Auteur: Mnbv

  • De Veluwe

    De Veluwe

    De Veluwe

    In dit kaartje is duidelijk het probleem met geluid op de Veluwe te zien. Bij opstijgend vliegverkeer is berekend dat je recht onder het vliegtuig, in de paarse vlek, 65 tot 70 db(A) kunt verwachten.

    Dit is het effect: Sta je in de tuin? Dan kun je elkaar niet meer verstaan. We schatten in dat dat zo’n 50 keer per dag gebeurt in de uiteindelijke situatie. (45.000 vluchten, 80% naar het zuiden = 36.000, 100 per dag dus, 50 heen, 50 terug maar die gaan niet allemaal over de Veluwe)

    Daarnaast is goed te zien dat het geluid vanaf het midden in de paarse vlek enorm uitspreidt over een groot gebied. Waardoor je kilometers verderop nog last hebt van de herrie.

    Deze geluidskaart loopt op papier van Wezep, bovenin richting Eerbeek waar de uitvliegroute splitst in drieën. In werkelijkheid gaan de vliegtuigen anders vliegen. Vanaf Wezep wordt namelijk de kortste route gekozen. Daarom is straks niemand in de hele provincie Gelderland gevrijwaard van laagvliegroutes en zullen we overal te maken krijgen met herrie. Van 6 uur ’s ochtends tot na 23 uur in de avond.

    Laten we hopen dat de toekomst van de Veluwe er anders uitziet.

  • Doorstijgen bij Hattem

    Doorstijgen bij Hattem

    Doorstijgen in de bocht bij Hattem

    Hattem ligt precies op de plek vanaf waar de vliegtuigen mogen doorstijgen

    Op de kaart zie je hoe breed het vlak is waarover de vliegtuigen zullen gaan op hun weg naar het zuiden.

     

  • De penibele positie van Kampen

    De penibele positie van Kampen

    De penibele positie van Kampen

    Vroeger lag Kampen in een uithoek ergens aan het IJsselmeer, straks ligt de gemeente Kampen onder het middelpunt van bijna alle vliegroutes van en naar Lelystad Airport.

    De gemeente Kampen komt onder een laagvliegrotonde te liggen, de vliegtuigen zullen op 900-1800 meter overvliegen, aan alle kanten van de gemeente.

    De gemeente Kampen heeft ruim 57.000 inwoners verdeeld over Kampen en IJsselmuiden, Zalk, Wilsum en Kamperveen, Grafhorst en ‘s Heerenbroek.

    Het nieuwe dorp Reeve is in aanbouw. In de folders wordt het dorp omschreven als ‘levendig en groen, ideaal voor mensen die houden van water, natuur en rust’.

    Maar het komt pal onder de vliegroute over het Vechtdal te liggen als Lelystad Airport open gaat.
    Onder de vijf vliegroutes van en naar Lelystad Airport zijn vele actiegroepen opgericht door bezorgde burgers. Al deze burgers strijden in hun eigen leefomgeving tegen het vliegtuiggeweld van vliegtuigen die gemiddeld genomen op 1800 meter hoogte overvliegen. Vliegtuiggeweld dat zich tenslotte van alle kanten toespitst op Kampen waar veelal op 900 meter hoogte wordt gevlogen. Boven Kampen komen de vliegroutes bij elkaar. Van daaraf zetten dalende vliegtuigen koers naar Lelystad Airport en stijgende vliegtuigen gaan zich vanaf Kampen verdelen over de windrichtingen.

    Op de kaart is in één oogopslag te zien dat het er niet goed uitziet voor Kampen.
    Als Lelystad Airport opengaat zullen de inwoners van de gemeente Kampen veel te lijden krijgen van geluidsoverlast, ook in de nacht, en van zeer veel luchtvervuiling.
    Politiek en overheid, kom op voor Kampen! Lelystad Airport mag niet geopend worden!

    Vliegroute 4 splitst zich richting Noord-Holland en richting West-Friesland en Groningen.
    Vliegroute 5 gaat richting Noord-Holland.
    Groene routes betreffen dalend vliegverkeer, oranje stijgend.

  • Almere en Lelystad Airport

    Almere en Lelystad Airport

    Almere en Lelystad Airport

    Ook woongebieden in Almere krijgen te maken met de voorgenomen laagvliegroutes van Lelystad Airport. De inkomende route 05 nadert vanuit het NO langs Zeewolde tot de Gooiseweg. Het vliegtuig moet dan een bocht maken van 180° langs de A27 om vervolgens naar de landingsbaan te vliegen. Deze route is de groene in bijgaande figuur. Een belangrijk aspect van deze route is dat het vliegtuig deze bocht moet maken op een vlieghoogte van 500m ! En precies op die plek langs de A27 staan windturbines van 220 m hoog (de gele strepen in de figuur).

