, dat ze denken dat het geloofwaardig is als ze zeggen dat ze iets gaan doen voor het milieu.

lees hier de hele column van Marcel van Roosmalen.

Bewoners: uiten ernstige zorgen over luchtvaartbeleid, vragen Eerste Kamer om actie

Vandaag stuurde een groot aantal bewonersorganisaties een uitgebreide brief aan de Eerste Kamer waarin ernstige zorgen worden geuit over de totstandkoming en uitvoering van het luchtvaartbeleid. De burgers vragen de Eerste Kamer onder meer de wetteloosheid te beëindigen.

Download de brief hier.

Zeer geachte leden,

Graag vragen wij in deze brief uw aandacht voor meerdere grote gebreken in de vorming en uitvoering van het luchtvaartbeleid.

Het gaat hierbij om gebreken in de bescherming van de volksgezondheid en de leefomgeving, de rechtsbescherming, de bescherming van kwetsbare natuur, de plicht om klimaatverandering te beperken, het ontmantelen van de wettelijke inspraakprocedures en de onvoldoende onafhankelijke belangenafweging door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

Wij zijn van mening dat het Kabinet hierbij de principes van behoorlijk bestuur schendt. In deze brief lichten we puntsgewijs ons standpunt toe en vragen wij u om gepaste maatregelen.

  1. Het rechteloos maken van burgers door het jarenlang ontbreken van wet- en regelgeving
    Al sinds 2016 werken opeenvolgende kabinetten aan de invoering van het zogenaamde ‘Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol’ (NNHS), bedoeld om verdere groei van Schiphol mogelijk te maken met daarbij de gepretendeerde doelstelling dat overlast en vervuiling niet zullen toenemen.Kort daarna is besloten het niet-verankerde NNHS domweg alvast in de praktijk te brengen om Schiphol de ruimte te geven om naar een nieuw voorlopige plafond van 500.000 vliegbewegingen per jaar te kunnen laten groeien. De facto werden de bestaande regels buiten werking gesteld, zonder daarbij de nieuwe regels echt in te voeren. De Minister noemde dit destijds eufemistisch ‘anticiperend handhaven’.In de praktijk betekent dit dat burgers al sinds 2016 niet meer kunnen terugvallen op wet- en regelgeving omtrent de luchtvaart. Bewoners die ernstige overlast ondervinden van de luchtvaart zijn daarbij rechteloos verklaard. Kabinet en Tweede Kamer laten deze situatie nu al zes jaar bestaan. Bewoners kunnen daarbij niet naar de rechter om hun gelijk te laten toetsen omdat de oude regels ongeldig verklaard zijn en de nieuwe regels niet zijn verankerd in de wet- en regelgeving.

    In deze periode zijn wel pogingen ondernomen om zaken voor te leggen aan de rechter, tot en met de Raad van State toe. Daar werd om handhaving gevraagd van het aantal nachtvluchten op Rotterdam Airport. Hoewel er een convenant bestond tussen luchthaven en burgers, kon de rechter nakoming van de afspraken niet toewijzen. Het wederzijds ondertekende convenant bleek onvoldoende om tot handhaving over te gaan, een en ander was immers niet vastgelegd in de wet- en regelgeving.

    Staatsrechtelijk is nu een zeer bijzondere situatie gecreëerd. Terwijl het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, in het bijzonder artikelen 2 en 8, nationale overheden verplichtingen opleggen ter bescherming van de gezondheid en het welzijn van haar burgers, stelt de Nederlandse Overheid haar nationale wetten op dit punt buiten werking. Een situatie die, we herhalen het vanwege de absurditeit, nu zes jaar bestaat. De uitleg dat dit juist is gedaan om burgers extra bescherming te bieden, overtuigt niet. De nieuwe regels zijn nooit deugdelijk getoetst. Als het zo evident was dat deze tot verbeteringen zouden leiden, zou inmiddels wel via de normale democratische weg alle noodzakelijke besluitvorming zijn doorlopen.

    De Inspecteur-Generaal Leefomgeving en Transport heeft op 5 november 2021 de Minister en de Tweede Kamer gewaarschuwd dat dit gedoogbeleid – hij noemde het beestje bij de naam – onhoudbaar is. Het nieuwe stelsel kan immers pas worden ingevoerd als Schiphol een natuurvergunning heeft en de stikstofproblematiek is opgelost. Die eerste lijkt evenwel – en dat is de analyse van de Inspecteur-Generaal, niet van ons – voorlopig niet vergunbaar. En de grote uitdagingen in het stikstofdossier zijn alom bekend. Daarmee ontbreekt een basis voor gedogen, omdat er geen zicht is op legalisatie.

