Lelystad Airport kostte al 214 miljoen euro (and counting)

Niemand wist wat de uitbreiding van Lelystad Airport in totaal heeft gekost, ook de betrokken partijen niet. Tot nu. Samen met Omroep Flevoland brengt Follow the Money de talloze geldstromen achter het vliegveld in kaart.

De conclusie: minstens 214 miljoen euro. Dat is 14 miljoen meer dan altijd aangenomen. En 124 miljoen euro (!) meer dan de cijfers uit de oorspronkelijke business case van Lelystad Airport

  • De uitbreiding is betaald door zes partijen: de eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group, het ministerie van I&W, de luchtverkeersleiding Nederland, de provincie Flevoland, de gemeente Lelystad en gemeente Almere.
  • De grootste betaler is Lelystad Airport zelf: 123,6 miljoen. De grootste kostenpost is infrastructuur: een kleine 110 miljoen euro.
  • Voor de uitbreiding waren meer dan 51 onderzoeken nodig. Die hebben meer dan 7 miljoen euro gekost, grotendeels betaald door het ministerie van I&W.
  • Opmerkelijk: nergens was een totaalplaatje van de kosten te vinden, terwijl je dat voor zo’n groot en belangrijk project wel zou verwachten.

Lees hier het hele artikel van FTM.

Hier vind je de reportage van Omroep Flevoland.

Waarom Schiphol niet moet groeien. De luchthaven is allang geen motor meer van onze economie.

lelystad airport

Vlag-Volkslied-Vliegveld

Decennialang moest en zou Schiphol de economie aanjagen. Inmiddels zijn er grote twijfels over verdere groei. De economische opbrengsten van meer vluchten en meer passagiers wegen niet op tegen de overlast. Maar: ‘Je krijgt te maken met een oer-Hollands gevoel en met Hollands glorie.’

Lees het hele artikel in de Groene Amsterdammer hier

Second opinion MKBA wijst uit: De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport

Het definitieve rapport van de Second Opinion van de kosten-batenanalyse Lelystad Airport uitgevoerd door de economen Walter Manshanden van NeoObservatory en Leo Bus ligt er en de resultaten zijn opzienbarend.

De resultaten wijzen uit dat het economisch belang voor Nederland zoals is gesteld als motivatie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet zijn zoals eerder gepubliceerd in de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart.

Dit rapport is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO en is gebaseerd op de inhoud van eerdere MKBA´s uit  2008 en 2014, die de grondslag hebben gevormd voor het huidige Luchthavenbesluit. In de MKBA uit 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

 

Q&Aformulier:

Download de Q&A

Samenvatting

Nederland beter af met een stop op de groei van de luchtvaart en zonder Lelystad Airport!

Visie van de Samenwerkende Actegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) o.b.v. de Second Opinion op de verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart van Decisio/SEO door L. Bus (leobus.nl) & W. Manshanden (NEO Observatory)

Inleiding

Economische argumenten spelen een belangrijke rol in de discussies over luchtvaart, zoals die over de groei van Schiphol en het al of niet openen van Lelystad Airport. Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyses (MKBA) vormen het fundament voor het maken van economische en politieke keuzes. Voor Lelystad Airport is een aantal MKBAs gemaakt, een eerste in 2008, een actualisatie daarvan in 2014, uitmondend in de verkennende MKBA beleidsalternatieven van de onderzoeksbureaus Decisio/SEO die in 2018 openbaar is gemaakt. Het thans in behandeling zijnde ontwerp Luchthavenbesluit voor het beoogde vakantievliegveld in Flevoland is op de inhoud van de MKBA ́s 2008 en 2014 gebaseerd, in de MKBA 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

In hun, in februari 2019 verschenen, 219 pagina’s tellende zienswijze op dit ontwerp Luchthavenbesluit hebben de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) al de vinger gelegd op diverse fouten en onvolledigheden in deze MKBA uit 2018 en in de eerdere versies uit 2014 en 2008. Daarnaast heeft SATL aan de gerenommeerde economen drs. L. Bus (leobus.nl) en dr. W. Manshanden (NEO Observatory) opdracht gegeven om de MKBA van Decisio/SEO aan een onafhankelijke wetenschappelijke Second Opinion te onderwerpen. Dit onderzoek bevestigt het beeld van fouten, verkeerde aannames, omissies en het slechts “pro memorie” (PM) opvoeren van relevante posten. Na correctie van die fouten, het interpreteren van uitkomsten en het compleet maken van de analyse komen de onderzoekers tot een eindconclusie die lijnrecht staat tegenover die van de MKBA, waarop het ministerie van I&W zich baseert.

Dat Bus en Manshanden het volste vertrouwen hebben in hun werk blijkt uit hun aanbod om het door het Centraal Planbureau (CPB) te laten controleren, iets dat het ministerie tot nu toe verzuimd heeft met de resultaten van Decisio/SEO. Dat de bevindingen in de Second Opinion ook niet meer op zichzelf staan, bewijst het in juli verschenen rapport ‘Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden’ van CE Delft. Dit bureau komt vanuit een andere invalshoek in essentie tot dezelfde conclusies.

Ondanks de groeiende kritiek, blijft I&W zich evenwel baseren op de eerder genoemde MKBA’s van Decisio e.a.. In zijn Nota van Antwoord op de zienswijzen beroept het zich maar liefst 114 keer op deze MKBA’s. Opvallend daarbij is dat I&W wel verwijst naar de MKBA van Decisio/Bureau Louter/SEO uit 2008, de actualisatie daarvan in 2014 door Decisio/SEO/To70 en een 'Follow up' van het Aldersadvies uit 2009, maar niet naar de MKBA uit 2018. Daardoor omzeilt I&W het feit dat er na 2014 nieuwe scenario's en nieuwe officiële richtlijnen ten aanzien van milieuprijzen en discontovoeten zijn verschenen.

Een ander belangrijk punt in de kritiek van SATL is de beperkte geografische reikwijdte van de geluidscontouren in de officiële MKBA en Milieu Effect Rapportage (MER), namelijk tot de grenzen van de provincie Flevoland.

