Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Waarom Schiphol niet moet groeien. De luchthaven is allang geen motor meer van onze economie.

lelystad airport

Vlag-Volkslied-Vliegveld

Decennialang moest en zou Schiphol de economie aanjagen. Inmiddels zijn er grote twijfels over verdere groei. De economische opbrengsten van meer vluchten en meer passagiers wegen niet op tegen de overlast. Maar: ‘Je krijgt te maken met een oer-Hollands gevoel en met Hollands glorie.’

Lees het hele artikel in de Groene Amsterdammer hier

Second opinion MKBA wijst uit: De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport

Het definitieve rapport van de Second Opinion van de kosten-batenanalyse Lelystad Airport uitgevoerd door de economen Walter Manshanden van NeoObservatory en Leo Bus ligt er en de resultaten zijn opzienbarend.

De resultaten wijzen uit dat het economisch belang voor Nederland zoals is gesteld als motivatie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet zijn zoals eerder gepubliceerd in de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart.

Dit rapport is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO en is gebaseerd op de inhoud van eerdere MKBA´s uit  2008 en 2014, die de grondslag hebben gevormd voor het huidige Luchthavenbesluit. In de MKBA uit 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

 

Q&Aformulier:

Download de Q&A

Samenvatting

Nederland beter af met een stop op de groei van de luchtvaart en zonder Lelystad Airport!

Visie van de Samenwerkende Actegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) o.b.v. de Second Opinion op de verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart van Decisio/SEO door L. Bus (leobus.nl) & W. Manshanden (NEO Observatory)

Inleiding

Economische argumenten spelen een belangrijke rol in de discussies over luchtvaart, zoals die over de groei van Schiphol en het al of niet openen van Lelystad Airport. Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyses (MKBA) vormen het fundament voor het maken van economische en politieke keuzes. Voor Lelystad Airport is een aantal MKBAs gemaakt, een eerste in 2008, een actualisatie daarvan in 2014, uitmondend in de verkennende MKBA beleidsalternatieven van de onderzoeksbureaus Decisio/SEO die in 2018 openbaar is gemaakt. Het thans in behandeling zijnde ontwerp Luchthavenbesluit voor het beoogde vakantievliegveld in Flevoland is op de inhoud van de MKBA ́s 2008 en 2014 gebaseerd, in de MKBA 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

In hun, in februari 2019 verschenen, 219 pagina’s tellende zienswijze op dit ontwerp Luchthavenbesluit hebben de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) al de vinger gelegd op diverse fouten en onvolledigheden in deze MKBA uit 2018 en in de eerdere versies uit 2014 en 2008. Daarnaast heeft SATL aan de gerenommeerde economen drs. L. Bus (leobus.nl) en dr. W. Manshanden (NEO Observatory) opdracht gegeven om de MKBA van Decisio/SEO aan een onafhankelijke wetenschappelijke Second Opinion te onderwerpen. Dit onderzoek bevestigt het beeld van fouten, verkeerde aannames, omissies en het slechts “pro memorie” (PM) opvoeren van relevante posten. Na correctie van die fouten, het interpreteren van uitkomsten en het compleet maken van de analyse komen de onderzoekers tot een eindconclusie die lijnrecht staat tegenover die van de MKBA, waarop het ministerie van I&W zich baseert.

Dat Bus en Manshanden het volste vertrouwen hebben in hun werk blijkt uit hun aanbod om het door het Centraal Planbureau (CPB) te laten controleren, iets dat het ministerie tot nu toe verzuimd heeft met de resultaten van Decisio/SEO. Dat de bevindingen in de Second Opinion ook niet meer op zichzelf staan, bewijst het in juli verschenen rapport ‘Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden’ van CE Delft. Dit bureau komt vanuit een andere invalshoek in essentie tot dezelfde conclusies.

Ondanks de groeiende kritiek, blijft I&W zich evenwel baseren op de eerder genoemde MKBA’s van Decisio e.a.. In zijn Nota van Antwoord op de zienswijzen beroept het zich maar liefst 114 keer op deze MKBA’s. Opvallend daarbij is dat I&W wel verwijst naar de MKBA van Decisio/Bureau Louter/SEO uit 2008, de actualisatie daarvan in 2014 door Decisio/SEO/To70 en een 'Follow up' van het Aldersadvies uit 2009, maar niet naar de MKBA uit 2018. Daardoor omzeilt I&W het feit dat er na 2014 nieuwe scenario's en nieuwe officiële richtlijnen ten aanzien van milieuprijzen en discontovoeten zijn verschenen.

Een ander belangrijk punt in de kritiek van SATL is de beperkte geografische reikwijdte van de geluidscontouren in de officiële MKBA en Milieu Effect Rapportage (MER), namelijk tot de grenzen van de provincie Flevoland.

Volgens SATL behoren ook de gebieden onder de aan- en uitvliegroutes onderdeel te zijn van de MER en dus ook van de MKBA. Om de eenvoudige reden dat de vliegroutes, ook verder in het land,

1

Om de vergelijking zuiver te houden is in de Second Opinion van Bus en Manshanden echter hetzelfde gebied als in de MKBA van Decisio/SEO (2018) aangehouden. Maar er hoeft niet aan getwijfeld te worden dat uitbreiding van het MER- en MKBA-gebied de resultaten uit de Second Opinion alleen maar zullen versterken.

De beleidsalternatieven

Decisio/SEO vergelijkt de uitkomsten van 4 beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling met een nul-alternatief, waarin Lelystad al 45 duizend vliegbewegingen is toebedeeld.
De beleidsalternatieven zijn:

  1. Milieu-hub Schiphol: groei tot en met 2020 naar 500 duizend vliegtuigbewegingen Schiphol, Eindhoven tot 43 duizend. Geen ontwikkeling Lelystad en geen groei na 2020.
  2. Polder-hub Schiphol: gelijk aan nul-alternatief, maar vierde baan regel komt te vervallen.
  3. Multi-luchthavenontwikkeling: geen beleidsmatige limiet op groei Lelystad en Eindhoven. De geluidswinst tot aan het bereiken van de capaciteitsgrens van 500 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol mag volledig worden vol gevlogen, daarna pas wordt de 50/50 regel toegepast, maar met behoud vierde baanregel.
  4. Mega-hub Schiphol: volledige benutting winst in geluidsruimte (geen 50/50), geen vierde baanregel en geen limieten op groei m.b.t Eindhoven en Lelystad Airport.

