Lelystad Airport kan niet open als iedereen zich aan de wet houdt
De startbaan en de terminal staan er al jaren. Toch is Lelystad Airport nooit opengegaan voor vakantievluchten. Dat is geen toeval en ook geen kwestie van nog even doorzetten. Wie het dossier naast de wet legt, ziet dat het vliegveld niet open kan zolang de overheid, de luchthaven en Schiphol zich aan de regels houden en alle procedures zorgvuldig doorlopen. Hier leest u in vijf minuten waarom.
De kern
Er is geen natuurvergunning en die komt er voorlopig ook niet. De laagvliegroutes zijn niet opgelost, hoe vaak dat ook wordt beweerd. Onafhankelijk onderzoek laat steeds weer zien dat Nederland er economisch niet beter van wordt. En het hele dossier wordt gekenmerkt door hetzelfde patroon: informatie die niet uitkomt, wordt genegeerd of achtergehouden, en het plan wordt toch doorgeduwd.
1. Een natuurvergunning is ver weg
Dit is het grootste obstakel, en het meest onderschatte. De natuur op de Veluwe is er slecht aan toe: op vrijwel alle beschermde habitattypen valt nu al veel meer stikstof neer dan de natuur aankan. De Europese Habitatrichtlijn eist dat vóór een vergunning vaststaat dat de natuur er niet verder op achteruitgaat. Bij een gebied in deze staat is die zekerheid niet te geven.
In 2020 toonde SATL aan dat de officiële stikstofberekeningen voor Lelystad Airport niet klopten. De Commissie m.e.r. en het RIVM gaven SATL gelijk, en in maart 2022 besloot de minister dat de luchthaven geen natuurvergunning kon krijgen. Een correcte berekening ligt er nog altijd niet. De uitstoot boven 3.000 voet en de neerslag op meer dan 25 kilometer afstand worden nog steeds buiten beschouwing gelaten, terwijl de Habitatrichtlijn dat niet toestaat.
Stikstofruimte kopen bij boeren lost dit niet op: zolang de neerslag op de Veluwe te hoog blijft, is die ruimte nodig voor natuurherstel en niet voor extra vliegverkeer. Beginnen met 10.000 vluchten terwijl het plan uitgaat van 45.000 mag evenmin, want een project opknippen om de toets te ontlopen is niet toegestaan. Ook het stikstofpakket van september 2026 verandert dit niet. De juridische blokkade blijft zeker tot 2035 bestaan.
Alles over de natuurvergunning
2. De laagvliegroutes zijn niet opgelost
Lelystad Airport ligt pal onder de routes van Schiphol. Vliegtuigen van en naar Lelystad moeten daardoor tientallen kilometers lang onder de 6.000 voet (circa 1.800 meter) blijven. Dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) dit al in 2009 een ongeschikte locatie noemde, kreeg de Tweede Kamer jarenlang niet te horen.
In maart en april 2026 verzekerden LVNL en de minister de Kamer dat het laagvliegen is opgelost. Dat klopt niet. In het gebied rond de luchthaven blijft laag vliegen onvermijdelijk. Waar vliegtuigen daarna doorstijgen, boven Wezep, Hattem, Heerde en Epe en boven kwetsbare natuur, ontstaat geluid dat vergelijkbaar is met dat vlak naast een startbaan. Bovendien gaat ongeveer 95 procent van de vertrekkende vluchten over bebouwd gebied, terwijl aan de Alderstafel is afgesproken dat dat niet mag. De definitieve routes liggen nog niet eens vast, en een actuele milieueffectrapportage ontbreekt.
Wat experts de Tweede Kamer vertelden en alles over de laagvliegroutes
3. Nederland wordt er niet beter van
Lelystad Airport moest Schiphol helpen groeien, met als argument dat de economie die groei nodig heeft. Alle onafhankelijke onderzoeken weerspreken dat, van CE Delft en SEO tot de VU en Breda University. Verdere groei van Schiphol kost Nederland per saldo welvaart, en zelfs het ministerie liet in 2018 berekenen dat de baten van Lelystad Airport marginaal zijn. Na 2030 levert de luchthaven naar schatting zestig extra banen op. Daar staat schade van honderden miljoenen euro’s tegenover voor de recreatiesector op de Veluwe en in Overijssel, die drijft op rust en stilte.
Ook het uitgangspunt is verdwenen. Schiphol krimpt, KLM staat financieel onder druk en Air France-KLM zoekt groei in het buitenland. Bij de rondetafelgesprekken in de Tweede Kamer in april 2026 kwam geen enkele uitgenodigde vakantievlieger opdagen. Een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse, die alle kosten en baten naast elkaar zet, is nooit gemaakt.
Het economisch belang en waarom een actuele MKBA nodig is
4. Informatie negeren en toch doorduwen
De Staat is voor ongeveer 70 procent eigenaar van Schiphol en tegelijk wetgever en vergunningverlener. Dat belangenconflict zie je terug in het hele dossier. Al in 2007 wist het ministerie dat Europa geen regel zou goedkeuren om vliegmaatschappijen naar Lelystad te dwingen, en dat ze zonder die regel niet zouden gaan. Toch werden honderden miljoenen geïnvesteerd zonder dat het parlement dat te horen kreeg. Het LVNL-advies over de locatie verdween in de la, de stikstofberekeningen bleken onjuist en beloften als “laagvliegen opgelost in 2023” en “geen nacht” werden niet waargemaakt. Ook het militaire gebruik door F35’s is nooit samen met burgerluchtvaart beoordeeld op geluid, stikstof en veiligheid.
Openbaar bestuur, de VVR en nachtvluchten
Wat betekent dit voor besluitvormers?
Een zorgvuldig besluit over Lelystad Airport vraagt om een correcte stikstofberekening, een actuele milieueffectrapportage, vastgestelde routes en een volledige kosten-batenanalyse. Geen van die vier ligt er. Zolang dat zo is, kan de luchthaven niet open zonder de wet en de eigen afspraken opzij te zetten.
Over SATL
SATL, de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen, is een politiek neutrale burgerbeweging van 26 actiegroepen uit zes provincies. Al bijna tien jaar volgen en documenteren we het dossier, toetsen we de berekeningen van de overheid en werken we samen met onafhankelijke experts. Wilt u verder lezen? Begin bij de tijdlijn van het dossier of het laatste nieuws. Journalisten en volksvertegenwoordigers kunnen contact met ons opnemen.