Volgens SATL behoren ook de gebieden onder de aan- en uitvliegroutes onderdeel te zijn van de MER en dus ook van de MKBA. Om de eenvoudige reden dat de vliegroutes, ook verder in het land,

1

Om de vergelijking zuiver te houden is in de Second Opinion van Bus en Manshanden echter hetzelfde gebied als in de MKBA van Decisio/SEO (2018) aangehouden. Maar er hoeft niet aan getwijfeld te worden dat uitbreiding van het MER- en MKBA-gebied de resultaten uit de Second Opinion alleen maar zullen versterken.

De beleidsalternatieven

Decisio/SEO vergelijkt de uitkomsten van 4 beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling met een nul-alternatief, waarin Lelystad al 45 duizend vliegbewegingen is toebedeeld.
De beleidsalternatieven zijn:

  1. Milieu-hub Schiphol: groei tot en met 2020 naar 500 duizend vliegtuigbewegingen Schiphol, Eindhoven tot 43 duizend. Geen ontwikkeling Lelystad en geen groei na 2020.
  2. Polder-hub Schiphol: gelijk aan nul-alternatief, maar vierde baan regel komt te vervallen.
  3. Multi-luchthavenontwikkeling: geen beleidsmatige limiet op groei Lelystad en Eindhoven. De geluidswinst tot aan het bereiken van de capaciteitsgrens van 500 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol mag volledig worden vol gevlogen, daarna pas wordt de 50/50 regel toegepast, maar met behoud vierde baanregel.
  4. Mega-hub Schiphol: volledige benutting winst in geluidsruimte (geen 50/50), geen vierde baanregel en geen limieten op groei m.b.t Eindhoven en Lelystad Airport.

De conclusie in de MKBA 2018 is vervolgens dat het Mega-hub beleidsalternatief voor Nederland het beste en het Milieu-hub beleidsalternatief het slechtste is.

Resultaat Second Opinion

Uit de Second Opinion van Bus en Manshanden blijkt echter dat in de MKBA:

  • de effecten voor de reizigers, door de te hoge reistijdwaardering, sterk zijn overschat;
  • de klimaateffecten, door een te hoge disconteringsvoet, zijn onderschat;
  • de ticketprijseffecten in hoge mate zijn overschat;
  • het effect op de werkgelegenheid zwaar wordt overschat;de toekomstige effecten van geluidsoverlast buiten beschouwing zijn gebleven.

Daarnaast stellen zij vast dat de negatieve baten van geluidshinder waar het om de waarde van woningen gaat potentieel vele malen groter zijn dan Decisio/SEO hebben aangenomen. Oorzaken zijn de te hoge discontovoet, de te hoge grenswaarde, een te laag aantal woningen waarover het waardeverlies is berekend en het buiten beschouwing laten van omvangrijke nieuwbouwprojecten.

Door Decisio/SEO 2018 is in de laatste MKBA toerisme als PM post onder de indirecte effecten geschaard. Decisio/SEO stelt dat het inkomende en uitgaande internationale toerisme elkaar opheffen. Dat is gebaseerd op een, niet nader onderbouwde, aannames in een Stratagem rapport uit 2014. Op de markt voor zowel verblijfsrecreatie als dagrecreatie heeft geluidsoverlast effect. De waarde van verblijf in een dergelijk gebied neemt af, met name voor degenen die er willen verblijven vanwege de stilte. De gevolgen daarvan dienen nader onderzocht te worden omdat er aanzienlijke effecten in deze markt te verwachten zijn.

De conclusie van Bus en Manshanden is dat, per saldo, niet de Megahub, maar de Milieuhub voor de Nederlandse welvaart de beste beleidsvariant is.

De Milieu-hub - Schiphol limiteren op 500 duizend vliegbewegingen, Lelystad niet open en een Milieutaks heffen - is welvaart-economisch het beste beleidsalternatief voor de luchthavenontwikkeling in Nederland (zie Tabel 3).

Conclusie

De uiteindelijke conclusie, na correctie van en aanvullingen op de MKBA van Decisio/SEO, geeft welvaartsaldi die nagenoeg omgekeerd zijn aan de uitkomsten in de doorberekening van deze MKBA door Bus & Manshanden
Het slechtste beleidsalternatief volgens de MKBA van Decisio/SEO blijkt het beste beleidsalternatief te zijn in de Second Opinion.
Of anders gezegd, het enige beleidsalternatief met een Milieutaks is volgens de Decisio/SEO MKBA het slechtste beleidsalternatief maar volgens de Second Opinion het beste beleidsalternatief.

Aangezien de twee conclusies haaks op elkaar staan is het, wat SATL betreft, een absolute eis om beide rapporten door het CPB te laten controleren en zo aan elke discussie een einde te maken.

Namens SATL, Kees Baumann

Download een samenvatting van het onderzoek

Het rapport second opinion MKBA

Download het hele rapport


Schriftelijke reactie van de Minister op het rapport d.d. 18 dec. 2019

Op 18 december kwam de minister met een reactie op het rapport van Bus en Manshanden.

Download de reactie hier


Reactie van Bus & Manshanden op de reactie van de Minister 30 januari 2020

Op dit rapport én op de nota van antwoord van 9 dec 2019 (beantwoording kamervragen) kwam op 30 januari 2020 weer een reactie van Leo Bus en Walter Manshanden.

De kern komt hier op neer:

De Minister gaat voorbij aan actuele wetenschappelijke inzichten. Ze verwijst wederom naar een notitie van Cultureel Plan bureau die er gaat komen maar nog steeds niet is.
Uiteindelijk zijn het weer dezelfde punten, namelijk:
- De reistijdwaardering is te hoog en dit wordt met schijnargumenten door de Minister tegengesproken
- Ticketprijzen zijn niet correct gesegmenteerd
- Milieuprijzen zijn niet actueel
- Disconto niet correct
Met andere woorden het rapport van de 2nd Opinion zoals boven beschreven is nog actueel.