    In een advies dat in februari 2020 aan de Tweede Kamer is aangeboden, hebben hoogleraren Bröring en Neerhof ook al geconcludeerd dat de rechtsbescherming van individuele burgers wordt geschonden en dat het gedogen niet houdbaar is. We zijn nu ruim twee jaar verder, en er is door het Ministerie en de Tweede Kamer geen enkele zichtbare actie ondernomen.

    Door deze situatie te laten ontstaan en te laten voortbestaan, maken Kabinet en Tweede Kamer niet alleen burgers rechteloos en brengen ze hun gezondheid in gevaar, ze brengen ook ons democratisch bestel in een kwetsbare positie. Moeten burgers nu echt via de gerechtelijke weg afdwingen dat hun gezondheid en hun leefomgeving beschermd wordt? Omdat de primair verantwoordelijken het laten afweten? En aangezien de kans levensgroot is dat ze daarbij in het gelijk worden gesteld, zal dit het vertrouwen in de politiek en in ons democratisch bestel verder ondermijnen. Dan komt er ongetwijfeld veel kritiek dat de rechterlijke macht op de stoel van de politiek gaat zitten. Maar wie heeft deze situatie laten ontstaan? En wie laat hem voortbestaan?

  2. Ontbreken van individuele bescherming
    In de luchtvaart wordt de toegestane geluidsoverlast bepaald door het aantal ernstige geluidsgehinderden. Blijkt het aantal mensen en woningen onder een bepaald niveau, dan wordt de overlast toegestaan. Een dergelijke constructie doet geen enkel recht aan het principe van rechtsgelijkheid. Immers, de mensen die ernstig worden gehinderd kunnen geen enkele aanspraak maken op individuele rechtsbescherming. Sterker nog, deze mensen kunnen extra belast worden met overlast, als het totale aantal maar niet toeneemt.De luchtvaartindustrie, maar ook het Ministerie van I&W, maken gericht gebruik van deze structuurfout in de wetgeving door de gezondheid van al ernstig gehinderde groepen nog zwaarder te belasten met groei van het aantal vliegbewegingen en deze juist te laten plaatsvinden binnen de groep van kwetsbaarste burgers. Dat gebeurt onder meer door de inzet van nieuwe navigatietechnieken, die het mogelijk maken de capaciteit in het luchtruim te vergroten (meer vliegtuigen) door de toestellen geconcentreerd dezelfde paden te laten vliegen. Omdat eenmaal gehinderden feitelijk al opgegeven zijn, geeft dat op papier geen extra hinder. De omwonenden die onder een dergelijke route komen te liggen zijn rechteloos geworden.De term gehinderden doet daarbij niet goed recht aan de gevolgen van deze geluidsbelasting. Het gaat hier volgens onderzoek en waarschuwingen van GGD en RIVM om circa 1,4 miljoen mensen waar het vliegverkeer grote impact heeft op hun gezondheid. Met name treden cardiovasculaire ziekten op doordat de frequente blootstelling de nachtrust verstoort en stress-niveaus onaanvaardbaar opjaagt.

    De WHO heeft daarom in 2018 nieuwe richtlijnen opgesteld die veel scherper liggen dan de huidige in ons land toegepaste normen. In plaats van dit serieus te nemen – zoals ook de motie Schonis verlangt – komen Ministerie en Kabinet nadien met strategische beleidsnota’s (Luchtvaartnota, Herziening Luchtruim) die onze toekomst voor de komende 30 jaar zullen bepalen, waarin de geluidsbescherming zelfs nog verder wordt opgeofferd.

    In deze plannen wordt vol ingezet op verdere vergroting van de capaciteit van ons luchtruim. Door – mooi geframed – “geluidshinderbestrijding geen prioriteit te geven boven de 1.800m hoogte”. Terwijl een vliegtuig op die hoogte nog een forse geluidsbelasting geeft. Er is geen land in Europa die een dergelijk principe toepast. En met reden.