De conclusie in de MKBA 2018 is vervolgens dat het Mega-hub beleidsalternatief voor Nederland het beste en het Milieu-hub beleidsalternatief het slechtste is.

Resultaat Second Opinion

Uit de Second Opinion van Bus en Manshanden blijkt echter dat in de MKBA:

  • de effecten voor de reizigers, door de te hoge reistijdwaardering, sterk zijn overschat;
  • de klimaateffecten, door een te hoge disconteringsvoet, zijn onderschat;
  • de ticketprijseffecten in hoge mate zijn overschat;
  • het effect op de werkgelegenheid zwaar wordt overschat;de toekomstige effecten van geluidsoverlast buiten beschouwing zijn gebleven.

Daarnaast stellen zij vast dat de negatieve baten van geluidshinder waar het om de waarde van woningen gaat potentieel vele malen groter zijn dan Decisio/SEO hebben aangenomen. Oorzaken zijn de te hoge discontovoet, de te hoge grenswaarde, een te laag aantal woningen waarover het waardeverlies is berekend en het buiten beschouwing laten van omvangrijke nieuwbouwprojecten.

Door Decisio/SEO 2018 is in de laatste MKBA toerisme als PM post onder de indirecte effecten geschaard. Decisio/SEO stelt dat het inkomende en uitgaande internationale toerisme elkaar opheffen. Dat is gebaseerd op een, niet nader onderbouwde, aannames in een Stratagem rapport uit 2014. Op de markt voor zowel verblijfsrecreatie als dagrecreatie heeft geluidsoverlast effect. De waarde van verblijf in een dergelijk gebied neemt af, met name voor degenen die er willen verblijven vanwege de stilte. De gevolgen daarvan dienen nader onderzocht te worden omdat er aanzienlijke effecten in deze markt te verwachten zijn.

De conclusie van Bus en Manshanden is dat, per saldo, niet de Megahub, maar de Milieuhub voor de Nederlandse welvaart de beste beleidsvariant is.

De Milieu-hub - Schiphol limiteren op 500 duizend vliegbewegingen, Lelystad niet open en een Milieutaks heffen - is welvaart-economisch het beste beleidsalternatief voor de luchthavenontwikkeling in Nederland (zie Tabel 3).

Conclusie

De uiteindelijke conclusie, na correctie van en aanvullingen op de MKBA van Decisio/SEO, geeft welvaartsaldi die nagenoeg omgekeerd zijn aan de uitkomsten in de doorberekening van deze MKBA door Bus & Manshanden
Het slechtste beleidsalternatief volgens de MKBA van Decisio/SEO blijkt het beste beleidsalternatief te zijn in de Second Opinion.
Of anders gezegd, het enige beleidsalternatief met een Milieutaks is volgens de Decisio/SEO MKBA het slechtste beleidsalternatief maar volgens de Second Opinion het beste beleidsalternatief.

Aangezien de twee conclusies haaks op elkaar staan is het, wat SATL betreft, een absolute eis om beide rapporten door het CPB te laten controleren en zo aan elke discussie een einde te maken.

Namens SATL, Kees Baumann

Download een samenvatting van het onderzoek

Het rapport second opinion MKBA

Download het hele rapport


Schriftelijke reactie van de Minister op het rapport d.d. 18 dec. 2019

Op 18 december kwam de minister met een reactie op het rapport van Bus en Manshanden.

Download de reactie hier


Reactie van Bus & Manshanden op de reactie van de Minister 30 januari 2020

Op dit rapport én op de nota van antwoord van 9 dec 2019 (beantwoording kamervragen) kwam op 30 januari 2020 weer een reactie van Leo Bus en Walter Manshanden.

De kern komt hier op neer:

De Minister gaat voorbij aan actuele wetenschappelijke inzichten. Ze verwijst wederom naar een notitie van Cultureel Plan bureau die er gaat komen maar nog steeds niet is.
Uiteindelijk zijn het weer dezelfde punten, namelijk:
- De reistijdwaardering is te hoog en dit wordt met schijnargumenten door de Minister tegengesproken
- Ticketprijzen zijn niet correct gesegmenteerd
- Milieuprijzen zijn niet actueel
- Disconto niet correct
Met andere woorden het rapport van de 2nd Opinion zoals boven beschreven is nog actueel.

Lees de reactie hier

Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart

SATL heeft op vele punten aangetoond wat er allemaal mis is met het Luchthavenbesluit en de onderliggende studies (zie eerdere zienswijze).

Een van die studies was een Maatschappelijke Kosten Baten Studie (MKBA). SATL heeft een second opinion laten uitvoeren over het onderzoek naar het maatschappelijk belang van Lelystad Airport.

Het onderzoek blijkt (wederom) boordevol fouten te zitten. Op 3 juni zijn de tussentijdse resultaten gepresenteerd in Nieuwspoort (Den Haag) door Walter Manshanden (NeoObservatory), Kees Baumann en Marco Middelkoop (beiden SATL). “Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart” verder lezen

WOB-verzoek

In het stikstof dossier waar foute berekeningen steeds weer opduiken wijst alles er steeds op dat er naar uitkomsten is toegerekend om zo aan te tonen dat er voldoende ruimte was om Lelystad Airport te realiseren.

Om te kunnen beoordelen of er daadwerkelijk stikstofruimte was moet er ook gekeken worden naar hoe stikstofruimte in andere sectoren destijds was berekend.