Lees de reactie hier

Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart

SATL heeft op vele punten aangetoond wat er allemaal mis is met het Luchthavenbesluit en de onderliggende studies (zie eerdere zienswijze).

Een van die studies was een Maatschappelijke Kosten Baten Studie (MKBA). SATL heeft een second opinion laten uitvoeren over het onderzoek naar het maatschappelijk belang van Lelystad Airport.

Het onderzoek blijkt (wederom) boordevol fouten te zitten. Op 3 juni zijn de tussentijdse resultaten gepresenteerd in Nieuwspoort (Den Haag) door Walter Manshanden (NeoObservatory), Kees Baumann en Marco Middelkoop (beiden SATL). Lees verder “Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart”

Doorstijgen bij Hattem

Doorstijgen in de bocht bij Hattem

Hattem ligt precies op de plek vanaf waar de vliegtuigen mogen doorstijgen

Op de kaart zie je hoe breed het vlak is waarover de vliegtuigen zullen gaan op hun weg naar het zuiden.

 

De penibele positie van Kampen

De penibele positie van Kampen

Vroeger lag Kampen in een uithoek ergens aan het IJsselmeer, straks ligt de gemeente Kampen onder het middelpunt van bijna alle vliegroutes van en naar Lelystad Airport.

De gemeente Kampen komt onder een laagvliegrotonde te liggen, de vliegtuigen zullen op 900-1800 meter overvliegen, aan alle kanten van de gemeente.

De gemeente Kampen heeft ruim 57.000 inwoners verdeeld over Kampen en IJsselmuiden, Zalk, Wilsum en Kamperveen, Grafhorst en ‘s Heerenbroek.

Het nieuwe dorp Reeve is in aanbouw. In de folders wordt het dorp omschreven als ‘levendig en groen, ideaal voor mensen die houden van water, natuur en rust’.

Maar het komt pal onder de vliegroute over het Vechtdal te liggen als Lelystad Airport open gaat.
Onder de vijf vliegroutes van en naar Lelystad Airport zijn vele actiegroepen opgericht door bezorgde burgers. Al deze burgers strijden in hun eigen leefomgeving tegen het vliegtuiggeweld van vliegtuigen die gemiddeld genomen op 1800 meter hoogte overvliegen. Vliegtuiggeweld dat zich tenslotte van alle kanten toespitst op Kampen waar veelal op 900 meter hoogte wordt gevlogen. Boven Kampen komen de vliegroutes bij elkaar. Van daaraf zetten dalende vliegtuigen koers naar Lelystad Airport en stijgende vliegtuigen gaan zich vanaf Kampen verdelen over de windrichtingen.

Op de kaart is in één oogopslag te zien dat het er niet goed uitziet voor Kampen.
Als Lelystad Airport opengaat zullen de inwoners van de gemeente Kampen veel te lijden krijgen van geluidsoverlast, ook in de nacht, en van zeer veel luchtvervuiling.
Politiek en overheid, kom op voor Kampen! Lelystad Airport mag niet geopend worden!

Vliegroute 4 splitst zich richting Noord-Holland en richting West-Friesland en Groningen.
Vliegroute 5 gaat richting Noord-Holland.
Groene routes betreffen dalend vliegverkeer, oranje stijgend.

Almere en Lelystad Airport

Almere en Lelystad Airport

Ook woongebieden in Almere krijgen te maken met de voorgenomen laagvliegroutes van Lelystad Airport. De inkomende route 05 nadert vanuit het NO langs Zeewolde tot de Gooiseweg. Het vliegtuig moet dan een bocht maken van 180° langs de A27 om vervolgens naar de landingsbaan te vliegen. Deze route is de groene in bijgaande figuur. Een belangrijk aspect van deze route is dat het vliegtuig deze bocht moet maken op een vlieghoogte van 500m ! En precies op die plek langs de A27 staan windturbines van 220 m hoog (de gele strepen in de figuur).

Oosterwold 1 ten ZW van de bocht is een recent ontwikkeld woongebied. Oosterwold 2 ten NO van de bocht moet nog ontwikkeld worden maar is wel uitdrukkelijk bedoeld als woongebied. In het geval van Oosterwold 2 is het duidelijk dat de windturbines en de geplande vliegroute van Lelystad Airport conflicteren met woningbouw, c.q. de gezondheid van mogelijke inwoners in dat gebied. En niet alleen van de nieuwe bewoners, ook van de huidige bewoners van Almere/Flevoland.
De betreffende overheden proberen deze conflicterende situatie op te lossen door het begrip “clustering”. Door clustering van wonen in het gebied kan rekening gehouden worden met de windturbines en de vliegroutes, kortom geen probleem is de suggestie. Was dat maar waar!
Wanneer men de moeite neemt om kennis te nemen van de thans bekende gegevens over Lelystad Airport en de vliegroutes, dan wordt duidelijk dat onverenigbare belangen elkaar hier treffen. Het mag duidelijk zijn dat bouwen (en vervolgens wonen) in Oosterwold in combinatie met de windmolens en Lelystad Airport niet goed mogelijk is zonder ernstige gevolgen. Er zal wat moeten veranderen in de plannen. Daarbij neemt de urgentie van woningbouw in Nederland snel toe. De windturbines staan er al. Lelystad Airport is nog niet operationeel. Wanneer het belang van wonen afgewogen moet worden tegen het belang van vakantievluchten, dan lijkt de beslissing niet moeilijk: vakantievluchten hebben geen prioriteit boven wonen en gezondheid.