  3. Uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen
    Volgens de Minister valt handhaving op de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), deels kankerverwekkend, uiteen over verschillende gezagen. De grondgebonden activiteiten op vliegvelden (zoals het proefdraaien en vervoersbewegingen op een vliegveld) vallen onder het gezag van de Gemeente en de Omgevingsdiensten. De activiteiten van de vliegtuigen vallen, volgens de Minister, juist onder het Ministerie van I&W en onder de Luchtvaartwet.Het is de vraag of dit een juiste interpretatie is van de betreffende wetgeving die de Minister hier aanhangt, maar dat is wel heel bijzonder, omdat in de Luchtvaartwet niets is opgenomen over limieten aan de uitstoot van de ZZS en er geen minimalisatieverplichting geldt, zoals wel het geval is de Wet Milieubeheer en het activiteitenbesluit.Dit is naar onze mening strijdig met de grondwettelijke plicht van de Overheid om de leefomgeving en de gezondheid van haar burgers te beschermen. De Overheid heeft hierin een zorgplicht. Nu er volgens de Minister geen minimalisatieverplichting bestaat voor de uitstoot van zeer gevaarlijke stoffen – die niet voor niets zo heten – kunnen burgers nergens verhaal halen als het gaat om het taxiën, opstijgen en landen van vliegtuigen.
  4. Afkap op 3000 voet (circa 900 meter)
    Alle emissies van de luchtvaart – stikstofoxyden, maar ook zeer zorgwekkende stoffen – worden volgens de bestaande regelgeving, en in tegenspraak met Europese richtlijnen en met het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder leiding van oud-Minister Remkes, afgekapt op een hoogte van 3000 voet, iets meer dan 900 meter. Daarmee wordt een groot deel van de uitstoot van de luchtvaartsector buiten beschouwing gelaten.
  5. Beleid in strijd met klimaatverplichtingen
    De Luchtvaartnota, die vlak voor de recentste parlementsverkiezingen controversieel werd verklaard door de Tweede Kamer maar inmiddels wel zonder verdere parlementaire discussie door de Minister is gepromoveerd tot staand beleid, gaat slechts uit van verdere groei van de luchtvaartsector. Dit gaat ons inziens lijnrecht in tegen de klimaatverplichtingen die Nederland is aangegaan met het akkoord van Parijs.Dit akkoord verplicht landen onder meer hun uitstoot van CO2 terug te brengen. De Nederlandse regering heeft meermaals gesteld dat iedere sector zijn bijdrage zal moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen. Echter, de luchtvaart heeft nauwelijks mogelijkheden om te groeien en tegelijkertijd de uitstoot te reduceren. Vliegen is energie-intensief en voor het verbranden van kerosine bestaan nu en in de overzienbare toekomst geen alternatieven.Dat is geen mening van ons, maar de mening van twee wetenschappers die in een technische briefing aan de Tweede Kamer klip en klaar aantoonden dat de enige mogelijkheid voor de luchtvaart om de klimaatdoelstellingen te halen, is om het aantal vluchten terug te brengen. Die visie is nog eens bekrachtigd door een second opinion die op vraag van de Tweede Kamer werd opgesteld. Onderdelen van de Luchtvaartnota – zoals het plan Slim en Duurzaam – zijn daarmee achterhaald, terwijl deze nu de pijlers vormen onder de verduurzaming zoals die in de nota worden voorgesteld.

    Bij beleid zoals wordt voorgestaan in de Luchtvaartnota zal de luchtvaartindustrie een steeds groter deel opslokken van het nog beschikbare ‘carbonbudget’ en uiteindelijk zelfs het overgrote deel consumeren.

