Commissie mer en RIVM stellen SATL in gelijk: Stikstofberekeningen Lelystad Airport onjuist

Na eerder aangetoonde fouten in geluidsberekeningen blijkt nu ook de stikstofberekening niet in orde te zijn. In tegenstelling tot eerdere conclusies dient natuurvergunning wél aangevraagd te worden.

Wederom fouten in rapporten van ministerie I&W

In 2019 stuit SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) op fouten in de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport. Met onjuiste aannames lijkt toegerekend te zijn naar een uitkomst, die ertoe leidt dat voor de luchthaven geen natuurvergunning aangevraagd dient te worden. Op advies van commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst.
Zowel de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) als RIVM zijn duidelijk: SATL wordt in het gelijk gesteld. De stikstofberekneingen voor Lelystad Airport zijn inderdaad onjuist. Eerder toonde SATL fouten aan in de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport.

Bevindingen RIVM en commissie mer zijn degelijk, maar met kanttekeningen

SATL heeft kennisgenomen van het rapport van RIVM en de commissie mer en constateert dat deze hun werk degelijk hebben gedaan. Met SATL constateren de commissie mer en RIVM opnieuw dat de onderbouwing van de berekeningen nog steeds een probleem is. Er is oa. voor de stikstofdepositie onterecht gerekend met een enorm grote warmte-inhoud, waardoor de bepaalde deposities te laag waren. De door het ministerie gepresenteerde berekeningen zijn niet transparant en niet te controleren.

Een aantal aandachtspunten:

  • Door de slimme vraagstelling van het ministerie van I&W is behoorlijk gestuurd in het onderzoek. Daardoor blijft een aantal punten niet opgehelderd en kleeft er een politiek tintje aan de bevindingen;
  • De Commissie refereert b.v. aan de ruimte die gereserveerd zou zijn in de PAS, o.a. voor het wegverkeer en dat daarom het wegverkeer niet in de berekeningen hoefde te worden meegenomen. Echter hoe groot die reservering was, blijft (ondanks Wob verzoeken) onduidelijk;
  • De stikstofdepositie boven 914 meter geeft een significante bijdrage en dient te worden betrokken bij de besluitvorming;
  • De Commissie spreekt over “verwarring” (er was geen dwingend voorschrift) waar het gaat om toe te passen regels, zoals de warmte inhoud.
    SATL is van mening dat de regels erg duidelijk waren: zowel het RIVM, als TNO adviseerden 0; tevens de standaard invoerwaarde voor het rekenmodel. Volgens SATL is hier bewust van afgeweken.

Nieuwe stikstofberekening noodzakelijk

Door de uitspraak van de Raad van State geldt de PAS niet meer. Dit maakt dat de stikstofdepositie voor Lelystad Airport opnieuw moet worden berekend. Op een correcte en volledige manier en voor alle onderdelen van de operatie, de vlucht én het wegverkeer En volgens de geldende regels. Niet alleen voor Lelystad Airport, maar voor alle grote luchthavens, die nu alle zónder een noodzakelijke natuurvergunning opereren.

Duidelijk rapport, terechte adviezen van commissie Remkes

Duidelijk advies met terechte aanbevelingen Commissie Remkes

Samenwerkende Actiegroepen voelen zich gesteund en gehoord.

Het op 15 januari uitgekomen rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de luchtvaart laat niets aan de verbeelding over:

    • De luchtvaartsector mag alleen groeien als de stikstofuitstoot afneemt.
    • Vliegveld Lelystad mag niet open zolang de uitstoot niet verminderd wordt.

Als uitgangspunt wordt genomen dat de luchtvaart géén uitzonderingspositie bekleedt en net als alle sectoren een bijdrage dient te leveren aan het oplossen van de stikstofproblematiek. Stikstofreductie boven groei dus. Ook bevestigt commissie Remkes dat de bijdrage van de luchtvaartsector groter is dan eerder werd gerapporteerd door het ministerie van I&W. Dit ligt geheel in lijn met de bevindingen van onze experts en de adviezen die Leon Adegeest namens SATL heeft gegeven aan de commissie Remkes.