Hinder

Een belangrijk element van de te verwachten hinder is het geluid. Niet zozeer de gemiddelde jaarbelasting (uitgedrukt in Lden). Veel storender is de piekbelasting die meerdere keren per dag optreedt. De plannen voor LA voorzien in een openingstijd van 6.00 – 23.00 uur, met een extensie voor vertragingen tot 24.00 uur. Deze tijden sporen niet met de toezeggingen aan de Tweede Kamer: geen nachtvluchten op LA. Volgens de eigen criteria van de regering zijn dat namelijk vluchten tussen 23.00-7.00 uur. Ze sporen evenmin met de beleidsdoelen van het Ministerie van IenW: terugdringen van de voor welzijn en volksgezondheid schadelijke nachtvluchten, zonder dat dit mag leiden tot toename van eveneens schadelijke vluchten in de ‘randen van de nacht’ (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Bovendien sporen ze niet met de Europese regel dat een nacht acht uur moet bedragen.
De verklaring waarom het Ministerie met zowel het een als het ander een loopje neemt, is het besef dat doorklinkt in haar Luchtvaartnota 2020-2050, dat ’juist de randen van de nacht bedrijfseconomisch van belang zijn voor de luchtvaartmaatschappijen’. Voor het verdienmodel van de lowcost carriers en dus dat van Lelystad Airport is het namelijk cruciaal dat zij per dag met hun vliegtuigen zoveel mogelijk ‘slagen’ kunnen maken, willen hun operaties op dit vliegveld rendabel zijn. Dat betekent zo vroeg mogelijk starten en zo laat mogelijk terugkeren.
Conclusie: de piekbelasting zal zich vooral voordoen in het laatste deel van de nacht (6.00-7.00 uur) en in de randen van de nacht (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Voor de nachtrust, het welzijn en de gezondheid van de om- en onderwonenden van de LA-routes is dat funest. Sowieso duurt hun nacht niet de normatieve acht uur, maar slechts zeven uur. In de drukke weekeinden en vakantieperiodes zal bovendien voorspelbaar vaak gebruik worden gemaakt van de extensie tot middernacht, waardoor hun nachtrust zelfs beperkt wordt tot zes uur. Tevens moet gevreesd worden voor het imago van de getroffen woonwijken onder de routes en bijgevolg voor de waarde van het onroerend goed.

Relatie windturbines

De vliegroute 05 maakt een bocht van 180° bij de A27. De vlieghoogte is daar ca 500m, de tiphoogte van de turbines is 220m. De manoeuvreerbare ruimte voor vliegtuig is dus max. 280m. Dat zal voldoende zijn bij goed zicht en rustig weer. De vraag is of dit voldoende is bij extreme weersomstandigheden. Het Luchthavenbesluit geeft een hoogtebeperking aan van 146,3m (let op de nauwkeurigheid van de decimaal). Dit geldt voor het gebied rondom het vliegveld. De grens van dat gebied loopt precies tot de A27 ! Deze hoogtebeperking geldt niet voor bouwwerken die een vergunning hebben. ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) heeft een verklaring van geen bezwaar afgegeven voor de windturbines in juni 2017.

Conclusie: De bocht in de vliegroute levert een potentieel gevaar voor een ramp. Niet voor niets heeft “men” ooit een hoogtebeperking bedacht van 146,3m. Het is heel merkwaardig dat middels een vergunning deze meters opeens niet meer relevant zijn. Dezelfde redenering geldt voor de rij windturbines aan de Wulptocht. Op zijn minst vereist dit potentieel risico een nader onderzoek.

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Luchtvaart frames

We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

  • Lelystad Airport is goed voor de economie!

Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

Lees er hier meer over.

  • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

Lees er hier meer over.

  • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

Lees er hier meer over

  • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

Tweede Kamer spreekt zich uit tegen opening Lelystad Airport

Afgelopen week stemde een ruime meerderheid van de Tweede Kamer tegen de opening van Lelystad Airport voor vakantievluchten. Een geweldige stap! Geen complete verrassing, het stond in vrijwel alle verkiezingsprogramma’s, maar het is nogmaals expliciet bevestigd: géén opening. Dit creëert ruimte om de echte problemen van Nederland aan te pakken.

Zijn de zorgen nu weg? Nee, want de luchtvaartlobby is machtig en het kabinet vaart regelmatig een andere koers. We blijven de gang van zaken dus onverminderd volgen.

Logische vervolgstap is het verplaatsen van de onnodige en kostbare luchtverkeersleiding en het toewerken naar een zinvolle alternatieve bestemming van de plek.

Hoe heeft dit zover kunnen komen?

Voor wie wil terugkijken, een uitgebreid antwoord op de vraag: ‘Hoe heeft dit zover kunnen komen?’ Met tijdlijn en sleutelmomenten.

De Stentor: Waarom we waarschijnlijk nooit vanuit Flevoland naar de zon vliegen: ‘Lelystad Airport ingehaald door tijd’

Meer over politieke draagvlak

Politiek is klaar met Lelystad Airport

Kamerdebat: Draagvlak groei luchtvaart en Lelystad Airport brokkelt verder af

SchipholWatch schreef er een goed artikel over: Goodbye Lelystad Airport!

 

 

 

 

 

Waarom is er geen samenhang tussen het ervaren van geluidsoverlast en het gemeten geluid?

Geluidsoverlast van vliegtuigen wordt voornamelijk veroorzaakt door de lagere frequenties. Maar die worden met huidige meetmethodes met de gebruikte A-correctie (dB(A)) zwaar onderschat. Hierdoor vallen klachten over geluidsoverlast niet samen met het gemeten geluid.
Onderzoek wijst uit dat er pas een samenhang is tussen de geluidsmeting en de overlast, als bij de geluidsmeting de zgn C-correctie (dB(C)) wordt toegepast.