  6. Ombudsman buitenspel gezet
    Al zo’n twee jaar is de Nationale Ombudsman bezig een dossier aan te leggen over de klachtenafhandeling in de luchtvaartsector. De Ombudsman signaleert hier forse gebreken, waarover herhaaldelijk een gesprek is aangevraagd met de Minister van Infrastructuur & Waterstaat. Deze afspraak is herhaaldelijk uitgesteld en heeft nog steeds niet plaatsgevonden. De Ombudsman wordt zo al ruim een jaar succesvol buitenspel gezet.
  7. Jarenlang geen vergunning Wet natuurbescherming
    Schiphol en andere luchthavens opereren al jarenlang illegaal, omdat de wettelijk verplichte Natuurvergunning ontbreekt. Na een lange ontkenningsfase zijn deze vergunningen inmiddels aangevraagd, maar deze kunnen niet zonder meer worden verleend door de Minister van LNV (en nu Stikstof & Natuur), onder meer vanwege onduidelijkheden over de referentiesituatie. Een oplossing uit deze impasse lijkt niet op voorhand beschikbaar te zijn, temeer daar de vele jurisprudentie in het stikstofdossier een zware last legt bij de veroorzaker van extra natuurschade door de uitstoot van stikstofverbindingen.Ondanks herhaalde handhavingsverzoeken, geven de bevoegde gezagen geen gehoor aan deze verzoeken en wordt evenmin uit hoofde van het voorzorgsprincipe een voorlopige, veilige grens opgelegd. Op 31 maart aanstaande wordt een zaak hierover door burgers van de vereniging BTV-Rotterdam voorgelegd aan de voorzieningenrechter.
  8. Aantoonbare schade volksgezondheid
    De luchtvaart is verantwoordelijk voor de uitstoot van ultrafijnstof. Inmiddels heeft een onderzoek van het RIVM aangetoond dat deze uitstoot een schadelijk effect heeft op de gezondheid van kinderen in de regio van vliegvelden. Ook is hierover veel internationaal onderzoek beschikbaar. Gezien de alarmerende uitkomsten van deze onderzoeken, heeft de Gezondheidsraad al dringend aanbevolen actie te ondernemen in het kader van het voorzorgsprincipe. Het Ministerie van I&W wil hier geen gevolg aan geven, waardoor het de ongezonde situatie willens en wetens laat voortbestaan. De overheid verzaakt in deze haar zorgplicht serieus te nemen en verhindert zo bestuursorganen te handhaven.Los van de uitstoot is er inmiddels veel onderzoek beschikbaar dat blootstelling aan overmatige vliegtuiggeluid ook leidt tot problemen met de gezondheid. Bewezen is dat omwonenden kampen met verhoogde bloeddruk, verhoogd medicijngebruik en hart- en vaatziekten door de grote geluidshinder.De Wereldgezondheidsorganisatie WHO adviseert voor vliegtuiggeluid een maximaal jaargemiddelde van 45 decibel, waar grote gebieden rond Schiphol te maken hebben met 58 decibel of nog meer. Het gaat hier om een logaritmische schaal waarin iedere 3 decibel extra een verdubbeling van de overlast betekent. Het verschil van 13 decibel betekent dat deze burgers geconfronteerd worden met overlast die tot 20 keer hoger is dan door WHO gezond wordt geacht.
  9. Ontspoorde participatie
    Binnen het dossier luchtvaart worden te pas en te onpas participatietrajecten opgezet en doorlopen waarbij bewonersvertegenwoordigers aanlopen tegen gesloten deuren. Voorbeelden zijn onder meer het niet kunnen agenderen van bespreekpunten, het ongelijke speelveld tussen betaalde specialisten uit de industrie versus vrijwilligers vanuit de bewoners, en zoals onlangs rond Rotterdam Airport het weren van bewonersorganisaties en het opzeggen van het vertrouwen in het proces door bewonersvertegenwoordigers.
  10. Ontmanteling van inspraakprocedures
    Het Ministerie van I&W hanteert een volstrekt eigen manier van het omgaan met zienswijzen. Zij selecteert uit alle in de procedure formeel ingebrachte punten zelfstandig de punten die zij als ‘kernvraag’ ziet. Enkel die vragen neemt zij vervolgens mee in de Nota van Beantwoording (NVB). Het laat zich raden dat kritische vragen – bijvoorbeeld over waarom er in een onderliggende MER iets geheel anders staat dan in de beleidsnota – door het Ministerie nooit tot kernvraag worden verheven.Daardoor kan in de NVB worden volstaan met volstrekt algemene antwoorden die geen consequenties hoeven te hebben voor de beleidsnota. Een dergelijke gang van zaken is gehanteerd bij de diverse inspraakrondes voor het Programma Luchtruimherziening en de Luchtvaartnota en lijkt tot standaardpraktijk te zijn gepromoveerd.De inspraak wordt daarmee volstrekt zinloos. Voor burgers, maar ook voor bij voorbeeld natuurorganisaties, is de inspraakprocedure essentieel om gehoord te worden. Het beeld daarbij is dat de sector een sterke lobby heeft met als effect dat belangen op het gebied van leefomgeving, klimaat en natuur binnen het Ministerie ondergesneeuwd raken. Een goede werking van de inspraak is een essentieel instrument om althans te proberen de balans te herstellen.