Hiervoor is vandaag een WOB-verzoek ingediend om inzicht te krijgen in welke stikstofgegevens in 2015 zijn gebruikt voor de Passende Beoordeling over het PAS op basis waarvan de minister sindsdien in elke MER beweert dat er voldoende stikstofruimte was voor LelystadAirport.

Op basis van de recente uitspraak van de rechtbank Overijssel over ons eerdere Wob-verzoek zijn er namelijk signalen dat dat niet klopt. 

Download het WOB-verzoek

Wetenschappers waarschuwen de Tweede Kamer: de luchtvaart kan zich niet uit klimaatcrisis innoveren

Alleen door veel minder te vliegen kan de luchtvaart aan de klimaatdoelen voldoen, schrijven twee wetenschappers aan de Tweede Kamer. Deze donderdag praat de Kamer voor het eerst in nieuwe samenstelling over de luchtvaart.

Het kabinet verwacht voor de verduurzaming van de luchtvaart te veel van technische innovaties zoals vliegen op gebruikt frituurvet of op elektriciteit uit batterijen. Alleen door fors minder te vliegen kan de luchtvaart in Nederland een eerlijke bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen.

Dat is de boodschap van twee vooraanstaande wetenschappers in een rapport in opdracht van de Tweede Kamer, dat maandag is uitgekomen. Joris Melkert (docent luchtvaarttechniek, TU Delft) en Paul Peeters (lector duurzaam transport en toerisme, Breda University) maakten een actuele versie van hun wetenschappelijke factsheet over de toekomst van de luchtvaart uit 2018.

Bijgaand vind je de factsheeet Toekomst verduurzaming luchtvaart

 

Geen oplossing: vliegtuigen blijven tóch laag over komen

De zo verfoeide laagvliegroutes van Lelystad Airport gaan niet van tafel. Ondanks de herindeling van het luchtruim blijkt dat niet mogelijk. Een bittere pil voor inwoners en actiegroepen die al jaren strijden tegen de laagvliegroutes. 

Lees hier het hele artikel van het AD: ‘Inwoners strijden vier jaar tegen laagvliegroutes Lelystad Airport’ 

Dit ondanks de mooie beloftes van minister van Nieuwenhuizen. Die keer op keer beloofde dat laagvliegroutes met de luchtruimherziening zijn opgelost.

Zie hier het verschil met de zogenoemde ‘startbeslissing‘ uit 2019 en nog eens bevestigd in 2020. Hierin wordt gesteld dat er een einde komt aan de laagvliegroutes.

Image

Begin 2021 roept minister van Nieuwenhuizen nog in het AD:  ‘Vliegtuigen vliegen straks zó hoog dat je ze nauwelijks hoort’. En wat blijkt in 2021? Laagvliegroutes zijn helemaal niet opgelost. Dat kan twee zaken betekenen, de minister weet niet waar ze het over heeft. Óf: de minister weet het wel, maar spreeks desondanks onwaarheden. Zegt u het maar …

Image

 

Rechter dwingt ministerie tot openheid over stikstofberekeningen

De rechter heeft zich uitgesproken in een zaak die door HoogOverijssel was aangespannen in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB)

Het gaat in deze om bestanden die zijn opgevraagd die aan de basis liggen van de stikstofberekeningen. Die berekeningen leidden vervolgens tot een zo lage stikstof-depositie dat het ministerie concludeerde dat er voor het vliegveld geen natuurvergunning hoefde te worden aangevraagd maar dat volstaan kon worden met een zgn PAS-melding (lees er hier meer over)

Bij het WOB-verzoek (5 januari 2020) waren documenten opgevraagd, die zijn niet door het ministerie geleverd. Ook het bezwaarschrift tegen dit besluit leverde niet de juiste documenten op.

Na bezwaar en afwijzing is er beroep ingesteld bij de rechtbank. Op 3 juni was de zitting bij de rechtbank in Zwolle.

Op 18 juni kwam reeds de uitspraak in deze zaak:

Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit

Lees hier de volledige gang van zaken en het besluit:

Procesverloop

In het besluit van 11 mei 2020 (het primaire besluit) heeft verweerder een beslissing genomen op een verzoek van eiseres inzake openbaarmaking van documenten op grond

van de Wet openbaarheid van bestuur (hierna: Wob).

In het besluit van 28 september 2020 (het bestreden besluit) heeft verweerder het bezwaar van eiseres tegen het primaire besluit ongegrond verklaard.

Eiseres heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend. Eiseres heeft op het verweerschrift gereageerd en nadere beroepsgronden ingediend. Verweerder heeft een aanvullend verweerschrift ingediend en een nader stuk ingebracht.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 3 juni 2021. Eiseres heeft zich laten vertegenwoordigen door [naam 1] [naam 2] bijgestaan door haar gemachtigde. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. J.E.W. Tieleman.

Overwegingen

Wettelijk kader

1. Artikel 3, eerste lid, van de Wob bepaalt dat een ieder een verzoek om informatie neergelegd in documenten over een bestuurlijke aangelegenheid, kan richten tot een bestuursorgaan of een onder verantwoordelijkheid van een bestuursorgaan werkzame instelling, dienst of bedrijf.

Besluitvorming

2. Bij brief van 3 januari 2020 heeft eiseres, onder verwijzing naar de Wob, verweerder verzocht om een kopie van de volgende documenten aan haar te verstrekken:

– gereserveerde PAS-ruimte voor het prioritaire project van de groei van luchthaven Lelystad tot 45.000 vliegbewegingen (groot verkeer) per jaar, en

– PAS-meldingen van Lelystad Airport van 14 februari 2018 en 30 maart 2016 exclusief de Aerius-berekeningen (d.w.z. ingevulde meldingsformulieren, begeleidende brieven en onderzoeksrapporten).

Eiseres heeft, eveneens op 3 januari 2020, een soortgelijk verzoek bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: minister van IenW) ingediend. Bij brief van 14 februari 2020 heeft de minister van IenW aan eiseres meegedeeld dat na overleg met verweerder is gebleken dat dit Wob-verzoek betrekking heeft op informatie die berust bij verweerders ministerie. Het Wob-verzoek is daarom ter verdere behandeling aan verweerder doorgezonden.