    Oosterwold 1 ten ZW van de bocht is een recent ontwikkeld woongebied. Oosterwold 2 ten NO van de bocht moet nog ontwikkeld worden maar is wel uitdrukkelijk bedoeld als woongebied. In het geval van Oosterwold 2 is het duidelijk dat de windturbines en de geplande vliegroute van Lelystad Airport conflicteren met woningbouw, c.q. de gezondheid van mogelijke inwoners in dat gebied. En niet alleen van de nieuwe bewoners, ook van de huidige bewoners van Almere/Flevoland.
    De betreffende overheden proberen deze conflicterende situatie op te lossen door het begrip “clustering”. Door clustering van wonen in het gebied kan rekening gehouden worden met de windturbines en de vliegroutes, kortom geen probleem is de suggestie. Was dat maar waar!
    Wanneer men de moeite neemt om kennis te nemen van de thans bekende gegevens over Lelystad Airport en de vliegroutes, dan wordt duidelijk dat onverenigbare belangen elkaar hier treffen. Het mag duidelijk zijn dat bouwen (en vervolgens wonen) in Oosterwold in combinatie met de windmolens en Lelystad Airport niet goed mogelijk is zonder ernstige gevolgen. Er zal wat moeten veranderen in de plannen. Daarbij neemt de urgentie van woningbouw in Nederland snel toe. De windturbines staan er al. Lelystad Airport is nog niet operationeel. Wanneer het belang van wonen afgewogen moet worden tegen het belang van vakantievluchten, dan lijkt de beslissing niet moeilijk: vakantievluchten hebben geen prioriteit boven wonen en gezondheid.

    Hinder

    Een belangrijk element van de te verwachten hinder is het geluid. Niet zozeer de gemiddelde jaarbelasting (uitgedrukt in Lden). Veel storender is de piekbelasting die meerdere keren per dag optreedt. De plannen voor LA voorzien in een openingstijd van 6.00 – 23.00 uur, met een extensie voor vertragingen tot 24.00 uur. Deze tijden sporen niet met de toezeggingen aan de Tweede Kamer: geen nachtvluchten op LA. Volgens de eigen criteria van de regering zijn dat namelijk vluchten tussen 23.00-7.00 uur. Ze sporen evenmin met de beleidsdoelen van het Ministerie van IenW: terugdringen van de voor welzijn en volksgezondheid schadelijke nachtvluchten, zonder dat dit mag leiden tot toename van eveneens schadelijke vluchten in de ‘randen van de nacht’ (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Bovendien sporen ze niet met de Europese regel dat een nacht acht uur moet bedragen.
    De verklaring waarom het Ministerie met zowel het een als het ander een loopje neemt, is het besef dat doorklinkt in haar Luchtvaartnota 2020-2050, dat ’juist de randen van de nacht bedrijfseconomisch van belang zijn voor de luchtvaartmaatschappijen’. Voor het verdienmodel van de lowcost carriers en dus dat van Lelystad Airport is het namelijk cruciaal dat zij per dag met hun vliegtuigen zoveel mogelijk ‘slagen’ kunnen maken, willen hun operaties op dit vliegveld rendabel zijn. Dat betekent zo vroeg mogelijk starten en zo laat mogelijk terugkeren.
    Conclusie: de piekbelasting zal zich vooral voordoen in het laatste deel van de nacht (6.00-7.00 uur) en in de randen van de nacht (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Voor de nachtrust, het welzijn en de gezondheid van de om- en onderwonenden van de LA-routes is dat funest. Sowieso duurt hun nacht niet de normatieve acht uur, maar slechts zeven uur. In de drukke weekeinden en vakantieperiodes zal bovendien voorspelbaar vaak gebruik worden gemaakt van de extensie tot middernacht, waardoor hun nachtrust zelfs beperkt wordt tot zes uur. Tevens moet gevreesd worden voor het imago van de getroffen woonwijken onder de routes en bijgevolg voor de waarde van het onroerend goed.

    Relatie windturbines

    De vliegroute 05 maakt een bocht van 180° bij de A27. De vlieghoogte is daar ca 500m, de tiphoogte van de turbines is 220m. De manoeuvreerbare ruimte voor vliegtuig is dus max. 280m. Dat zal voldoende zijn bij goed zicht en rustig weer. De vraag is of dit voldoende is bij extreme weersomstandigheden. Het Luchthavenbesluit geeft een hoogtebeperking aan van 146,3m (let op de nauwkeurigheid van de decimaal). Dit geldt voor het gebied rondom het vliegveld. De grens van dat gebied loopt precies tot de A27 ! Deze hoogtebeperking geldt niet voor bouwwerken die een vergunning hebben. ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) heeft een verklaring van geen bezwaar afgegeven voor de windturbines in juni 2017.

    Conclusie: De bocht in de vliegroute levert een potentieel gevaar voor een ramp. Niet voor niets heeft “men” ooit een hoogtebeperking bedacht van 146,3m. Het is heel merkwaardig dat middels een vergunning deze meters opeens niet meer relevant zijn. Dezelfde redenering geldt voor de rij windturbines aan de Wulptocht. Op zijn minst vereist dit potentieel risico een nader onderzoek.

  • Waarom is er geen samenhang tussen het ervaren van geluidsoverlast en het gemeten geluid?