    De huidige omgang van I&W met zienswijzen is strijdig met de de democratische rechten van burgers en ondermijnt het vertrouwen in de democratie. Het is ook onze stellige overtuiging dat de besluitvorming er kwalitatief onder lijdt. Wat er ingebracht wordt in een inspraakprocedure is niet slechts ter obstructie, maar komt veelal voort uit betrokken en goed geïnformeerde burgers en organisaties. Als een Ministerie vertrouwen heeft in het eigen kunnen en open staat voor input, zou zij daar juist haar voordeel mee kunnen doen. De opstelling van I&W en de wijze waarop de Tweede Kamer dit oogluikend toestaat, zou om meerdere redenen grote zorgen moeten baren.

  11. Overtreden wetgeving door de regering
    Zeer recentelijk, op woensdag 23 maart 2022, veroordeelde de Raad van State het Ministerie van I&W wegens overtreding van de Wet luchtvaart. Al ruim 8 jaar lang bleek Groningen Airport Eelde te functioneren zonder verplicht luchthavenbesluit. Toen burgers hierover in eerste instantie klaagden, werden zij door de Minister opzettelijk misleid, zo staat in het vonnis. Hier blijkt het Ministerie dus niet alleen de wetgeving te overtreden, maar hierover ook nog eens onheus te communiceren met belanghebbenden. Overigens opereren ook Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport zonder geldig luchthavenbesluit.

Als vertegenwoordigers van verontruste omwonenden vragen wij aan u, Leden van de Eerste Kamer, om de wet- en regelgeving opnieuw te beoordelen en deze waar nodig – zoals aangegeven in bovenstaande opsomming – te (doen) herstellen. Op veel gebieden ontbreekt regelgeving waardoor ingegaan wordt tegen de Grondwet en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. Op andere gebieden is de wet- en regelgeving onvoldoende om burgers een gelijke rechtsbescherming te garanderen en is ze in strijd met de plicht van de Overheid om te zorgen voor een veilige leefomgeving.

Wij gaan er van uit dat U onze analyse deelt en de rechtsbescherming van burgers in onze democratie als Uw kerntaak ziet om daarmee het vertrouwen in de overheid te bevorderen.

Deze situatie is inmiddels ontaard in een dossier dat vergelijkingen kan doorstaan met de situatie van onder meer de ouders in de Toeslagenaffaire. Een overheid die niets ontziend fundamentele rechten van grote groepen burgers schendt en het voorzorgsprincipe op grote schaal aan de laars lapt.

Mogelijk nog ernstiger is dat door het negeren van de wet rechtsstaat en democratie worden ondermijnd, en daarmee niet alleen de rechtsbescherming van burgers, maar ook de rol van het Parlement en het vertrouwen in de Overheid. Wij hechten eraan te benadrukken dat deze ondermijning inmiddels een structureel karakter heeft aangenomen.

Hoogachtend en met vriendelijke groet,
Stichting SchipholWatch
Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol
Mobilisation for the Environment
Platform Vliegoverlast Amsterdam
Vereniging BTV-Rotterdam
Platform Vlieghinder Kennemerland
Alliantie Tegen Uitbreiding MAA
SATL
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Stichting SWAB
Saense Onderwonenden Schiphol
Floriande TegenGeluid
Werkgroep Geluidshinder Kaag en Braassem Noord
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Klankbordgroep Schiphol/A1 Gooise Meren
Behoud Woongenot Aalsmeerbaan

FD commentaar: Kabinet moet niet halsstarrig vasthouden aan opening Lelystad Airport

Opnieuw een tegenslag voor Lelystad Airport. Begin deze week kreeg de polderluchthaven van stikstofminister Christianne van der Wal te horen voorlopig geen natuurvergunning te krijgen. De opening van het vakantievliegveld is daardoor nog verder uit zicht geraakt.

Hoe moet het nu verder met Lelystad Airport, een vliegveld dat de vakantievluchten van het voor de coronacrisis overvolle Schiphol zou moeten overnemen?