Op 11 februari 2020 heeft eiseres haar Wob-verzoek telefonisch uitgebreid in die zin dat dit verzoek tevens ziet op een uitdraai van de feitelijke reserveringsruimte.

3. In het primaire besluit heeft verweerder vastgesteld dat op basis van het verzoek van eiseres drie documenten zijn aangetroffen. Deze drie documenten (genummerd 1, 2 en 4) zijn opgenomen in bijlage 2 bij het primaire besluit.

– Document 1, getiteld ‘feitelijke reserveringsruimte vliegvelden onder PAS’ betreft een GML-bestand. Dit document is (geheel) openbaar gemaakt. Vanwege de omvang van dit document is dit digitaal aan eiseres verstrekt. In bijlage 3 bij het primaire besluit is een toelichting gegeven op document 1.

– Documenten 2 en 4 zijn gedeeltelijk openbaar gemaakt en aan eiseres verstrekt. De persoonsgegevens zijn uit deze documenten verwijderd.

Op deze bijlage staan tevens vijf documenten (genummerd 3, 5, 6, 7 en 8) vermeld die reeds openbaar zijn. De Wob is niet van toepassing op reeds openbaar gemaakte documenten en verweerder heeft volstaan met het noemen van de vindplaatsen van deze documenten op internet.

4. Het bezwaar van eiseres ziet enkel op document 1.

Eiseres heeft aangevoerd dat dit document slechts een uitvoerbestand is en dat de daarbij behorende invoer- en controlebestanden ontbreken. Verder blijkt niet uit dit uitvoerbestand dat er ruimte is gereserveerd voor de ontwikkeling van Lelystad Airport, maar enkel dat er ruimte moet zijn gereserveerd voor de luchtvaartsector in zijn geheel. Zij heeft juist gevraagd om de gereserveerde jaarlijkse ruimte voor Lelystad Airport.

Ter hoorzitting heeft eiseres hieraan toegevoegd dat uit het openbaar gemaakte document 6 volgt dat de inventarisatie naar de gevraagde documenten niet volledig is geweest. Er wordt in document 6 expliciet gesproken over uitvoerbestanden per vliegveld. Volgens eiseres moeten deze uitvoerbestanden de invoerbestanden zijn geweest voor het uitvoerbestand van de gehele luchtvaart (document 1). Eiseres heeft hierbij verwezen naar pagina 26 van document 6 en een tabel waaruit volgt dat elke luchthaven een eigen rekengebied heeft. Daaruit volgt dat er uitvoerbestanden per vliegveld moeten zijn, aldus eiseres.

5. In het bestreden besluit heeft verweerder allereerst meegedeeld dat er wederom is gezocht maar dat hij, behoudens document 1, geen invoer- of controlebestand dan wel andere documenten met een dergelijke inhoud heeft gevonden. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat voor luchthaven Lelystad Airport geen afzonderlijke berekening is gemaakt van de ontwikkelingsruimte die is gereserveerd voor deze luchthaven.

Uit document 6 maakt verweerder op dat de berekeningen die ten grondslag liggen aan de inhoud van dit document naar zijn ministerie zijn gestuurd ter verwerking in Aerius. Een document met de betreffende berekeningen heeft verweerder niet gevonden binnen het documentmanagementsysteem en ook heeft verweerder deze berekeningen niet in papieren vorm of binnen een ander digitaal systeem van zijn ministerie aangetroffen.

Omdat er, behoudens de bij het primaire resultaat openbaar gemaakte documenten, geen andere documenten op zijn ministerie aanwezig zijn die zien op het Wob-verzoek van eiseres, heeft verweerder dat besluit gehandhaafd.

Beroepsgronden en nadere reactie van verweerder hierop

6. Eiseres stelt in haar beroepschrift, samengevat weergegeven, dat een uitvoerbestand niet kan bestaan zonder invoer- en controlebestanden. Het verstrekte uitvoerbestand (document 1) is zonder de daarbij behorende invoer- en controlebestanden volstrekt onleesbaar, zodat het ongeloofwaardig is dat deze invoer- en controlebestanden niet bestaan dan wel niet aanwezig zijn op verweerders ministerie. Eiseres stelt dat verweerder had moeten onderzoeken of de gevraagde gegevens wellicht opgenomen zijn in andere documenten (dus niet zijnde afzonderlijke berekeningen), zoals het plan-MER dat aan de PAS-regeling ten grondslag is gelegd. Verder heeft verweerder verzuimd navraag te doen hij andere ministeries.

In het aanvullende beroepschrift, opgesteld naar aanleiding van het verweerschrift, stelt eiseres het volgende. In opdracht van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna: ministerie van IenM) heeft het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium (hierna: NLR) in juni 2014 het onderzoeksrapport “Stikstofberekeningen luchthavens; Ten behoeve van de programmatische aanpak stikstof” opgesteld. Dit rapport heeft eiseres in het geding gebracht. Eiseres verwijst naar paragraaf 3.3 van dit rapport, waarin is verwoord dat de berekende emissies als digitale bestanden op 7 april 2014 aan het ministerie van Economische Zaken (hierna: ministerie van EZ) zijn aangeleverd. Eiseres verbindt hieraan de conclusie dat de door haar gevraagde bestanden aanwezig (moeten) zijn bij het ministerie van (thans) EZK en dat verweerder heeft verzuimd deze bestanden bij dit ministerie op te vragen.

7. Verweerder heeft op 18 maart 2021 hierop gereageerd. Verweerder heeft hierbij, nader toegelicht ter zitting, meegedeeld dat uit onderzoek in het kader van een ander, recenter, Wob-verzoek is gebleken dat het door eiseres genoemde digitale bestand (hierna: Excel-bestand) door NLR rechtstreeks is aangeleverd bij een toenmalige medewerker van het ministerie van EZ. Dit Excel-bestand is niet aangetroffen in verweerders digitale systemen en verweerder heeft daarom dit Excel-bestand opgevraagd bij NLR. Bij besluit van 26 november 2020 heeft verweerder beslist op dit eerdere Wob-verzoek en het Excel-bestand openbaar gemaakt door plaatsing van dit bestand op internet. Verweerder heeft de vindplaats van dit Excel-bestand vermeld.