Alle emissies meerekenen

Waar mogelijk werd tot op heden in het dossier Lelystad Airport de stikstofdepositie handig ‘omlaaggerekend’. Maar ook hierover is de commissie Remkes glashelder: ‘Er moet rekening gehouden worden met alle emissies die samenhangen met de luchtvaart.’ Inclusief de emissies boven de 914 meter (3000 feet) en grondgebonden activiteiten op de luchthavens, luchthaven-gerelateerde (economische) activiteiten en verkeersbewegingen van en naar de luchthavens. Een eerlijke en complete toerekening is altijd bepleit door SATL.

Dit betekent onder meer dat de MER (Milieu Effect Rapportage) wederom aangepast zal moeten worden. Dat zou de derde versie worden. In de MER uit 2014 ontdekte Leon Adegeest van SATL fouten in de geluidsberekeningen.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet  de stikstofcalculaties opnieuw laten beoordelen

Opvallend is ook het advies om een onafhankelijke wetenschappelijke ‘reviewboard’ Lelystad Airport op te richten. Opvallend, omdat het eigenlijk aan het ministerie van I&W zélf is om ónafhankelijk te zijn. Ook wordt in het rapport het belang van transparantie benadrukt. Het gebrek aan transparantie is herkenbaar en iets waar de samenwerkende actiegroepen (tot grote frustratie) tegenaan gelopen zijn.

Wij kunnen ons zeer goed vinden in dit advies. Aangezien we hebben ervaren dat de onafhankelijkheid en feitelijke juistheid van onderzoeken ten aanzien van Lelystad Airport sterk in het geding zijn.

Reactie van Leon Adegeest:
“Na jaren van strijd is er eindelijk een commissie die objectief naar de feiten kijkt en werkelijk iets doet met aangeleverde cijfers. Er ligt nu voor de stikstofproblematiek een weloverwogen en fair advies. Als het ministerie zich nu aan de feiten houdt is een snelle opening van Lelystad Airport onwaarschijnlijk”

Bekijk de toelichting van het advies van de heer Remkes in het programma Nieuwsuur

In de media is er veel aandacht voor het rapport, onder andere:

Eerder verscheen:

Het Advies Luchtvaartsector van de Commissie Remkes

 

 

Het rapport kan je hier downloaden

SATL doet oproep aan politiek op Protestival Greenpeace: ‘geen voorkeurspositie Schiphol’

Op het Protestival op 14 december 2019  georganiseerd door Greenpeace waren wij ook aanwezig.

Doel van het Protestival was een klimaatplan eisen van Schiphol.

Want tot dusver heeft Schiphol alleen een paar marginale maatregelen getroffen om daarmee vooral duurzaam te ogen.

De eisen van Greenpeace zijn:

1. Minder vluchten = minder CO2-uitstoot
2. Korte afstandsvluchten vervangen door treinen
3. Stop de opening van vliegveld Lelystad
4. Een eerlijke prijs voor vliegen

Uit het hele land en uit alle geledingen kwamen mensen om deze boodschap te steunen.

‘We kunnen niet in een land leven waar feiten er niet toe doen’

“SATL doet oproep aan politiek op Protestival Greenpeace: ‘geen voorkeurspositie Schiphol’” verder lezen

Stikstofmodel Lelystad Airport blijkt gemanipuleerd door Ministerie I&W

Dit artikel namen wij over van 1Vandaag die een perfecte uitleg geven van  het vandaag in hun uitzending gepubliceerde rapport van SATL:

Download het rapport met deze link.
Download het SATL-persbericht

Ga hier naar de site van 1Vandaag en bekijk de aflevering die zij maakten.

Ingenieur Adegeest ontdekt opnieuw forse fouten in milieurapport Lelystad Airport: ‘Het is je reinste oplichterij’

Opnieuw zitten er fouten in het milieurapport van Lelystad Airport. Dat stellen actiegroepen rond de luchthaven. Zij spreken van ‘fraude en manipulatie’.

