Er is nooit een echte MKBA gemaakt voor Lelystad Airport
Leo Bus en Walter Manshanden schreven er dit betoog over ter informatie voor het Tweede Kamer debat luchtvaart op 4 februari 2025:
L. Bus en W. Manshanden
31 januari 2024
De besluitvorming omtrent Lelystad Airport is gebaseerd op een MKBA uit 2014. Deze MKBA was een actualisatie van een MKBA uit 2008. Beide MKBA’s waren geen volledige MKBA maar Quick Scans. Daarnaast is er inmiddels veranderd. Ten eerste is sinds de MKBA uit 2014 eenWerkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA´s opgesteld, waar een MKBA aan dient te voldoen (Luchtvaartnota 2020). Ten tweede zijn er nieuwe, op basis van recent wetenschappelijk onderzoek (oa KiM 2023 over reistijdwaardering), kengetallen. Ten derde is de maatschappelijke context van luchtvaart in
het algemeen en Lelystad Airport in het bijzonder gewijzigd. Vanwege deze drie redenen is een actuele, volledige MKBA over opening van Lelystad Airport noodzakelijk.
Toelichting:
In 2015 is het Luchthavenbesluit Lelystad in werking getreden. Er is sindsdien door de Schiphol Group geïnvesteerd in de luchthaven en door de Rijksoverheid in de bereikbaarheid van de luchthaven om het mogelijk te maken, dat Lelystad Airport vanaf 2018 als vakantieluchthaven kon fungeren. Als gevolg van foutieve berekeningen en toenemende onrust onder bewoners in Flevoland en daarbuiten werd de openstelling van Lelystad Airport voor commercieel verkeer diverse malen uitgesteld. In het regeerprogramma van de huidige regering staat vermeld, dat huidige kabinet in 2025 duidelijkheid zal geven over Lelystad Airport.
Voor de besluitvorming over een luchthaven is onder andere een MKBA met een second opinion verplicht (zie Luchtvaartnota 2020-2050, p. 82 – zie bijlage).
Ten grondslag aan het Luchthavenbesluit Lelystad lagen de studies een “Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de regio op de middellange termijn” (Decisio, SEO, To70 2008) en de ‘Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn,
bijschaling en actualisatie kengetallen en scenario’s’ (Decisio, SEO, To70 2008), naast een MER en andere studies. Deze is voor een groot deel uitgevoerd conform de methodiek uit de quick scan MKBA uit 2008. Inmiddels hebben zich sinds 2014 ontwikkelingen voorgedaan en zijn specifiekere afspraken gemaakt (Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA 2021), die ervoor zorgen dat een aantal aannames, die destijds zijn gedaan, niet meer actueel is. Daarom is wederom een actualisatie van een MKBA over opening van Lelystad Airport nodig.
In 2017 is in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de “Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart” uitgevoerd (april 2018 gepubliceerd en van een samenvatting voorzien). Op 9 december 2019 heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer geantwoord: “Deze verkennende MKBA heeft niet ten grondslag gelegen aan de besluitvorming over de ontwikkeling van Lelystad Airport voor commercieel verkeer.” Op 22 oktober 2024 daarentegen antwoordt de huidige Minister de Tweede Kamer, dat de MKBA’s van zowel 2014 als 2018 “laten zien dat Lelystad Airport in positieve zin bijdraagt aan de brede welvaart van Nederland.” Daarbij wijzen we erop, dat sinds de MKBA uit 2018 er ontwikkelingen zijn geweest waardoor de uitkomsten van de MKBA’s uit 2014, en ook die uit 2018, niet meer actueel zijn. De Luchtvaartnota 2020-2050 stelt namelijk het volgende: ‘De economische onderbouwing moet ingaan op de vervoersprognoses, de bedrijfseconomische haalbaarheid van de luchthavenexploitatie, en de maatschappelijk-economische betekenis van de luchthaven(ontwikkeling). Daarbij wordt verwacht dat de richtlijnen worden gevolgd die thans uitgewerkt worden voor MKBA’s in de luchtvaart.’
(Luchtvaartnota 2020-2050, p.82). De MKBA’s uit 2014 (en 2018) waar de Minister naar verwijst, voldoen daar niet aan.
In 2021 is in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s opgesteld. Daarbij was ook een onderzoeksagenda gevoegd, die volgens de Rijksoverheid “beschrijft op welke punten aanvullend onderzoek nodig is om effecten van beleidsmaatregelen en investeringen in de toekomst beter te kunnen kwantificeren en/of monetariseren.” Een belangrijk deel van deze onderzoeksagenda is inmiddels uitgevoerd en tezamen met de Werkwijzer toegepast bij de MKBA die in 2023 in opdracht van Schiphol, KLM & BARIN is opgesteld (en op 4 maart 2024 naar de Tweede Kamer verstuurd): “Schiphol: Krimpen of
Verduurzamen? Maatschappelijke Kosten en Baten van Minder Vluchten versus Milieumaatregelen”.
Naar deze MKBA wordt niet verwezen in de beantwoording van de Kamervragen van 22 oktober 2024, hoewel in deze MKBA de opening van Lelystad Airport wel ‘en passant’ is onderzocht. In vergelijking met het nul alternatief heeft opening van LA een maatschappelijk minder gunstig effect dan niet openen.