Beoordeling van het beroep

8. Uit vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) volgt dat, wanneer een bestuursorgaan stelt dat na onderzoek is gebleken dat een bepaald document niet of niet meer onder hem berust en een dergelijke mededeling niet ongeloofwaardig voorkomt, het in beginsel aan degene is die om informatie verzoekt om aannemelijk te maken dat een bepaald document toch onder dat bestuursorgaan berust. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 19 augustus 2020, ECLI:NL:RVS:2020:1991.

Voor zover openbaarmaking wordt verzocht van stukken die niet bij het bestuursorgaan berusten, maar wel bij het bestuursorgaan hadden behoren te berusten, mag van het bestuursorgaan worden verwacht dat het al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze stukken alsnog te achterhalen. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 20 mei 2015, ECLI:NL:RVS:2015:1586. De rechtspraak over “behoren te berusten” ziet op documenten die bij een bestuursorgaan aanwezig zijn geweest, maar dat niet meer zijn. Voor het oordeel dat een document bij een bestuursorgaan ‘behoorde te berusten’ is daarom in ieder geval van belang dat het document er feitelijk is geweest. Zie de uitspraak van de Afdeling van 13 januari 2021, ECLI:NL:RVS:2021:32.

9. In deze zaak heeft eiseres ter zitting een uitvoerige toelichting gegeven op de wijze waarop stikstofemissies worden berekend en deze emissies vervolgens worden omgezet naar stikstofdeposities. Eiseres heeft, samengevat weergegeven, het navolgende betoogd.

Het digitale document dat verweerder alsnog hangende beroep heeft verstrekt, betreft het Excel-bestand van NLR. Dit betreft een document waarin de verwachte stikstofemissies van de verwachte emissiebronnen (vliegtuigen) over een bepaalde periode zijn berekend. In het Excel-bestand zijn reeds bepaalde keuzes gemaakt. Dit Excel-bestand moet worden omgezet in een ‘Aerius-invoerbestand’, om tot een GML-(uitvoer)bestand te kunnen komen waaruit de stikstofdepositie blijkt. Bij deze omzetting moeten keuzes worden gemaakt. Als voorbeeld heeft eiseres verwezen naar de keuze voor wat betreft temporale variaties, zijnde de verdeling van emissies over een etmaal. Ook heeft eiseres aangevoerd dat voor de warmteinhoud van emissiebronnen in het Excel-bestand is uitgegaan van een variabele warmteflux van 0 tot 62,5587 MW. In de PAS-melding is daarentegen uitgegaan van een warmteflux van 0 MW. De keuze om dit te wijzigen moet op een bepaald moment zijn gemaakt en deze keuze is (wellicht) te achterhalen uit het Aerius-invoerbestand. De keuzes die in dit verband worden gemaakt zijn van belang voor de berekening van de depositie, gegeven de emissie. Zonder dat duidelijk is welke keuzes in het invoerbestand zijn opgenomen, kan die berekening dus niet worden beoordeeld. Het Excel-bestand bevat dan ook niet alle gemaakte keuzes. Om die keuzes te achterhalen is het Aerius-invoerbestand nodig. Dit Aerius-invoerbestand is niet aan haar verstrekt, aldus eiseres.

Vervolgens wordt het Aerius-invoerbestand met behulp van Aerius-software omgezet in het ‘Aerius-uitvoerbestand’. Dat betreft het GML-bestand dat eiseres als document 1 heeft ontvangen. Een GML-bestand is niet leesbaar en moet eerst worden omgezet in een pdf-bestand. Dat pdf-bestand heeft eiseres ook niet ontvangen.

10. Ter zitting heeft verweerder meegedeeld dat een GML-bestand eenvoudig kan worden omgezet in een pdf-bestand en dat eiseres deze omzetting zelf ook heeft uitgevoerd.

Eiseres heeft deze stelling van verweerder niet betwist.

Gelet hierop oordeelt de rechtbank dat, nu het GML-bestand reeds openbaar is gemaakt en de pdf-versie hiervan eenvoudig zelf kan worden gemaakt op basis van het GML-bestand, het pdf-bestand ook reeds openbaar is gemaakt. Het Wob-verzoek van eiseres ziet daarom niet op dit reeds openbaar gemaakte pdf-bestand.

11. Gelet op vorenstaande gaat de rechtbank er van uit dat het Wob-verzoek van eiseres ziet op het Aerius-invoerbestand. Verder is tussen partijen niet in geschil dat het aan eiseres verstrekte (en openbaar gemaakte) GML-bestand betrekking heeft op meerdere luchthavens, en niet specifiek is toegespitst op Lelystad Airport. Het Wob-verzoek heeft juist betrekking op de gegevens betreffende dit vliegveld.

11.1.Naar het oordeel van de rechtbank heeft eiseres toereikend beargumenteerd dat het Aerius-invoerbestand een (digitaal) document is dat bij verweerder had behoren te berusten.

11.2.Eiseres heeft toereikend beargumenteerd dat er gegevens moeten zijn dan wel berekeningen moeten zijn gemaakt die expliciet zien op de stikstofemissies, de stikstofdeposities en de vertaling van de emissies naar de deposities vanwege het gebruik van Lelystad Airport. Er is immers een PAS-melding gedaan voor dit vliegveld waarbij niet kan worden volstaan met gegevens over alle vliegvelden tezamen. Er moet dan ook een GML-bestand (en eventueel een bijbehorend Aerius-invoerbestand) bestaan dat specifiek betrekking heeft op Lelystad Airport. Naar het oordeel van de rechtbank zijn dit (digitale) documenten die bij verweerder hadden behoren te berusten.