    Geluidsoverlast van vliegtuigen wordt voornamelijk veroorzaakt door de lagere frequenties. Maar die worden met huidige meetmethodes met de gebruikte A-correctie (dB(A)) zwaar onderschat. Hierdoor vallen klachten over geluidsoverlast niet samen met het gemeten geluid.
    Onderzoek wijst uit dat er pas een samenhang is tussen de geluidsmeting en de overlast, als bij de geluidsmeting de zgn C-correctie (dB(C)) wordt toegepast.

    LAAG FREQUENT GELUID
    De sterkte van geluid drukken we vaak uit in éen getal (dB; decibel), maar net als licht is geluid samengesteld uit verschillende ‘kleuren’.
    Het menselijk oog ziet maar een deel van het licht, zoals vaak duidelijk zichtbaar is als er een regenboog ontstaat. Wat we niet zien van het licht bestaat natuurlijk ook. Denk hierbij maar aan zowel infrarood als ultraviolet licht.
    Ook geluidstrillingen kunnen we maar voor een deel waarnemen van zeer lage tonen met een frequentie van ongeveer 20 trillingen per seconde (20 Hz; Hertz) tot zeer hoge tonen met ongeveer 20.000 Hz. Naarmate we ouder worden kan onze gevoeligheid voor het horen van hoge en lage tonen afnemen. Met iedere verdubbeling van de geluidsfrequentie klinkt het geluid een octaaf hoger. Denk hierbij aan de A waarmee muziekinstrumenten worden gestemd bij 440 Hz. Geluid van de hieronder genoemde frequentie van 1000 Hz klinkt dus ruim een octaaf hoger.
    In het oor zitten duizenden trilharen, die elk bij een specifieke geluidsfrequentie gaan meetrillen en zo een signaal doorgeven aan de hersenen. Het aantal trilharen in het oor dat gevoelig is voor de lagere frequenties is veel kleiner dan die voor de hogere tonen. Dat betekent dat we doorgaans ongevoeliger zijn voor het horen van laagfrequent geluid.
    De maat waarin we de geluidssterkte uitdrukken in dB (decibel) geeft aan hoeveel malen sterker het geluid is in vergelijking met de laagste gehoordrempel. De dB-schaal is een logaritmische schaal.
    Er is een methodiek ontwikkeld om de geluidssterkte van verschillende frequenties om te rekenen naar de beleving van geluid bij 1000 Hz, welke frequentie als standaard genomen wordt. In de tweede helft van de twintigste eeuw is in Japan veel laboratoriumonderzoek verricht naar de beleving van geluid. Proefpersonen werd gevraagd om de sterkte van geluid van verschillende frequenties naar hun beleving in overeenstemming te brengen met de als standaard gekozen geluidssterkte bij 1000 Hz. Op deze wijze werd de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende delen van het geluidsspectrum in kaart gebracht.
    Dit onderzoek werd achtereenvolgens uitgevoerd bij verschillende geluidssterktes, vanaf omgevingsgeluid bij omstreeks 40 dB tot hard geluid (tot ver boven 80 dB).
    De resultaten van dit uitvoerige onderzoek hebben geleid tot het opstellen van de isonorm
    ISO226; rev. 2003.

    Op basis hiervan is een lijst opgesteld met correctiefactoren om de gemeten geluidssterkten van verschillende delen van het spectrum in overeenstemming te brengen met de gevoeligheid van het menselijk oor. Voor normaal omgevingsgeluid zijn getalswaarden gerapporteerd waarmee de gemeten geluidssterkte in dB per octaafband moet worden verminderd dan wel vermeerderd. Deze correctie van de gemeten waarden noemen we de A-correctie en de aldus berekende geluidssterkte wordt weergegeven als dB(A). Als voorbeeld geef ik hieronder een beperkt aantal A-correctiewaarden:


    Wat hierbij opvalt dat voor omgevingsgeluid het gemeten laagfrequente geluid extreem naar beneden wordt gecorrigeerd.
    Bij 16 Hz wordt er maar liefst 57 decibel naar beneden gecorrigeerd!

    In de onderzoekingen in Japan is ook gebleken dat de gevoeligheid van de proefpersonen voor laagfrequent geluid sterk toeneemt als het geluid harder wordt. Een verklaring hiervoor is dat niet alleen het aantal voor laagfrequent geluid gevoelige trilhaartjes in het oor van belang is, maar ook het feit dat delen van het lichaam gaan meevibreren. Zo kan het hart bijvoorbeeld in harmonische trilling komen bij ongeveer 80 Hz, terwijl andere organen dit weer bij andere specifieke frequenties doen met alle gezondheidsrisico’s van dien.