LAAG FREQUENT GELUID
De sterkte van geluid drukken we vaak uit in éen getal (dB; decibel), maar net als licht is geluid samengesteld uit verschillende ‘kleuren’.
Het menselijk oog ziet maar een deel van het licht, zoals vaak duidelijk zichtbaar is als er een regenboog ontstaat. Wat we niet zien van het licht bestaat natuurlijk ook. Denk hierbij maar aan zowel infrarood als ultraviolet licht.
Ook geluidstrillingen kunnen we maar voor een deel waarnemen van zeer lage tonen met een frequentie van ongeveer 20 trillingen per seconde (20 Hz; Hertz) tot zeer hoge tonen met ongeveer 20.000 Hz. Naarmate we ouder worden kan onze gevoeligheid voor het horen van hoge en lage tonen afnemen. Met iedere verdubbeling van de geluidsfrequentie klinkt het geluid een octaaf hoger. Denk hierbij aan de A waarmee muziekinstrumenten worden gestemd bij 440 Hz. Geluid van de hieronder genoemde frequentie van 1000 Hz klinkt dus ruim een octaaf hoger.
In het oor zitten duizenden trilharen, die elk bij een specifieke geluidsfrequentie gaan meetrillen en zo een signaal doorgeven aan de hersenen. Het aantal trilharen in het oor dat gevoelig is voor de lagere frequenties is veel kleiner dan die voor de hogere tonen. Dat betekent dat we doorgaans ongevoeliger zijn voor het horen van laagfrequent geluid.
De maat waarin we de geluidssterkte uitdrukken in dB (decibel) geeft aan hoeveel malen sterker het geluid is in vergelijking met de laagste gehoordrempel. De dB-schaal is een logaritmische schaal.
Er is een methodiek ontwikkeld om de geluidssterkte van verschillende frequenties om te rekenen naar de beleving van geluid bij 1000 Hz, welke frequentie als standaard genomen wordt. In de tweede helft van de twintigste eeuw is in Japan veel laboratoriumonderzoek verricht naar de beleving van geluid. Proefpersonen werd gevraagd om de sterkte van geluid van verschillende frequenties naar hun beleving in overeenstemming te brengen met de als standaard gekozen geluidssterkte bij 1000 Hz. Op deze wijze werd de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende delen van het geluidsspectrum in kaart gebracht.
Dit onderzoek werd achtereenvolgens uitgevoerd bij verschillende geluidssterktes, vanaf omgevingsgeluid bij omstreeks 40 dB tot hard geluid (tot ver boven 80 dB).
De resultaten van dit uitvoerige onderzoek hebben geleid tot het opstellen van de isonorm
ISO226; rev. 2003.

Op basis hiervan is een lijst opgesteld met correctiefactoren om de gemeten geluidssterkten van verschillende delen van het spectrum in overeenstemming te brengen met de gevoeligheid van het menselijk oor. Voor normaal omgevingsgeluid zijn getalswaarden gerapporteerd waarmee de gemeten geluidssterkte in dB per octaafband moet worden verminderd dan wel vermeerderd. Deze correctie van de gemeten waarden noemen we de A-correctie en de aldus berekende geluidssterkte wordt weergegeven als dB(A). Als voorbeeld geef ik hieronder een beperkt aantal A-correctiewaarden:


Wat hierbij opvalt dat voor omgevingsgeluid het gemeten laagfrequente geluid extreem naar beneden wordt gecorrigeerd.
Bij 16 Hz wordt er maar liefst 57 decibel naar beneden gecorrigeerd!

In de onderzoekingen in Japan is ook gebleken dat de gevoeligheid van de proefpersonen voor laagfrequent geluid sterk toeneemt als het geluid harder wordt. Een verklaring hiervoor is dat niet alleen het aantal voor laagfrequent geluid gevoelige trilhaartjes in het oor van belang is, maar ook het feit dat delen van het lichaam gaan meevibreren. Zo kan het hart bijvoorbeeld in harmonische trilling komen bij ongeveer 80 Hz, terwijl andere organen dit weer bij andere specifieke frequenties doen met alle gezondheidsrisico’s van dien.

Dit is de reden dat er een tweede correctietabel is opgesteld voor hard geluid, met name in verband met deze sterk toenemende gevoeligheid voor laag frequent geluid. Dit wordt de C-correctie genoemd en de hiermee berekende geluidswaarden worden uitgedrukt in dB(C).
Onderstaande tabel geeft een indruk van de onderlinge verschillen tussen de A- en C-correctie voor enkele frequentiegebieden:

 

Wanneer hard geluid niet volgens de C- correctie, maar volgens de A-correctie wordt omgerekend, dan betekent dit dat de bijdrage van het laagfrequent geluid vrijwel geheel wordt weggerekend, alsof het niet zou bestaan. Met gebruik making van de C-correctie, zoals voorgeschreven, wordt in het lage gebied ongeveer 50 dB minder afgetrokken van de gemeten geluidsdrukken dan volgens dB(A).

Echter, in de dagelijkse praktijk wordt nog steeds uitsluitend gerekend met dB(A)-waarden. De in gebruik zijnde geluidsmeters zijn vrijwel alle alleen maar voorzien van een A-filter. Volgens deze methode wordt er dan geen of vrijwel geen storende aanwezigheid van laagfrequent geluid aangetoond ondanks de vele bestaande klachten, en dat terwijl een en ander al geruime tijd bekend is, zoals blijkt uit publicaties in het eerste decennium van deze eeuw.

In 2007 werd in opdracht van de FAA, de NASA en Canadian Transport gezamenlijk uitgebreid onderzoek verricht met als belangrijke conclusie dat in het geval van de aanwezigheid van laagfrequent geluid alleen de C-correctie moet worden toegepast omdat met de A-correctie geen correlatie wordt gevonden met aanwezige klachten. Een min of meer gelijkluidende conclusie is ook te vinden in een rapport van de NLR uit 2009 naar aanleiding van bij de Polderbaan van Schiphol verrichte onderzoekingen.

Het Amerikaanse onderzoek uit 2007 werd uitgevoerd bij Dulles-Washington International Airport tijdens het optrekken bij de start en het afremmen tijdens de landing. Hoe meer motorvermogen, des te meer laagfrequent geluid.