Maar na al deze tegenvallers zou het kabinet er verstandig aan doen om niet halsstarrig vast te blijven houden aan de opening van de luchthaven, waar al ruim €200 mln in is geïnvesteerd. De discussie over Lelystad Airport raakt namelijk aan een veel groter vraagstuk: hoe wenselijk is verdere (mondiale) groei van de luchtvaart nog?

Lees het volledige artikel

FD: ‘Kabinet moet niet halsstarrig vasthouden aan opening Lelystad Airport’

 

SATL in het gelijk: minister keurt stikstofberekeningen Lelystad Airport af

 Dr. ir. Leon Adegeest (voorzitter SATL): Ik ben opgelucht dat de illegale PAS-melding van tafel is en dat de nieuwe minister van  Natuur & Stikstof haar werk zorgvuldig lijkt te doen. SATL heeft al in 2019 aangetoond hoeveel er gerommeld is met deze PAS-melding, en dat de stikstofdepositie alleen door allerlei truccerijen onder de drempelwaarde bleef. 

Dank 

Dank aan Leon Adegeest voor je inzet, je eindeloze geduld waarmee je deze ingewikkelde materie steeds opnieuw hebt uitgelegd en onder de aandacht hebt gebracht.

Dank ook aan Jan Salden en alle andere journalisten die zich ook vastbeten in de feiten met een niet aflatende zucht naar waarheidsvinding.

En dank aan ambtenaren, beleidsmakers en politici die hechten aan een juiste gang van zaken en die Schiphol en en het Ministerie van I&W niet met gesjoemel weg laten komen. In het bijzonder dank aan Partij voor de Dieren, Groen Links, ChristenUnie, D66 en SP.

Dank aan alle medeburgers, voor de niet aflatende morele en financiele steun. Dat laat maar weer eens zien hoe sterk we kunnen zijn als we samenwerken.

Meer lezen?

EenVandaag: ‘Weer tegenvaller voor Lelystad Airport en Schiphol: minister keurt stikstofberekening af’

De Stentor: ‘Hoe het onverzettelijke werk van Leon Adegeest (56) uit Dalfsen ervoor zorgt dat Lelystad Airport voorlopig wéér niet open kan’

NOS: ‘Streep door rekening Lelystad Airport, want stikstofberekeningen zijn onjuist’

RTL Nieuws: Opnieuw tegenslag. Opening Lelystad Airport steeds onzekerder: stikstofberekeningen afgekeurd’

De Stentor: ‘Minister keurt stikstofberekening Lelystad Airport en Schiphol af’

FD Commentaar: ‘Kabinet moet niet halsstarrig vasthouden aan opening Lelystad Airport

Lelystad Airport moet veel extra banen opleveren, maar is dat wel zo? ‘Verwacht er niet te veel van’

7 februari 2022

Dit jaar besluit het kabinet of Lelystad Airport dan eindelijk opengaat. Voorstanders stellen dat de vakantieluchthaven tot veel extra banen leidt. Bovendien is er al fors geïnvesteerd en ligt er een kant en klaar vliegveld; zonde om niet te gebruiken. Maar is dat wel zo?

Economen en onderzoekers zijn duidelijk:  Lelystad Airport zal nauwelijks banen opleveren. Regionale luchthavens zijn géén aanjagers van economische groei en het aantal écht nieuwe banen zal rond de zestig liggen, dat is verwaarloosbaar.

Bovendien zal Lelystad Airport de belastingbetaler veel geeld kosten. De business case is verlieslatend en er zijn nog vele tientallen miljoenen euro’s nodig (cijfers van 8 jaar geleden spreken van 32 miljoen euro) om de luchthaven gereed te maken voor de fase van 4

Lees hier het artikel uit De Stentor

 

Van Lelystad Airport naar safariport tot de Veluwe

21 januari 2021

Te midden van de wegstervende herrie van een vallend kabinet, vergeten we bijna het weer opkomende lawaai van vliegtuigen. De luchtvaartlobby verzaakt zijn belangen niet. Druk zijn zakenmensen bezig straks weer veel vliegtuigen Nederland in en er weer uit te krijgen. Minister Cora van Nieuwenhuizen vertelde dat vliegtuigen nu rechte routes krijgen, zodat ze hoog vliegend weinig overlast veroorzaken. Zodra het vliegtuig een baan in zicht heeft, landt het pijlsnel en als gevolg daarvan is de overlast dus minimaal geworden.

Lees hier de hele column