    Dit is de reden dat er een tweede correctietabel is opgesteld voor hard geluid, met name in verband met deze sterk toenemende gevoeligheid voor laag frequent geluid. Dit wordt de C-correctie genoemd en de hiermee berekende geluidswaarden worden uitgedrukt in dB(C).
    Onderstaande tabel geeft een indruk van de onderlinge verschillen tussen de A- en C-correctie voor enkele frequentiegebieden:

     

    Wanneer hard geluid niet volgens de C- correctie, maar volgens de A-correctie wordt omgerekend, dan betekent dit dat de bijdrage van het laagfrequent geluid vrijwel geheel wordt weggerekend, alsof het niet zou bestaan. Met gebruik making van de C-correctie, zoals voorgeschreven, wordt in het lage gebied ongeveer 50 dB minder afgetrokken van de gemeten geluidsdrukken dan volgens dB(A).

    Echter, in de dagelijkse praktijk wordt nog steeds uitsluitend gerekend met dB(A)-waarden. De in gebruik zijnde geluidsmeters zijn vrijwel alle alleen maar voorzien van een A-filter. Volgens deze methode wordt er dan geen of vrijwel geen storende aanwezigheid van laagfrequent geluid aangetoond ondanks de vele bestaande klachten, en dat terwijl een en ander al geruime tijd bekend is, zoals blijkt uit publicaties in het eerste decennium van deze eeuw.

    In 2007 werd in opdracht van de FAA, de NASA en Canadian Transport gezamenlijk uitgebreid onderzoek verricht met als belangrijke conclusie dat in het geval van de aanwezigheid van laagfrequent geluid alleen de C-correctie moet worden toegepast omdat met de A-correctie geen correlatie wordt gevonden met aanwezige klachten. Een min of meer gelijkluidende conclusie is ook te vinden in een rapport van de NLR uit 2009 naar aanleiding van bij de Polderbaan van Schiphol verrichte onderzoekingen.

    Het Amerikaanse onderzoek uit 2007 werd uitgevoerd bij Dulles-Washington International Airport tijdens het optrekken bij de start en het afremmen tijdens de landing. Hoe meer motorvermogen, des te meer laagfrequent geluid.

    De effecten en de hinder van het laagfrequent geluid konden, berekend als dB(C)-waarden, voor 90% gelinkt worden aan klachten van omwonenden.
    In dit onderzoek is daarnaast ook uitgebreid aandacht besteed aan de invloed op omliggende gebouwen, en de mogelijkheden van geluidsisolatie.
    Zie pag. 98 – 101 van dit onderzoeksrapport:
    https://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj1/lfnreport-2007-001.pdf

    Het onderzoek van de NLR werd uitgevoerd naar aanleiding van destijds al snel optredende klachten van omwonenden van de Polderbaan van Schiphol, die in 2003 in gebruik werd genomen. Dit zogenoemde ‘grondgeluid’ vertoonde pieken rond 32 Hz in het laagfrequente gebied.

    De klachten konden niet verklaard worden aan de hand van de dB(A)-waarden, maar wel heel goed aan de hand van de dB(C)-gecorrigeerde waarden, wat dus duidt op een directe relatie met laagfrequent geluid.
    In het gevoeligste frequentiegebied tussen ca. 32 en 40 Hz worden geluidssterktes tussen 80 en 85 dB als hinderlijk gerapporteerd, terwijl bij waarden hoger dan 85 dB sprake kan zijn van een beklemmend gevoel van trillingen op de borst.

    Zie pag. 7 van dit onderzoeksrapport en het diagram op pag 9 :
    https://reports.nlr.nl/server/api/core/bitstreams/37a3ffa1-0e2c-4d63-a9d1-3d6a49af4436/content

    Bekend is dat geluidsspectra doorgaans opgenomen worden met een ondergrens van 125 dB, terwijl de nadelige effecten van geluid met veel lagere frequenties al uitgebreid onderzocht en gerapporteerd zijn.

    Mijn conclusies zijn dan ook:

    1. Geluidsspectra dienen te worden opgenomen in het frequentiegebied van 16 Hz en hoger, en niet – zoals nu vaak het geval – vanaf 125 Hz.
    2. In het geval van geluidsdrukken van 80 dB en hoger moet gecorrigeerd worden met de C-correctie tot dB(C) waarden. Gebruik making van de A-correctie leidt tot een wegberekenen c.q. ontkennen van laagfrequent geluid.

    Ton Tukkers
    21-1-2024

  • Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

    Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

    De voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport is voorafgegaan door tunnelvisie en een reeks bestuurlijke dwalingen. Resultaat: een overheid die tegenover de burger kwam te staan en een vliegveld dat nooit geopend mag worden. Een reconstructie:

    1. Systematisch negeren van onwelgevallige signalen

    Al jaren voor de besluitvorming tot uitbreiding aan de orde kwam, wisten de insiders bij Schiphol en het ministerie, dat het exclusieve doel waarvoor Lelystad Airport was bedacht – alléén overnemen van vluchten van Schiphol en géén autonome groei – niet op goedkeuring van de Europese Commissie kon rekenen. De Commissie zou een verbod op autonome groei namelijk nimmer accepteren. Daarmee verviel iedere garantie voor de overloopfunctie. Uit onderzoek van SATL, neergelegd in het boek Schiphol regeert, blijkt dat deze kennis bewust is achtergehouden. Kennelijk met de bedoeling dat het parlement Lelystad Airport, zodra dat eenmaal klaar was, toch wel als voldongen feit zou accepteren. En dus ging men door alsof er niets aan de hand was.