Hij is er hoogstpersoonlijk verantwoordelijk voor dat het verplichte milieurapport van Lelystad Airport twee jaar geleden de prullenbak in ging. Ingenieur Leon Adegeest ontdekte fouten in de berekening van de geluidsoverlast van de vliegroutes. Er bleek met zo’n laag motorvermogen te zijn gerekend dat een toestel in de praktijk zou neerstorten, zoals bleek in een vliegtuigsimulator. Het rekenwerk moest overnieuw, met uitstel van de opening van de luchthaven tot gevolg.

Maar ook met het nieuwe, gecorrigeerde rapport is het mis, stelt Adegeest. Hij stuitte op iets geks: de uitstoot van vliegtuigen neemt in het nieuwe rapport toe, maar de neerslag van stikstof neemt af. “Ik dacht: Dat kan niet kloppen.”

1700 pagina’s

Adegeest komt in het bezit van de 1700 pagina’s tellende stikstofberekeningen van Lelystad Airport. En hij slaat aan het rekenen.

Adegeest schaft er zelfs speciaal een computer voor aan die grote berekeningen aan kan. Als hij de laatste stikstofberekening van Lelystad Airport vergelijkt met de eerdere versie ziet hij één groot verschil. Er is in de nieuwe berekening uitgegaan van een veel te hoge warmte-uitstoot van vliegtuigen van en naar de luchthaven. Die warmte kan van belang zijn bij stikstofberekeningen uit met name fabrieksschoorstenen: door de warmte stijgt de uitstoot immers op, verdunt en vermengt zich en slaat over een groter oppervlak neer. Het leidt tot een lagere hoeveelheid stikstof in de natuur.

Twaalf keer het vermogen van alle energiecentrales

Voor vliegtuigen adviseert het RIVM de warmte op 0 te zetten. De warmte waarmee Adecs, het bureau dat de stikstofberekening voor Lelystad Airport heeft gedaan, rekent is echter ‘volstrekt absurd’, zegt Adegeest. “Die komt neer op bijna twaalf keer het totale vermogen aan elektriciteit van alle energiecentrales in Nederland samen. Of een andere vergelijking: het komt overeen met 37 keer de energie-inhoud van alle vorig jaar op Schiphol verkochte kerosine. De vliegtuigen stoten meer warmte uit dan ze aan kerosine aan boord hebben. Het is onmogelijk. Het is echt waanzin.”

Als gevolg van deze invoerfout pakt de stikstofneerslag zo laag uit dat Lelystad Airport onder de norm valt waarbij een Natuurbeschermingsvergunning noodzakelijk is. Wanneer Adegeest de berekening herhaalt met de door het RIVM geadviseerde gegevens komt de stikstofdepositie daar duidelijk boven. “Als er correct was gerekend had Lelystad Airport vijf jaar geleden dus al een vergunning moeten aanvragen. Maar die hebben ze nu niet.”

Hoe wordt stikstofneerslag berekend?

Met een speciaal software-programma van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) kan van elke bron in Nederland – bijvoorbeeld een stal, fabriek of verkeer – de stikstofneerslag worden uitgerekend. Dat is in het kader van het Milieu Effect Rapport (MER) van Lelystad Airport ook gebeurd. Er wordt met allerlei factoren rekening gehouden, zoals de ligging, de hoogte van de bron en de omgevingstemperatuur.

In de berekening kan ook de ‘warmte inhoud’ worden ingevoerd. Hoe hoger de warmte inhoud, hoe hoger de emissies opstijgen en hoe groter het gebied waarover de stikstofneerslag zich verspreidt. Het RIVM rekent zelf voor de luchtvaart met een warmte inhoud van 0, en beveelt dat ook aan in een rapport. De toegepaste rekenwijze in het milieurapport van Lelystad Airport gaat ook in tegen een advies van TNO.

Weg verdwijnt in de berekening

Maar dat is niet het enige dat er schort aan de berekeningen. Zo is ook de impact van al het autoverkeer van en naar het vliegveld fors onderschat, stelt Adegeest. Volgens Adecs is de stikstofbijdrage van het autoverkeer verwaarloosbaar. Als Adegeest met dezelfde gegevens in het officiële rekenprogramma van het RIVM gaat rekenen komt hij aan veel hogere waarden.