12. Gelet op de hiervoor beschreven rechtspraak mag van verweerder worden verlangd dat hij al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze documenten alsnog te achterhalen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder hieraan niet voldaan.

Het bestreden besluit bevat daarom een zorgvuldigheidsgebrek en de rechtbank zal het bestreden besluit vernietigen. De rechtbank zal verweerder opdragen een nieuwe beslissing te nemen op het bezwaar van eiseres.

13. In dit kader heeft verweerder ter zitting meegedeeld dat de conversie van het Excel-bestand naar het Aerius-invoerbestand is uitgevoerd door het RIVM en dat hij dit instituut zal benaderen om het Aerius-invoerbestand te achterhalen.

Naar het oordeel van de rechtbank kan verweerder hiermee niet volstaan. Van verweerder mag in alle opzichten een maximale inspanning worden verwacht om de gevraagde documenten te achterhalen. Deze conversie ziet immers op meerdere luchthavens tezamen, terwijl eiseres expliciet heeft gevraagd om gegevens die enkel betrekking hebben op Lelystad Airport.

Conclusie

14. Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit.

15. Verweerder zal een nieuw besluit moeten nemen met inachtneming van deze uitspraak. De rechtbank stelt hiervoor een termijn van zes weken.

De rechtbank zal hieraan geen dwangsom als bedoeld in artikel 8:72, zesde lid, van de Algemene wet bestuursrecht verbinden. De reden hiervoor is dat het opleggen van een dergelijke dwangsom aan de orde is indien sprake is van een bestuursorgaan dat weigerachtig is te voldoen aan de opdracht tot het nemen van een nieuwe beslissing. Daarvan is in deze zaak op dit moment geen sprake.

16. Omdat de rechtbank het beroep gegrond verklaart, moet verweerder aan eiseres het door haar betaalde griffierecht vergoeden.

17. Omdat het beroep gegrond is, krijgt eiseres een vergoeding voor de proceskosten die zij heeft gemaakt. Verweerder moet die vergoeding betalen. De vergoeding wordt met toepassing van het Besluit proceskosten bestuursrecht als volgt berekend. De bijstand door een gemachtigde levert 2 punten op (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen op de zitting). Die punten hebben een waarde van € 534,- bij een wegingsfactor 1. Toegekend wordt € 1.068,-.

Beslissing

De rechtbank:

– verklaart het beroep gegrond;

– vernietigt het bestreden besluit;

– draagt verweerder op binnen zes weken na de dag van verzending van deze uitspraak een nieuw besluit te nemen op het bezwaar met inachtneming van deze uitspraak;

Lees het hier: https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBOVE:2021:2437

Burgers doen dringende oproep tot herstel van rechtsbescherming inzake ingrijpende luchthavenbesluiten

De rechtsbescherming van burgers in Nederland inzake luchthaven(verkeers)besluiten schiet ernstig tekort. Want sinds enige tijd is voor ingrijpende besluiten over luchthavens als Lelystad Airport (2015) en Schiphol (2021) beroep bij de bestuursrechter bij wet uitgesloten. Burgers zijn nu aangewezen op de burgerrechter, een uiterst kostbare en tijdrovende weg.

De Samenwerkende actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) en de bewonersvereniging Behoud Woongenot Aalsmeerbaan (BWA) doen een dringende oproep aan de Tweede Kamer om de rechtspositie van burgers tav. ingrijpende luchthavenbesluiten te herstellen. Want nu is het voor burgers onmogelijk om naar de bestuursrechter te stappen bij bezwaar tegen luchthavenbesluiten, terwijl dat bij publieke infrastructurele plannen wel gewoon mogelijk is.

Uitzonderingspositie luchtvaart

Deze uitsluiting is hoogst ongewoon en creëert een uitzondering voor de luchtvaart. Beleid en besluitvorming rondom luchthavens behoren tot de gewone publieke infrastructuur (zoals wegen etc) en zou als dusdanig behandeld dienen te worden. Vanwege deze uitzondering kunnen burgers voor luchtvaartaangelegenheden niet terecht bij de bestuursrechter en dient een kostbare en complexe route via het civiel recht afgelegd te worden.

Historische vergissing

Het herstel van de weg naar de bestuursrechter past in de discussies over het versterken van de rechtspositie van burgers, de benodigde nieuwe bestuurscultuur en het organiseren van ‘tegenmacht’. SATL en BWA spreken dan ook van een ‘historische vergissing’ die eenvoudig hersteld kan worden door de bijzonder uitsluiting in het bestuursrecht van Luchthaven besluiten weer ongedaan te maken.

Brede oproep

Deze oproep komt niet uit de lucht vallen. Op 29 april werd de motie Klaver-Ploumen aangenomen die stelt dat de rechtspositie van burgers versterkt dient te worden voor de benodigde ‘tegenmacht’. Eerder riep commissie Van Geel in zijn advies op tot betere rechtsbescherming van omwonenden van luchthavens en stelt ‘Alle thans geldende en voorziene regels en normen laten de omwonenden op dit punt met lege handen staan’.

Ook de ChristenUnie benoemt in haar partijprogramma het punt van de gebrekkige rechtsbescherming en wil dat burgers weer de gelegenheid krijgen om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan.

Brede oproep

Deze oproep komt niet uit de lucht vallen. Op 29 april werd de motie Klaver-Ploumen aangenomen die stelt dat de rechtspositie van burgers versterkt dient te worden voor de benodigde ‘tegenmacht’. Eerder riep commissie Van Geel in zijn advies op tot betere rechtsbescherming van omwonenden van luchthavens en stelt ‘Alle thans geldende en voorziene regels en normen laten de omwonenden op dit punt met lege handen staan’.

Ook de ChristenUnie benoemt in haar partijprogramma het punt van de gebrekkige rechtsbescherming en wil dat burgers weer de gelegenheid krijgen om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan.Verzoekschrift Tweede Kemer rechtspositie burgers luchtvaart

Brief aan Tweede Kamer

Zie bijgevoegde brief van SATL en BWA aan de Tweede Kamer commissie Infrastructuur en Waterstaat.