    De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) had in 2008 al aangegeven, dat Lelystad Airport een heel slecht idee was, omdat de ligging altijd zou leiden tot hinder voor het Schipholverkeer. Om het Schipholverkeer niet te hinderen moest over lange afstanden laag over Nederland worden gevlogen. Het laagvliegen was geboren. Het LVNL-rapport verdween in de la. En men ging gewoon door met plannen maken.

    1. Systematisch aantasten van burgerrechten

    In 2011 vernietigt de Raad van State de aanwijzing luchthaventerrein Lelystad Airport, met als voornaamste motief het ontbreken van luchtroutes. Naar aanleiding daarvan wordt de Luchtvaartwet herzien, in die zin dat bij kleinere luchthavens zoals Lelystad Airport dergelijke routes niet meer nodig zijn om een luchthavenbesluit te kunnen nemen. Bovendien wordt in de nieuwe Wet Luchtvaart het procederen via de bestuursrechter uitgesloten. Dit maakt voor burgers de gang naar de Raad van State in het vervolg onmogelijk.

    1. Systematisch beperken van handhavingsmogelijkheden

    In de gebieden op het Oude Land waar de meeste geluidoverlast wordt verwacht, liggen geen geluidsmeetpunten die juridisch handhaafbaar zijn. M.a.w. het ontbreekt bewoners aan middelen om geluidsoverschrijdingen tegen te gaan. Net zoals het burgers ontbreekt aan middelen om zich te verweren tegen willekeurige verschuivingen in vliegroutes, want die gaan via een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Van de situatie rond Schiphol weten we, dat zelfs als er wel handhavingsmogelijkheden zijn, die niet worden ingezet. Zoals rond de onvolledige stikstofvergunning en het “anticiperend handhaven” op geluid, wat in de praktijk neerkomt op jarenlang gedogen. Een situatie die schril contrasteert met de handhaving waar burgers in bijvoorbeeld de sociale sector mee te maken hebben. Ook dit schaadt het vertrouwen in de overheid.

    1. Systematisch niet nakomen van afspraken

    Bij monde van minister Van Nieuwenhuizen is bezworen dat Lelystad Airport beslist “geen nacht, geen vracht” zal krijgen. En dat in 2023 het laagvliegen zal zijn opgelost. Inmiddels is gebleken, dat het niet mogelijk is vracht juridisch handhaafbaar uit te sluiten, en dat de beoogde openingstijden wel degelijk nachtvluchten toestaan. En het laagvliegen is helemaal niet opgelost. Integendeel. De nieuwe Luchtvaartnota maakt van de bekritiseerde laagvlieghoogte het nieuwe normaal. 

    1. Systematisch negeren van inbreng uit burgerparticipatie

    Zowel met de zienswijze van SATL over het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad als de inbreng voor de Luchtvaartnota 2020-2050 is weinig tot niets gedaan. Zo is het logische voorstel om ook een krimpscenario in de analyses te betrekken totaal genegeerd. Wat tot een onrealistische Luchtvaartnota heeft geleid met alleen groeiscenario’s. Inmiddels lijkt een krimpscenario realiteit te worden, waarmee de noodzaak om de luchtvaartnota aan te passen wordt onderstreept.

    1. Systematisch doel-redeneren

    Lelystad Airport moest er komen om verdere groei van de luchtvaart mogelijk te maken, omdat deze groei de economie sterk zou bevorderen. Uit diverse maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA’s), o.a. van Bus en Manshanden en CE Delft, blijkt echter dat juist krimp zowel economisch als maatschappelijk het gunstigste scenario voor Nederland is en bijgevolg Lelystad Airport volmaakt overbodig is.

    Daar komt bij dat de ‘enorme toegevoegde waarde’ van KLM voor de bereikbaarheid van Nederland en dus ’s lands economie danig wordt overschat. Uit de vijfde rapportage van de staatsagent voor KLM blijkt bijvoorbeeld dat maar liefst 150.000 vluchten die KLM op Schiphol uitvoert doublures zijn van vluchten die andere maatschappijen op dezelfde bestemmingen uitvoeren. Doublures die vanwege het KLM-hub/spoke-systeem bovendien onnodig belastend zijn voor de wijde omgeving, omdat ze gepaard gaan met talrijke aan- en afvoervluchten van transfer-passagiers uit heel Europa. Nederland is met andere woorden beter af met een kleiner Schiphol en een afgeslankte KLM en heeft Lelystad Airport niet nodig.

    1. Systematisch negeren van de negatieve gevolgen voor regionale economie en leefbaarheid

    Opening van Lelystad Airport heeft in een brede zone, vooral in het oosten van het land, grote negatieve economische gevolgen. Met name voor de (verblijf)-recreatie die gebaseerd is op de kernwaarden van rust, stilte en natuur. In combinatie met de onvermijdelijke uitstralingseffecten naar middenstand, horeca etc., heeft dat ernstige consequenties voor de leefbaarheid in die gebieden.