De effecten en de hinder van het laagfrequent geluid konden, berekend als dB(C)-waarden, voor 90% gelinkt worden aan klachten van omwonenden.
In dit onderzoek is daarnaast ook uitgebreid aandacht besteed aan de invloed op omliggende gebouwen, en de mogelijkheden van geluidsisolatie.
Zie pag. 98 – 101 van dit onderzoeksrapport:
https://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj1/lfnreport-2007-001.pdf

Het onderzoek van de NLR werd uitgevoerd naar aanleiding van destijds al snel optredende klachten van omwonenden van de Polderbaan van Schiphol, die in 2003 in gebruik werd genomen. Dit zogenoemde ‘grondgeluid’ vertoonde pieken rond 32 Hz in het laagfrequente gebied.

De klachten konden niet verklaard worden aan de hand van de dB(A)-waarden, maar wel heel goed aan de hand van de dB(C)-gecorrigeerde waarden, wat dus duidt op een directe relatie met laagfrequent geluid.
In het gevoeligste frequentiegebied tussen ca. 32 en 40 Hz worden geluidssterktes tussen 80 en 85 dB als hinderlijk gerapporteerd, terwijl bij waarden hoger dan 85 dB sprake kan zijn van een beklemmend gevoel van trillingen op de borst.

Zie pag. 7 van dit onderzoeksrapport en het diagram op pag 9 :
https://reports.nlr.nl/server/api/core/bitstreams/37a3ffa1-0e2c-4d63-a9d1-3d6a49af4436/content

Bekend is dat geluidsspectra doorgaans opgenomen worden met een ondergrens van 125 dB, terwijl de nadelige effecten van geluid met veel lagere frequenties al uitgebreid onderzocht en gerapporteerd zijn.

Mijn conclusies zijn dan ook:

1. Geluidsspectra dienen te worden opgenomen in het frequentiegebied van 16 Hz en hoger, en niet – zoals nu vaak het geval – vanaf 125 Hz.
2. In het geval van geluidsdrukken van 80 dB en hoger moet gecorrigeerd worden met de C-correctie tot dB(C) waarden. Gebruik making van de A-correctie leidt tot een wegberekenen c.q. ontkennen van laagfrequent geluid.

Ton Tukkers
21-1-2024

Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

De voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport is voorafgegaan door tunnelvisie en een reeks bestuurlijke dwalingen. Resultaat: een overheid die tegenover de burger kwam te staan en een vliegveld dat nooit geopend mag worden. Een reconstructie:

  1. Systematisch negeren van onwelgevallige signalen

Al jaren voor de besluitvorming tot uitbreiding aan de orde kwam, wisten de insiders bij Schiphol en het ministerie, dat het exclusieve doel waarvoor Lelystad Airport was bedacht – alléén overnemen van vluchten van Schiphol en géén autonome groei - niet op goedkeuring van de Europese Commissie kon rekenen. De Commissie zou een verbod op autonome groei namelijk nimmer accepteren. Daarmee verviel iedere garantie voor de overloopfunctie. Uit onderzoek van SATL, neergelegd in het boek Schiphol regeert, blijkt dat deze kennis bewust is achtergehouden. Kennelijk met de bedoeling dat het parlement Lelystad Airport, zodra dat eenmaal klaar was, toch wel als voldongen feit zou accepteren. En dus ging men door alsof er niets aan de hand was.

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) had in 2008 al aangegeven, dat Lelystad Airport een heel slecht idee was, omdat de ligging altijd zou leiden tot hinder voor het Schipholverkeer. Om het Schipholverkeer niet te hinderen moest over lange afstanden laag over Nederland worden gevlogen. Het laagvliegen was geboren. Het LVNL-rapport verdween in de la. En men ging gewoon door met plannen maken.

  1. Systematisch aantasten van burgerrechten

In 2011 vernietigt de Raad van State de aanwijzing luchthaventerrein Lelystad Airport, met als voornaamste motief het ontbreken van luchtroutes. Naar aanleiding daarvan wordt de Luchtvaartwet herzien, in die zin dat bij kleinere luchthavens zoals Lelystad Airport dergelijke routes niet meer nodig zijn om een luchthavenbesluit te kunnen nemen. Bovendien wordt in de nieuwe Wet Luchtvaart het procederen via de bestuursrechter uitgesloten. Dit maakt voor burgers de gang naar de Raad van State in het vervolg onmogelijk.

  1. Systematisch beperken van handhavingsmogelijkheden

In de gebieden op het Oude Land waar de meeste geluidoverlast wordt verwacht, liggen geen geluidsmeetpunten die juridisch handhaafbaar zijn. M.a.w. het ontbreekt bewoners aan middelen om geluidsoverschrijdingen tegen te gaan. Net zoals het burgers ontbreekt aan middelen om zich te verweren tegen willekeurige verschuivingen in vliegroutes, want die gaan via een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Van de situatie rond Schiphol weten we, dat zelfs als er wel handhavingsmogelijkheden zijn, die niet worden ingezet. Zoals rond de onvolledige stikstofvergunning en het “anticiperend handhaven” op geluid, wat in de praktijk neerkomt op jarenlang gedogen. Een situatie die schril contrasteert met de handhaving waar burgers in bijvoorbeeld de sociale sector mee te maken hebben. Ook dit schaadt het vertrouwen in de overheid.

  1. Systematisch niet nakomen van afspraken

Bij monde van minister Van Nieuwenhuizen is bezworen dat Lelystad Airport beslist “geen nacht, geen vracht” zal krijgen. En dat in 2023 het laagvliegen zal zijn opgelost. Inmiddels is gebleken, dat het niet mogelijk is vracht juridisch handhaafbaar uit te sluiten, en dat de beoogde openingstijden wel degelijk nachtvluchten toestaan. En het laagvliegen is helemaal niet opgelost. Integendeel. De nieuwe Luchtvaartnota maakt van de bekritiseerde laagvlieghoogte het nieuwe normaal. 

  1. Systematisch negeren van inbreng uit burgerparticipatie

Zowel met de zienswijze van SATL over het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad als de inbreng voor de Luchtvaartnota 2020-2050 is weinig tot niets gedaan. Zo is het logische voorstel om ook een krimpscenario in de analyses te betrekken totaal genegeerd. Wat tot een onrealistische Luchtvaartnota heeft geleid met alleen groeiscenario’s. Inmiddels lijkt een krimpscenario realiteit te worden, waarmee de noodzaak om de luchtvaartnota aan te passen wordt onderstreept.