Binnen één generatie goedkoop vliegen op synthetische kerosine?

Nederland kan beter inzetten op minder vliegen

De luchtvaart is verantwoordelijk voor een enorme uitstoot van CO2. Totdat COVID19 de luchtvaart vrijwel lam legde was het aandeel groeiende en daarmee een van de grootste bedreigingen van het klimaat. De luchtvaartsector en de verantwoordelijke minister Van Nieuwenhuizen schermen met ‘veelbelovende’ oplossingen, onder meer in de sfeer van (bijmenging met) biologische en synthetische kerosine.

Over de mogelijkheden van synthetische kerosine is ook de Eindhovense hoogleraar Maarten Steinbuch optimistisch gestemd. In het Het Financieele Dagblad van 1 mei jl. betoogt hij dat binnen één generatie volledig op kunstmatige kerosine gevlogen (én gevaren) kan worden én dat dit goedkoper zal zijn dan fossiele kerosine. Een kritische analyse leert echter dat Nederland deze weg beter niet kan inslaan. (De analyse is te lezen op https://satl-lelystad.nl/wp-content/uploads/2021/06/Nederland-kan-beter-inzetten-op-minder-vliegen-Reactie-op-Steinbuch-synthetische-kerosine-FINAL.pdf)

Schaalprobleem

Om te beginnen is er een gigantisch schaalprobleem. In 2019 gebruikte de luchtvaart wereldwijd ca. 380 miljard liter kerosine. Voor de productie van zoveel synthetische kerosine is heel veel extra energie nodig. Dan hebben we het uiteraard alleen over groene energie, of beter gezegd over extra groene energie. Extra bovenop de toch al enorme behoefte aan groene energie van samenlevingen wereldwijd voor het verduurzamen van weg- en watervervoer, verwarming en verlichting van huizen en kantoren en het vergroenen van de industrie. Die verduurzaming op een lager pitje zetten is geen optie.

Ter vergelijk: ’s Werelds grootste zonne-energie-centrale staat in Dubai en levert straks continu 950 MW elektrische energie (de DEWA IV-centrale). Voor een complete transitie naar synthetische vliegtuigkerosine zijn mondiaal circa 1.200 van deze centrales nodig. De ontwikkeling van zoveel extra capaciteit aan groene energie en kunstkerosine-productiefaciliteiten vergt grote, risicovolle investeringen. Dit kost veel tijd. Tijd die er eenvoudigweg niet is. Alle beschikbare onderzoeken tonen bovendien aan dat de prijs van kunstkerosine een factor 4 tot 6 hoger ligt dan fossiele brandstof.

Illusie

Wat betekent dit voor Nederland? De Nederlandse luchtvaartsector heeft toegezegd om in 2030 14% duurzame kerosine bij te mengen om 1.450.000 ton minder CO2 uit te stoten. Dit vergt ruwweg 10 miljard aan investeringen, vooral vanwege de extra benodigde groene energie. Ofwel bijna 7.000 euro per ton CO2.

Het is uitgesloten om in Nederland concurrerend zonder permanente subsidie een volledige productieketen voor synthetische kerosine op te zetten. Voor biokerosine is het in wezen niet anders. Het gezamenlijk streven van de sector en de overheid naar 14% bijmenging in 2030 met bio- en/of synthetische kerosine van Nederlands fabricaat is daarom een heilloze weg. Is het al twijfelachtig of de 14% überhaupt haalbaar is, een snelle opschaling naar hogere percentages is echt een illusie.

Dubbel gevaar

Dat er desondanks zo getamboerd wordt op synthetische kerosine en andere ‘oplossingen’ voor de uitstoot van vliegtuigen is dan ook meer een kwestie van politiek en greenwashing, en niet een van het serieus aanpakken van de problemen. Hier tekent zich het dubbele gevaar af van een lock-in waarbij de luchtvaartsector zwaar inzet op een economisch onrendabele productievorm, en een ‘sunk cost fallacy’ (ook wel ‘Concorde-effect’) waarbij de overheid dure investeringen in een kansloos blijkend project niet meer durft af te schrijven en goed geld naar kwaad geld blijft gooien. Met als gevolg een langdurig inefficiënt gebruik van de toch al zo schaarse groene energie, ten koste van de verduurzaming van sectoren en processen die voorrang verdienen.

Slimmere oplossing

Een efficiëntere manier om minder fossiele kerosine te gebruiken en daadwerkelijk binnen één generatie substantieel bij te dragen aan het klimaatbeleid, is reductie van het aantal vliegbewegingen. Dat kost zeker minder dan de geraamde 10 miljard voor de 14% bijmenging in 2030. Bovendien vergroot het de haalbaarheid van het EU-reductiedoel van overall 55% minder CO2 in 2030. En het levert veel materiële en immateriële winst op voor het leef- en woonklimaat en de natuur in Nederland.

 

Minder vliegen levert het meeste op tegen de minste kosten.

Download de pdf met technische onderbouwing

Dr.ir. Leon Adegeest
Review: Joris Melkert (TU-Delft) en Jasper Faber (CE Delft)

Nieuw logo SATL wijst vliegtuigen de weg

Van vertrouwd naar nieuwe duidelijkheid

De wens  om voor SATL een helder communicatief logo te kunnen voeren leefde al langer en na een zoektocht kwam de professional Henk-Jan Panneman op ons pad. Hij heeft ons aangeboden om zich kosteloos in te zetten om voor ons een nieuw logo te ontwerpen.

Henk-Jan heeft zich flink verdiept in SATL, de drijfveren en de doelen. Vervolgens heeft hij een uitgebreid onderzoek gedaan, schetsen gemaakt, kleurvoorstellen gedaan. Hij deed meerdere voorstellen waar we uiteindelijk uit konden kiezen.