    Uit onderzoek van de Rijks Universiteit Groningen is gebleken dat regionale vliegvelden helemaal geen extra bijdrage aan de regionale economie leveren. Lelystad Airport zal daarnaast na opening verliesgevend blijven.

    1. Systematisch negeren van de aantasting van de leefomgeving en de gezondheid van burgers

    De schadelijke gevolgen voor gezondheid en natuur door geluidsoverlast en uitstoot van stikstof en ander kwalijke stoffen zijn onderhand genoegzaam bekend. Burgers worden onvoldoende beschermd. Zo werd, tegen het advies van de World Health Organization in om 45 decibel als drempelwaarde te hanteren, door het ministerie van I&W in haar nieuwe “Werkwijzer” met 50 decibel gewerkt. Een groot verschil.

    Stikstofuitstoot door de luchtvaart wordt gebagatelliseerd door uitstoot boven 900 meter en een groot deel van de depositie niet mee te rekenen. Dit ondanks alarmerende rapportages als die van TU Delft. In het laatste jaar is veel bekend geworden over de gevolgen van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) in de wijde omgeving van vliegvelden. Voor Lelystad Airport is hier nog niet eens naar gekeken.

    1. Systematisch maken van fouten

    Door burgerinitiatief bleek, dat de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport niet konden kloppen. Ondanks forse tegenwerking door het ministerie van I&W in de richting van die burgers, moest dit ministerie uiteindelijk de fouten erkennen. Daarmee opgelost? Nee, ook de “gerepareerde” berekeningen bevatten nog steeds fouten. Uniek voor geluidsberekeningen? Nee, de stikstofberekeningen volgden hetzelfde patroon: stelselmatig proberen de negatieve effecten af te zwakken. Meest schokkend is dat de cijfers voor de uitstoot van stikstof door vliegtuigen aantoonbaar zijn gemanipuleerd, mogelijk om onder de verplichting van een natuurvergunning uit te komen. Daarom heeft SATL aangifte gedaan wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport door ambtenaren en adviesbureaus. Na uitgebreid vooronderzoek heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek geopend. 

    1. Systematisch negeren van de klimaatdoelstellingen

    De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn evident. De doelstellingen voor CO2 reductie, vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak, zijn van het grootste belang. Burgers worden door de overheid dwingend opgeroepen om te verduurzamen. Diezelfde overheid gaat toch voor groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat maakt die overheid ongeloofwaardig. Andere landen nemen op dit gebied wel serieuze stappen zoals Frankrijk waar, om die reden, een streep ging door de uitbreiding van vliegveld Charles de Gaulle.

    Download hier de pdf voor het delen van dit document

    Lees ook:

  • SATL hekelt drie wetsvoorstellen

    SATL hekelt drie wetsvoorstellen

    Afgelopen week heeft SATL belangrijke input gegeven aan drie verschillende internet consultaties voor wetsvoorstellen.

    1. Een wetswijziging over de rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten. – Tegen EU richtlijnen in is het luchthavenbesluit over Lelystad Airport genomen waarbij geen mogelijkheid van beroep was voor omwonenden.
    2. Rekenregels geluidsruimte. – Een voorstel wat, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden.
    3. Wijziging wet luchtvaart versterking CRO’s. – Dit geeft niet de mogelijkheid tot werkelijke invloed, daarnaast word inwoners en bestuurders buitenspel gezet.

    1. Wijziging Algemene wet bestuursrecht ter invoering beroep bij Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State tegen besluiten m.b.t luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam en Eindhoven

    Het is bekend dat SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) met betrekking tot luchtvaartaangelegenheden zich al lang zorgen maakt over de zwakke rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten voor de luchthavens Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven in rechte te bestrijden. Tegen deze luchthavenbesluiten kan – anders dan tegen alle overige luchthavenbesluiten – niet worden geprocedeerd bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, maar uitsluitend bij de Civiele rechter.

    …
    “Een en ander brengt ons bij onze zorg: het mag natuurlijk niet zo zijn dat er straks een periode is geweest, waar de nationale wetgeving tijdelijk een paar jaar in strijd was met de Europese MER-richtlijnen en het Verdrag van Aarhus, en dat precies in die periode een geheel nieuw vliegveld is vergund op basis van een luchthavenbesluit zonder mogelijkheid van beroep daartegen bij de Raad van State. En het kan toch ook niet zo zijn dat er nu op basis van een onrechtmatig Luchthavenbesluit van 2015 en onrechtmatige wetgeving allerlei kwestieuze aanpassingen en besluiten worden door gerommeld?”
    …

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Consultatie wetsvoorstel herstellen beroepsmogelijkheden luchthavenbesluit Schipho Lelystad Rotterdam en Eindhoven

    2. Wijziging van de Regeling burgerluchthavens voor het rekenen met actuele gegevens

    … “Uw voorstel is inconsistent met de systematiek van grenswaarden en handhavingsberekeningen, en wekt daardoor de volgende indruk: omdat de totale geluidsruimte als knellend wordt ervaren, gaat u op zoek naar een geitenpaadje om nog meer te kunnen vliegen.