Wat is er sinds 2008 veranderd? In de MKBA van 2008 zijn verschillende alternatieven voor de ontwikkeling van de luchthavencapaciteit in Nederland tot 2020 onderzocht, waarbij slechts één toekomstscenario werd onderscheiden. Van deze alternatieven bleek verder doorgroeien van de
luchtvaart op Schiphol maatschappelijk het gunstigst, terwijl van de spreidingsalternatieven het accommoderen op Lelystad het gunstigst was. In de MKBA van 2014 is uitsluitend het alternatief Lelystad Airport geactualiseerd, waarbij tot 2043 wel meerdere toekomstscenario werden
onderscheiden.
Wat is er sinds 2014 en 2018 zoal veranderd in luchtvaart MKBA’s? De reistijdwaardering is aanzienlijk lager (KiM, 2023), waardoor de welvaartseffecten voor de reizigers kleiner zijn. In de Werkwijzer (SEO/Decisio/TwynstraGudde/To70, 2021) is toegelicht dat uitsluitend de reistijdwinst van inwoners Nederland relevant is in een nationale MKBA, maar in de MKBA van 2014 is ook nog de reistijdwinst van niet-Nederlanders als welvaartseffect voor Nederland beschouwd. Hiervoor moeten de uitkomsten van die MKBA herzien worden. Daarnaast zijn in de Werkwijzer de
werkgelegenheidseffecten op 0 gesteld. De gezondheidseffecten van geluidhinder worden anders berekend en niet meer vanaf 48 dB maar 45 dB in lijn met de WHO 2018 (CE Delft, 2023a). Naast CO2 worden ook niet-CO2 klimaateffecten meegenomen, die minstens meer dan tweemaal zo groot zijn
als de CO2 klimaateffecten (CE Delft, 2023b). En inmiddels kunnen ook de emissies boven 3.000 voet vlieghoogte (RIVM, 2024) en de depositie daarvan in de natuur worden geraamd (Quadros et al., 2023). Tevens zijn de investeringsraming, de exploitatie-effecten, de luchtvaartprognoses en niet te
vergeten de discontovoeten niet meer actueel.
De besluitvorming over LA zoals genoemd door de Minister is niet langer gebaseerd op een actuele MKBA volgens de Werkwijzer zoals genoemd in de Luchtvaartnota 2020-2050. Gezien deze achtergrond, is een volledige MKBA waarin het gaat over het al dan niet openen van Lelystad Airport aan de hand van de Werkwijzer, hier boven genoemde actuele inzichten en het actuele Handboek Milieuprijzen (CE Delft 2023a), noodzakelijk.
REFERENTIES
• Bus, Leo & Walter Manshanden (2024), MKBA herontwikkeling RTHA-terrein, juli 2024
• CE Delft (2023a), Handboek Milieuprijzen 2023, februari 2023
• CE Delft (2023b), Aviation Non-CO2 estimator (ANCO). A tool for quantifying the non-CO2 climate impact of aviation, juni 2023
• Decisio, SEO en To70 Quick (2008) Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de regio op de middellange termijn.
• Decisio i.s.m. SEO & To70 (2014), Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport
Middellange termijn. Bijschaling en actualisatie kengetallen en scenario’s, 3 juni 2014
• Decisio & SEO (2018), Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart, 12 april 2018
• Defensie.nl (2024), “Defensie beperkt zoeklocaties voor extra ruimte luchtmacht,“ december
2024: www.defensie.nl/actueel/nieuws/2024/12/12/defensie-beperkt-zoeklocaties-voor- extra-ruimte-luchtmacht
• Don, Henk (vz.) e.a. (2020), Rapport Werkgroep discontovoet 2020, november 2020: Ministerie van Financiën
• KiM (2023), Nieuwe waarderingskengetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, december 2023
• Lelystad Airport (2024), Lelystad Airport rendabel met 10.000 vliegtuigbewegingen commercieel handelsverkeer, 20 november 2024
• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019), Nota van Antwoord Wijziging
Luchthavenbesluit Lelystad, juli 2019
• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019), Beantwoording Kamervragen Nota van antwoord zienswijzen Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad, 9 december 2019
• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2020), Luchtvaartnota 2020-2050. Verantwoord vliegen naar 2050. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2024), Beantwoording van de vragen van de leden Kostić (PvdD) en De Hoop (GroenLinks-PvdA) aan de minister van Infrastructuur en
Waterstaat over het rapport ‘Groei zonder winst’, 22 oktober 2024
• Quadros, F. D., van Loo, M., Snellen, M., & Dedoussi, I. C. (2023),
“Nitrogen deposition from aviation emissions,” Science of The Total Environment, 858 (2023) 159855
• RIVM (2024), Luchtvaartemissies boven Nederlands grondgebied boven 3.000 voet, mei 2024
• SEO, CE Delft & Significance (2023), Schiphol: Krimpen of Verduurzamen? Maatschappelijke Kosten en Baten van Minder Vluchten versus Milieumaatregelen, oktober 2023
• SEO, Decisio, TwijnstraGudde &To70 (2021), Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s. Versie 1.0, mei 2021
• Significance (2023), AEOLUS Luchtvaart-referentieprognose 2022. Actualisatie beleidsuitgangspunten, maart 2023
• de Weerd, Peter (2024), “Dit zijn de logistieke hotspots van Nederland 2024,“ Warehouse Totaal, december 2024: www.warehousetotaal.nl/nieuws/dit-zijn-de-logistieke-hotspots- van-nederland-2024/135850
Bijlage