  1. Systematisch doel-redeneren

Lelystad Airport moest er komen om verdere groei van de luchtvaart mogelijk te maken, omdat deze groei de economie sterk zou bevorderen. Uit diverse maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA’s), o.a. van Bus en Manshanden en CE Delft, blijkt echter dat juist krimp zowel economisch als maatschappelijk het gunstigste scenario voor Nederland is en bijgevolg Lelystad Airport volmaakt overbodig is.

Daar komt bij dat de ‘enorme toegevoegde waarde’ van KLM voor de bereikbaarheid van Nederland en dus ’s lands economie danig wordt overschat. Uit de vijfde rapportage van de staatsagent voor KLM blijkt bijvoorbeeld dat maar liefst 150.000 vluchten die KLM op Schiphol uitvoert doublures zijn van vluchten die andere maatschappijen op dezelfde bestemmingen uitvoeren. Doublures die vanwege het KLM-hub/spoke-systeem bovendien onnodig belastend zijn voor de wijde omgeving, omdat ze gepaard gaan met talrijke aan- en afvoervluchten van transfer-passagiers uit heel Europa. Nederland is met andere woorden beter af met een kleiner Schiphol en een afgeslankte KLM en heeft Lelystad Airport niet nodig.

  1. Systematisch negeren van de negatieve gevolgen voor regionale economie en leefbaarheid

Opening van Lelystad Airport heeft in een brede zone, vooral in het oosten van het land, grote negatieve economische gevolgen. Met name voor de (verblijf)-recreatie die gebaseerd is op de kernwaarden van rust, stilte en natuur. In combinatie met de onvermijdelijke uitstralingseffecten naar middenstand, horeca etc., heeft dat ernstige consequenties voor de leefbaarheid in die gebieden.

Uit onderzoek van de Rijks Universiteit Groningen is gebleken dat regionale vliegvelden helemaal geen extra bijdrage aan de regionale economie leveren. Lelystad Airport zal daarnaast na opening verliesgevend blijven.

  1. Systematisch negeren van de aantasting van de leefomgeving en de gezondheid van burgers

De schadelijke gevolgen voor gezondheid en natuur door geluidsoverlast en uitstoot van stikstof en ander kwalijke stoffen zijn onderhand genoegzaam bekend. Burgers worden onvoldoende beschermd. Zo werd, tegen het advies van de World Health Organization in om 45 decibel als drempelwaarde te hanteren, door het ministerie van I&W in haar nieuwe “Werkwijzer” met 50 decibel gewerkt. Een groot verschil.

Stikstofuitstoot door de luchtvaart wordt gebagatelliseerd door uitstoot boven 900 meter en een groot deel van de depositie niet mee te rekenen. Dit ondanks alarmerende rapportages als die van TU Delft. In het laatste jaar is veel bekend geworden over de gevolgen van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) in de wijde omgeving van vliegvelden. Voor Lelystad Airport is hier nog niet eens naar gekeken.

  1. Systematisch maken van fouten

Door burgerinitiatief bleek, dat de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport niet konden kloppen. Ondanks forse tegenwerking door het ministerie van I&W in de richting van die burgers, moest dit ministerie uiteindelijk de fouten erkennen. Daarmee opgelost? Nee, ook de “gerepareerde” berekeningen bevatten nog steeds fouten. Uniek voor geluidsberekeningen? Nee, de stikstofberekeningen volgden hetzelfde patroon: stelselmatig proberen de negatieve effecten af te zwakken. Meest schokkend is dat de cijfers voor de uitstoot van stikstof door vliegtuigen aantoonbaar zijn gemanipuleerd, mogelijk om onder de verplichting van een natuurvergunning uit te komen. Daarom heeft SATL aangifte gedaan wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport door ambtenaren en adviesbureaus. Na uitgebreid vooronderzoek heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek geopend. 

  1. Systematisch negeren van de klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn evident. De doelstellingen voor CO2 reductie, vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak, zijn van het grootste belang. Burgers worden door de overheid dwingend opgeroepen om te verduurzamen. Diezelfde overheid gaat toch voor groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat maakt die overheid ongeloofwaardig. Andere landen nemen op dit gebied wel serieuze stappen zoals Frankrijk waar, om die reden, een streep ging door de uitbreiding van vliegveld Charles de Gaulle.

Download hier de pdf voor het delen van dit document

 

Lees ook:

  • lelystad airport stikstof raad van state
  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • lelystad airport krant
  • verzet lelystad airport
  • zienswijze luchtvaartnota
  • verzet tegen lelystad airport
  • flevoland
  • lelystad airport stikstof

Politiek is klaar met Lelystad Airport

Alleen radicaal rechts nog voorstander opening

Steeds nadrukkelijker wordt duidelijk dat Nederland klaar is met het onnodige, ongewenste en onrechtmatige Lelystad Airport. Van alle politieke partijen die tot nog toe hun concept verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen in november hebben gepresenteerd, zijn alleen de VVD en de meer radicaal rechtse partijen nog voor de opening.

 Dat blijkt uit een voorlopige analyse van de concept verkiezingsprogramma’s door de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL).

Geen van de partijen uit het politieke midden toont zich vandaag de dag voor opening van Lelystad Airport. De omslag in denken die het CDA hierin maakte valt op. Maar ook NSC is expliciet tegen opening. Deze partijen zetten een stap voorwaarts in het denken over brede welvaart en klimaat: Lelystad Airport definitief niet open voor de grote commerciële luchtvaart.