    Daar komt bij dat uw voorstel het probleem van de hulpdiensten niet met voldoende zekerheid gaat oplossen. Omdat commercieel handelsverkeer en hulpdiensten gebruik maken van dezelfde geluidsruimte, kan men alleen maar stellen dat er in totaliteit een te grote claim wordt gelegd op de beschikbare geluidsruimte.

    Wel staat vast dat uw voorstel, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden. Immers, de geluidsruimte die zou ontstaan gaat onherroepelijk, linksom of rechtsom, volgevlogen worden.” …

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Zienswijze rekenregels

    3. Wijziging Wet luchtvaart ter versterking CRO’s burgerluchthavens van nationale betekenis

    1. Algemeen bezwaar: kernprobleem niet aangepakt
      Van wettelijk verankerde uitbreiding van taken en bevoegdheden is geen sprake

    2. Bezwaren tegen het criterium van 48 dB (A) Lden contour
      Een keuze voor 48 dB Lden zal bijvoorbeeld betekenen dat voor de inwoners van Wezep/Hattemerbroek en/of voor de bestuurders van hun gemeente Oldebroek geen plaatsen aan de CRO- tafel van Lelystad Airport worden ingeruimd, terwijl blijkens MER-berekeningen in deze Noord-Veluwse woonplaatsen bij lagere dB-normen de aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ hoger uitvallen dan welke Flevolandse gemeente ook

    Conclusie:

    “Bij de beoordeling van de voorgenomen wijzigingen hebben wij gekeken of deze inderdaad wezenlijk bijdragen aan de versterking van de inspraak- en medezeggenschapsfuncties van de CRO’s.

    Tot onze spijt moeten wij constateren dat dit, enkele marginale verbeteringen daargelaten, nog bij lange na niet het geval is. Ons advies luidt dan ook: trek dit voorstel in en kom met voorstellen die werkelijk recht doen aan de groeiende behoeften in de samenleving om daadwerkelijk mede-invloed uit te kunnen oefenen op de effecten van luchthavens en vliegverkeer in de eigen leef- en werkomgeving. Weet dat SATL bereid is daarvoor input te leveren, mocht daaraan behoeft bestaan.”

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Consulatie versterking CRO’s – 2023-08-30 (def02)

  • Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Nu het kabinet demissionair is, is het niet zo dat het niets meer mag doen. In principe wordt er gewoon doorgeregeerd en worden er ook beslissingen genomen. Een uitzondering geldt voor onderwerpen die door de Tweede Kamer controversieel zijn verklaard. Die onderwerpen blijven wachten tot een volgend kabinet aantreedt en hier een beslissing over neemt.

    Na de val van het kabinet Rutte III in 2022 bleek, dat voormalig minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW nog geprobeerd had over haar graf heen te regeren. Vlak voor de val deed ze nog een poging om het openingsbesluit erdoor te drukken. Door inspanningen van de ChristenUnie en D66 werd de minister toen op het nippertje de voet dwars gezet.

    De huidige minister van IenW Mark Harbers is mevrouw Van Nieuwenhuizen niet en hij heeft ook duidelijk verklaard dat hij pas in 2024 een besluit wilde nemen over de opening van Lelystad Airport. Maar onze ervaring met het luchtvaartdossier in het algemeen en dat van Lelystad Airport in het bijzonder heeft ons geleerd dat wij en de Kamer altijd alert moeten blijven. De lobby vanuit de luchtvaartsector is sterk en machtig.

    Voor SATL reden om geen onzekerheid te laten ontstaan en om een verzoek te doen om zowel de beslissing over een natuurvergunning voor Lelystad Airport als het vaststellen van een luchthavenbesluit voor Lelystad Airport controversieel te laten verklaren.

    Op 24 juli verstuurden we vanuit SATL onderstaande twee brieven naar respectievelijk de leden van de Commissie Landbouw en Voedselkwaliteit (LNV) als de leden van de Commissie Infrastructuur en Waterstaat (IenW)

    Brief SATL aan commissie I&W controversieel verklaren (24-7-2023)

    Brief SATL aan commissie Lnv controversieel verklaren (24-7-2023)

     

  • Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

    Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

    SATL heeft haar zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’.

    In dit conceptbesluit wordt een omgevingsvergunning toegekend voor milieuactiviteit voor 10.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer op Lelystad Airport.
    Iedereen weet dat alles is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU (lees ze hier).

    “… Wij maken bezwaar tegen de aanvraag op basis van 10.000 VTB en roepen u op om, in het belang van de burgers, werknemers, bedrijven en andere betrokkenen in uw gemeente, provincie en elders en ook met het oog op uw eigen geloofwaardigheid en betrouwbaarheid, deze partiële aanvraag af te wijzen. …”

    Met deze aanvraag wordt het geitenpaadje om aan een omgevingsvergunning te komen ingeslagen. Binnen het ministerie bestaan ambtelijke zorgen over het juridisch knippen van de aanvraag, en dat men daar nadrukkelijk afstand van neemt of zich er tegen wapent. Hoewel het woord “salamitactiek” niet letterlijk valt, is de inhoudelijke strekking dat men waakzaam is voor een gefaseerde aanpak die neerkomt op sluipenderwijs uitbreiden.