Ook valt hem op dat één wegvak in de berekening plotseling is verdwenen. Het betreft de Ganzenweg aan de zuidkant van de provincie Flevoland, en

daarmee de weg die het dichtst tegen de Veluwe aan ligt. Als Adegeest de weg in zijn berekening invoert komt de stikstofneerslag fors boven de norm waarbij een vergunning noodzakelijk is.

35 keer zoveel stikstof

En dat is nog niet alles. Volgens SATL zijn in het onderzoek ten onrechte alleen wegen in Flevoland bij het onderzoek betrokken. “Maar al die miljoenen vakantiegangers die per auto naar het vliegveld komen verschijnen niet vanuit het niets in Flevoland. Die komen via wegen in Noord-Holland en Gelderland, zoals de A28, pal langs de Veluwe. Maar dat verkeer is doodleuk buiten beschouwing gelaten.” Als Adegeest ook de belangrijkste aanvoerwegen meeneemt komt de stikstofdepositie op de Veluwe op ruim 21 mol, 35 keer zoveel als de 0,6 die Adecs berekende.

Adegeest: “Al twee jaar lang denk ik: kan je die rapporten nog wel vertrouwen? Maar dit is gewoon je reinste oplichterij wat mij betreft. Ik weet niet wanneer

je kunt spreken over een milieudelict, waarschijnlijk nog niet, maar je probeert hier gewoon een wet te omzeilen, door fraude te plegen en manipulatie van de invoergegevens.”

Het bureau dat de berekeningen uitvoerde, Adecs Airinfra, verwijst voor een reactie naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ministerie zelf heeft op vragen van EenVandaag nog niet gereageerd.

.

Deze verklaring van SATL en BTV mocht niet worden gedeeld

De bijeenkomst van de klankbordgroep Luchtvaartnota 2020-2050 onder leiding van het ministerie van I&W verliep gister bijzonder onplezierig. De aanwezige afgevaardigde namens SATL en BTV werd meerdere malen verhinderd om een verklaring voor te lezen. Dit ondanks het doel van de Klankbordgroep, namelijk: reflectie. En ondanks een eerder verzoek om een bijdrage van het ministerie van I&W zelf. De reden kan worden gezocht in de inhoud van de verklaring. Deze is namelijk zeer kritisch over de werkwijze van I&W en inhoud van de Luchtvaartnota.

Deze gang van zaken toont wederom het ontbreken van een goed en transparant participatieproces.  SATL heeft dan ook uit protest tegen deze gang van zaken voortijdig de bijeenkomst verlaten.

Hieronder de betreffende verklaring:

Inbreng namens SATL en BTV voor de klankbordgroep LVN van 26-11-2019

We constateren dat het proces, hoe te komen tot een concept Luchtvaartnota een voorgekookt menu was.

Op hoofdpunten was geen enkele ruimte voor onze inbreng. Met onze actieve opstelling hebben we veel input en feedback gegeven, waar weinig tot niets mee gedaan is, zoals met onze ingebrachte expertise m.b.t. vogelaanvaringen. Beleid hoor je toch te maken o.b.v. feiten !

Ook werden relevante vragen niet beantwoord. We noemen b.v. het veel te optimistische beeld over elektrisch vliegen. Dit is iets bijgesteld, maar nog steeds irreëel als basis voor beleid.

De eerste versie van het plan MER moest mede om die reden worden overgedaan. Een update hebben we niet gekregen.
Door het ontbreken van een MKBA kan er geen zorgvuldige transparante belangenafweging gemaakt worden. Ondanks meermaals aandringen bleef de deur hiervoor gesloten. Dit is een ernstig gemis.

Vaak konden we onze gemaakte punten niet terugvinden in de notulen.
Deze cyclus van klankbordgroep-overleggen heeft aangetoond dat debat en het maken van keuzes voor de toekomst van de luchtvaart niet thuis hoort in zo’n besloten sfeer onder regie van ambtenaren. Dit hoort thuis in de maatschappij en het parlement.