Dit alles heeft geresulteerd in een in onze ogen heel stoer helder beeldmerk wat uitstraalt waar wij met z’n allen voor staan.

Het ‘oude’ logo straalt hechtheid en samenwerking uit, twee waarden die ons hebben gebracht waar we nu staan, door ons te verenigen zijn we zichtbaar geworden en onze samenwerking zorgt voor een heel breed draagvlak met vele knappe koppen. Deze waarden zullen we nooit loslaten.

Het nieuwe logo laat zien waar we heen willen, vliegtuigen horen hoog in de lucht en niet vlak boven de mensen.

Een autosnelweg leg je niet aan vlak naast een woonwijk en een ‘luchtsnelweg’ kan ook niet zomaar vlak boven de huizen worden aangelegd. Vliegverkeer is relatief ongemerkt steeds meer ruimte gaan innemen in ons kleine land en luchtruim. Steeds meer mensen ondervinden flinke hinder.

Als SATL staan wij voor de inwoners van dit land en zijn wij tegen laagvliegen. Het nieuwe logo laat dit symbolisch sterk zien, met een pijl wordt het vliegtuig gedwongen hoog te vliegen. Wij zijn enorm trots op het nieuwe logo en wij zijn Henk-Jan Panneman enorm dankbaar voor het mooie ontwerp, dank je wel Henk-Jan!

Er zijn verschillende versies van het logo gemaakt. Een volledige versie voor gebruik buiten de eigen kanalen (bijvoorbeeld door externen), een verkorte versie voor op de eigen website waar de volledige naam ook al uitgeschreven staat, een pictogram voor sociale media en een favicon voor naast de site-url.

Nieuwe SATL - logo volledig
Nieuwe SATL – logo volledig
Nieuwe SATL - logo verkort
Nieuwe SATL – logo verkort
Nieuwe logo – pictogram voor sociale media

Een ieder in onze achterban kunnen wij een samenwerking met Henk-Jan van harte aanraden, kijk voor zijn contactgegevens op de website: https://panneman.nl

.

Gemeenten willen eigen onafhankelijk onderzoek naar effecten Lelystad Airport

Gemeenten komen opnieuw in verweer tegen Lelystad Airport. In navolging van Voorst, Hattem, Epe, Heerde heeft ook gemeenteraad Zwolle op 14 juni 2021 voor een motie gestemd om de effecten van Lelystad Airport onafhankelijk te laten onderzoeken.

Want, zo stelt de gemeenteraad: ‘De ontwikkelingen rondom Lelystad airport leiden nog immer tot zorg en onzekerheid  bij de inwoners van Zwolle, de provincie en de regio. En de gemeente raad van Zwolle heeft zich in 2018 unaniem uitgesproken tegen de opening van lelystad airport zolang het luchtruim niet opnieuw is ingedeeld op basis van een juiste milieu effectrapportage.’

Hier vind je de link naar de motie, die werd ingediend door ChristenUnie en Groenlinks en met algemene stemmen werd aangenomen.

Maar Zwolle is niet de enige gemeente die recentelijk in verweer komt.

Zie ook

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Download de pdf

  1. Onmogelijke locatie
    Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing.
  2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)Het exclusieve doel was om LA als een overloophaven voor Schiphol te laten fungeren waarbij toeristisch verkeer uitgeplaatst zou worden ten gunste van mainport gebonden verkeer. Dit zou geregeld moeten worden door middel van een zogenaamde Verkeers Verdelings Regel (VVR).
    Tegen alle plannen en beloften in laat de huidige AMvB-VVR echter autonome groei toe. Later bleek dat al in een vroeg stadium bekend was dat Europese regelgeving dit resultaat zou hebben. Informatie die niet met Tweede Kamer gedeeld is, terwijl die in 2018 nog een motie aannam tegen autonome groei in die VVR (zie het SATL-boek “Schiphol regeert”). Als het vliegverkeer weer aantrekt en Lelystad Airport op korte termijn geopend wordt, zal de consequentie zijn dat LA vol gevlogen zal worden door nieuwe prijsvechters (Ryanair, Whizz Air etc.). De overloopfunctie voor Schiphol zal dan sowieso verloren gaan, waarmee het oorspronkelijk doel helemaal voorbij geschoten wordt.
  3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”
    Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en fijnstof en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal.Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
    Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door de afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.Daarnaast is SATL tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport.
  4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk
    De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst.

De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is. Als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de corona crisis zal komen. Daarmee heeft de wal het schip gekeerd en is definitief de bodem onder de Luchtvaartnota en de daarmee samenhangende opening van Lelystad Airport weg gevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:

  • Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
  • Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
  • Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
  • Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
    Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.
  1. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie
    In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve, maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. Ook de oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens na 2030. In het rapport ‘verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde conclusie.
    Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid bijvoorbeeld in de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is een belangrijk onderdeel van de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van, niet bijdragende, prijsvechters die, met hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds, de kernwaarden voor deze recreatie- economie -rust, stilte en natuur – teniet gaan doen.
    Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018).Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.
  2. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen
    Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.
  3. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend
    De business case voor Lelystad Airport is onrendabel (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Er moet elk jaar miljoenen euro’s bij.
  1. Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar., bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  2. Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. Op zich al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan. Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  3. De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden.
  1. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden
    De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘verzonken kosten’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn.
    Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen.
    Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit zinloos is.
    In dit geval kan een deel van die investeringen echter alsnog renderen in alternatieve scenario’s voor Flevoland. Zie 9.
  2. Er zijn andere prioriteiten
    Het niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Hier kan een deel van de investeringen in Lelystad Airport alsnog gebruikt worden. Een voorbeeld is de onlangs geopende afslag Lelystad Airport. Een dergelijke infrastructurele voorziening is een absolute voorwaarde voor een bouwlocatie. Aangezien daar op deze manier aan voldaan is, kan daar nu huizenbouw op grote schaal plaatsvinden.

10. De klimaatdoelstellingen
De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met een groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven Roissy-Charles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.