In aanloop naar de vorige landelijke verkiezingen in 2021 namen BBB, PvdA, ChristenUnie en VOLT dit standpunt al in. Zij volgden daarmee het eerdere voorbeeld van onder meer GroenLinks, de SP en de Partij voor de Dieren, die hier altijd al zo over dachten. Ook D66, SGP en NSC hebben opening expliciet uitgesloten in hun verkieizngsprogramma. Daarmee lijkt Lelystad Airport alleen nog radicaal rechts als laatste reddingsboei te hebben. In de verkiezingsprogramma’s van partijen zoals JA21 en in mindere mate de VVD gaat het pro-Lelystad-Airport-standpunt samen met het verwerpen van klimaatmaatregelen en het bagatelliseren van de consequenties voor leefomgeving en natuur.

Stemhoger.nl

Komende maanden blijft SATL de politieke verkiezingsprogramma’s op de voet volgen. Op stemhoger.nl leest u per partij de standpunten ten aanzien van Lelystad Airport in het bijzonder en de luchtvaart en de Schiphol Groep in het algemeen, inclusief stemadvies.

Direct na de verkiezingen brengt SATL de mogelijk coalitiecombinaties voor u in kaart, en maakt daarbij een inschatting van de kans dat de openstelling van Lelystad Airport onderdeel uit gaat maken van een eventueel coalitieakkoord.

Blijf op de hoogte

Wij nodigen u van harte uit ons te blijven volgen via www.stemhoger.nl en deze website. Ook zijn we te volgen via Twitter en via de nieuwsbrief. Wanneer u ons financieel of actief wilt steunen, kunt u hier terecht.

SATL hekelt drie wetsvoorstellen

Afgelopen week heeft SATL belangrijke input gegeven aan drie verschillende internet consultaties voor wetsvoorstellen.

  1. Een wetswijziging over de rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten. – Tegen EU richtlijnen in is het luchthavenbesluit over Lelystad Airport genomen waarbij geen mogelijkheid van beroep was voor omwonenden.
  2. Rekenregels geluidsruimte.Een voorstel wat, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden.
  3. Wijziging wet luchtvaart versterking CRO’s.Dit geeft niet de mogelijkheid tot werkelijke invloed, daarnaast word inwoners en bestuurders buitenspel gezet.

1. Wijziging Algemene wet bestuursrecht ter invoering beroep bij Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State tegen besluiten m.b.t luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam en Eindhoven

Het is bekend dat SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) met betrekking tot luchtvaartaangelegenheden zich al lang zorgen maakt over de zwakke rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten voor de luchthavens Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven in rechte te bestrijden. Tegen deze luchthavenbesluiten kan – anders dan tegen alle overige luchthavenbesluiten – niet worden geprocedeerd bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, maar uitsluitend bij de Civiele rechter.


“Een en ander brengt ons bij onze zorg: het mag natuurlijk niet zo zijn dat er straks een periode is geweest, waar de nationale wetgeving tijdelijk een paar jaar in strijd was met de Europese MER-richtlijnen en het Verdrag van Aarhus, en dat precies in die periode een geheel nieuw vliegveld is vergund op basis van een luchthavenbesluit zonder mogelijkheid van beroep daartegen bij de Raad van State. En het kan toch ook niet zo zijn dat er nu op basis van een onrechtmatig Luchthavenbesluit van 2015 en onrechtmatige wetgeving allerlei kwestieuze aanpassingen en besluiten worden door gerommeld?”

Lees onze hele reactie hier: SATL – Consultatie wetsvoorstel herstellen beroepsmogelijkheden luchthavenbesluit Schipho Lelystad Rotterdam en Eindhoven

2. Wijziging van de Regeling burgerluchthavens voor het rekenen met actuele gegevens

… “Uw voorstel is inconsistent met de systematiek van grenswaarden en handhavingsberekeningen, en wekt daardoor de volgende indruk: omdat de totale geluidsruimte als knellend wordt ervaren, gaat u op zoek naar een geitenpaadje om nog meer te kunnen vliegen.

Daar komt bij dat uw voorstel het probleem van de hulpdiensten niet met voldoende zekerheid gaat oplossen. Omdat commercieel handelsverkeer en hulpdiensten gebruik maken van dezelfde geluidsruimte, kan men alleen maar stellen dat er in totaliteit een te grote claim wordt gelegd op de beschikbare geluidsruimte.

Wel staat vast dat uw voorstel, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden. Immers, de geluidsruimte die zou ontstaan gaat onherroepelijk, linksom of rechtsom, volgevlogen worden.” …

Lees onze hele reactie hier: SATL – Zienswijze rekenregels

3. Wijziging Wet luchtvaart ter versterking CRO’s burgerluchthavens van nationale betekenis

  1. Algemeen bezwaar: kernprobleem niet aangepakt
    Van wettelijk verankerde uitbreiding van taken en bevoegdheden is geen sprake
  2. Bezwaren tegen het criterium van 48 dB (A) Lden contour
    Een keuze voor 48 dB Lden zal bijvoorbeeld betekenen dat voor de inwoners van Wezep/Hattemerbroek en/of voor de bestuurders van hun gemeente Oldebroek geen plaatsen aan de CRO- tafel van Lelystad Airport worden ingeruimd, terwijl blijkens MER-berekeningen in deze Noord-Veluwse woonplaatsen bij lagere dB-normen de aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ hoger uitvallen dan welke Flevolandse gemeente ook

Conclusie:

“Bij de beoordeling van de voorgenomen wijzigingen hebben wij gekeken of deze inderdaad wezenlijk bijdragen aan de versterking van de inspraak- en medezeggenschapsfuncties van de CRO’s.

Tot onze spijt moeten wij constateren dat dit, enkele marginale verbeteringen daargelaten, nog bij lange na niet het geval is. Ons advies luidt dan ook: trek dit voorstel in en kom met voorstellen die werkelijk recht doen aan de groeiende behoeften in de samenleving om daadwerkelijk mede-invloed uit te kunnen oefenen op de effecten van luchthavens en vliegverkeer in de eigen leef- en werkomgeving. Weet dat SATL bereid is daarvoor input te leveren, mocht daaraan behoeft bestaan.”

Lees onze hele reactie hier: SATL – Consulatie versterking CRO’s – 2023-08-30 (def02)