Ons grootste bezwaar is het vasthouden aan het groeimantra en een nul-alternatief waarbij Lelystad-Airport zelfs al open is.
Rekening houdend met de overlast, gezondheidsschade en de maatschappelijke kosten en baten dient ook met een krimpscenario rekening gehouden te worden. Want Nederland is er niet voor Schiphol, maar Schiphol is er voor Nederland.

Wij nemen dan ook nadrukkelijk afstand van de concept-luchtvaartnota en het nog te formuleren voorkeursscenario.

——————————————————–

Conceptbesluit EU over VVR vol haken en ogen

De Europese Commissie heeft een voorlopig besluit genomen en ingestemd met een Verkeerverdeelregel, VVR (onder voorwaarden) m.b.t. Lelystad Airport.

Zoals vaker zit het echte probleem / oplossing in de randvoorwaarden en “kleine lettertjes”. Zonder verwijzing naar de diverse studies/adviezen en de regeling zelf, puntsgewijs de hobbels:

  1. Het besluit van de Europese Commissie is een concept besluit. Hiertegen in bezwaar en beroep mogelijk. Luchtvaartmaatschappijen (of anderen) die zich in hun belangen voelen aangetast , kunnen bezwaar indienen bij de EC. Mogelijk zelfs later een claim om de opgelopen / nog te lopen schade te vergoeden. Het ministerie heeft een eerste inventarisatierondje al gemaakt. De resultaten daarvan zijn (mij) onbekend;
  2. Het conceptbesluit gaat uit van vrijwilligheid. M.a.w. iedere luchtvaartmaatschappij die afscheid wil nemen van Schiphol, is daarin vrij. Maar dat mag nu ook al. (wegsturen op basis van een verplichting is uitdrukkelijk niet toegestaan) TUI, Easyjet en Corendon hebben al aangegeven dat ze (al dan niet voorlopig) lekker op Schiphol blijven zitten. Nieuw is dat ze dan voorrang krijgen op Lelystad. Die vrijwilligheid heeft een aantal aanname in zich:
  3. dat Lelystad open gaat (anders heeft het opgeven van je plek op Schiphol immers geen zin);
  4. dat er plek is op Lelystad (en niet alvast ingenomen door bijv. Transavia die door eigenaar KLM straffeloos kan worden “overgeplaatst”;
  5. dat er ook genoeg reizigers zijn (aanbod om vliegtuigen te laten vliegen). En dat aanbod wordt enerzijds uitgevraagd in de vakantiefolders die voor 2020 al grotendeels zijn gedrukt / vastgelegd en anderzijds in de fysieke openstelling van Lelystad;.
  6. Na drie jaar is er een evaluatie. Stel dat je dan als luchtvaartmaatschappij niet meer terug kunt naar Lelystad? (want je verlaten plek is bezet door anderen) Dan heb je niets meer;
  7. Het concept besluit gaat enkel over Schiphol in de relatie tot Lelystad. Overheveling naar bijv. Eindhoven, is op basis van dit besluit niet mogelijk;
  8. Het concept-besluit stelt dat er geen restricties mogen worden gesteld aan het aantal/soort  bestemmingen. Geluiden in de Tweede Kamer om vluchten binnen een straal van een paar honderd kilometer te verbieden gaat dus niet op. De lijst die de minister eerder verspreidde over een beperkt aantal bestemmingen is niet helemaal van tafel, maar dient per twee jaar te worden herzien op basis van ervaringen van de afgelopen vier jaar. Het uitgangspunt dat we vakantievluchten rond de Middellandse Zee bedoelen gaat met dit concept niet meer op. Er mogen immers geen vluchten naar bijv. Zuid Afrika of Mexico geweigerd worden. Of die vluchten kunnen worden uitgevoerd met toestellen als steeds benoemd in de documenten van de minister (Boeing 737-800 en Airbus 320) staat te bezien. Als op basis van dit conceptbesluit ook andere toestellen moeten worden toegelaten (groter, zwaardere, meer geluid, meer uitstoot) is het maar zeer de vraag of de onderliggende studies en besluitvorming daar wel ruimte voor bieden, want dat is uitdrukkelijk niet onderzocht. (en als je het niet hebt onderzocht weet je niet of het binnen de diverse regeltjes past) Het lijkt erop dat we via dit besluit alle soorten vliegtuigen moeten accepteren! Dit is een vraag aan het ministerie waard.
  9. Een vrijkomende plek op Schiphol mag alleen opnieuw worden toebedeeld aan “transfer flights” (aan vliegmaatschappijen die reguliere lijndiensten met intercontinentale bestemmingen).
  10. Het nu voorliggende besluit geldt voor een maximum van 25.000 vluchten.