    In het document “Bijl deel+4 Deelbesluit+1A niet-legaliseren PAS“, verkregen via WOO (Wet Open Overheid), wordt expliciet gerefereerd aan de mogelijkheid en juridische risico’s van het opknippen van een natuurvergunning voor Lelystad Airport. Ambtenaren maken hierbij een duidelijk onderscheid tussen “gefaseerd in gebruik nemen” en het “(illegale) opknippen van een vergunningsaanvraag”:

    “Gefaseerd in gebruik nemen is niet hetzelfde als het (illegale) opknippen van een vergunningsaanvraag. Het gaat erom dat alle effecten van een project in beeld worden gebracht en passend beoordeeld. Zolang dat gebeurt, wordt aan de juridische vereisten voldaan en dat kan dus ook in fasen.”

    Verder is er sprake van een expliciete vraag (van CU, Grinwis) aan de minister of zij alleen een vergunningaanvraag voor het hele project zal accepteren, waarmee impliciet wordt verwezen naar het risico op “salamitactiek”:

    “Kan de Minister toezeggen dat ze alleen een vergunningaanvraag voor het hele project zal accepteren?”

    De landsadvocaat Pels-Reijken schreef er al meermaals een duidelijk advies over. (Pas op met knippen, Advies inzake afbakening m.e.r.-plicht )

    Lees de zienswijze van de SATL hier:

    Zienswijze ontwerpbesluit Wnb-vergunning project Exploitatie Lelystad Airport integrale definitieve versie MB – 24 maart 2021 

    Zienswijze SATL Revisievergunning Lelystad Airport – 2023-05-31

  • SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    Sinds 2001 verzuimt Nederland de emissies van de luchtvaart boven de 900 meter te rapporteren. Nederland handelt hiermee in strijd met de Europese richtlijnen. Als álle uitstoot wordt meegeteld, komt het aandeel dat de luchtvaart uitstoot op 11% in plaats van de gerapporteerde 1%.

    Wel degelijk rapportageplicht

    Al in 2019 heeft SATL de voor luchtvaart verantwoordelijke minister van Infrastructuur en Waterstaat hierop gewezen, echter zonder succes. De minister blijft bij zijn standpunt dat er geen rapportageverplichting is en heeft de emissies van de luchtvaart boven 900 meter nog steeds niet inzichtelijk gemaakt. Dit is echter feitelijk onjuist. Nederland heeft wel degelijk een rapportageverplichting, maar houdt desondanks het overgrote deel van de uitstoot van de luchtvaart buiten de boeken. Hierdoor ziet SATL zich gedwongen zich tot de Europese Commissie te wenden.

    Richtlijnen en ‘Advies Remkes’: volledige uitstoot rapporteren

    Het is niet dat het ministerie niet op de hoogte is van de Europese richtlijnen. Ook in het advies van Remkes werd heel helder geadviseerd om álle uitstoot van de luchtvaart mee te nemen en niet alleen de uitstoot tot 900 meter. Meermaals is het ministerie hierop gewezen, maar er staat heel veel op het spel. Want wanneer het ministerie erkent dat de uitstoot boven de 900 meter (3000 voet) ook moet worden meegenomen, dan blijkt dat de stikstofuitstoot van de luchtvaart daadwerkelijk veel groter is dan waar nu rekening mee wordt gehouden.

    Luchtvaart: een van de grootste vervuilers

    De luchtvaart blijkt goed te zijn voor ca 11% van de stikstof emissies in Nederland. Als de depositie evenredig is met de emissies, zou de luchtvaart één van de grote stikstof vervuilers van Nederland worden. Ook voor de andere producenten van stikstof heeft dit gevolgen: nu de bijdrage uit de luchtvaart veel groter blijkt te zijn, zullen alle andere bronnen evenredig kleiner zijn.

    Dit heeft tevens consequenties voor de aanvraag van een natuurvergunning voor de luchthavens, die dan voor veel meer stikstof moeten compenseren.

    Timeline en klacht

    In een Timeline hebben we de situatie gereconstrueerd. Uit deze reconstructie blijkt duidelijk dat het ministerie en de minister al jaren en herhaaldelijk zijn gewezen op het ontbreken van de uitstoot boven de 900 meter.

    Bekijk de timeline: Emissies cruise fase_v10_publieksversie

    Lees hier de klacht die is ingediend bij de Europese Unie:
    complaint-form_nl_Gebrekkige implementatie en uitvoering NECD 2016-2284

    Lees meer

    Trouw (26-02-2023): ‘Klacht Europese Commissie – Actiegroep wil dat overheid álle stikstofuitstoot van luchtvaart meldt’

    De Stentor (17-02-2023): ‘Actiegroepen tegen Lelystad Airport op ramkoers met kabinet, klacht bij Europese Commissie’.