WOB-verzoek laat zien dat kabinet al sinds 2008 weet dat VVR niet haalbaar is.

Middels een WOB-verzoek (Wet Openbaarheid van Bestuur) is een rapport van SEO Economisch Onderzoek vrijgegeven en openbaar gemaakt.  Het ministerie, noch het SEO, waren oorspronkelijk van plan het bestaan van dit document te bekennen, laat staan het vrij te geven. Maar ook hier, de aanhouder wint. Het rapport stamt uit 2008 en heeft de titel:

De ontwikkeling van een houdbaar afwegingskader voor het luchtvaartpolitieke selectiviteitsbeleid op Schiphol”. “WOB-verzoek laat zien dat kabinet al sinds 2008 weet dat VVR niet haalbaar is.” verder lezen

VVR

Wat is een VVR?

Als het gesprek gaat over de VVR dan gaat het over de zogenoemde Verkeers Verdelings Regel. Deze VVR is ooit in het leven geroepen om ervoor te zorgen dat vliegtuigen die gaan vliegen op Lelystad Airport hun slots opgeven op Schiphol.

Waarom?

De ontwikkeling van LA tot een commerciële luchthaven is ontstaan uit de wens van Schiphol om te kunnen blijven groeien. Op de huidige locatie zijn de grenzen bereikt en is groei door druk van de omgeving die erg veel overlast ervaart bijna niet meer mogelijk.

En dus?

Een voorwaarde voor het mogen ontwikkelen van LA was voor het kabinet dat LA alléén gebruikt zou worden als overloopluchthaven van Schiphol. Schiphol krijgt dan door het uitplaatsen van vluchten naar Lelystad weer ruimte om meer intercontinentale vluchten (die voor Schiphol lucratiever zijn) aan te trekken. Lelystad Airport staat niet open voor autonome groei.

Maar?

Nou de Europese Unie heeft wetgeving waar ook Nederland zich aan dient te houden, in dit geval gaat het om een grondbeginsel, namelijk de vrije handel binnen de Europese Unie. De Europese Unie kan deze VVR niet goedkeuren omdat de VVR Schiphol en met name KLM bevoordeeld en geen eerlijke marktwerking laat plaatsvinden.

Nadat de ingediende VVR bij de Europese Commissie  op 5 december 2018 afgekeurd werd is de minister op zoek gegaan naar hoe zij er toch toe kan komen om deze goedgekeurd te krijgen. Er wordt een list gezocht…

Oplossing…….Toch autonome groei toestaan….. NEE

—> Met het toestaan van autonome groei gaat de minister volledig voorbij aan de basis waarom deze luchthaven er zou moeten komen, namelijk om meer grotere vluchten naar Schiphol te laten komen. De motivatie voor LA was het laten groeien van Schiphol en niet om nog meer prijsvechters over ons land te laten vliegen.

—> de coalitie heeft in haar regeerakkoord opgenomen om Lelystad Airport in 2019 te openen…. als overloop luchthaven van Schiphol.

20 december 2018 Kamerdebat Lelystad Airport

Bekijk de uitspraken van coalitiegenoten.

In dit debat spraken oppositiepartijen maar vooral ook coalitiepartijen zich uit tégen het voorstel van de minister C. van Nieuwenhuizen om op LA ook autonome groei toe te staan. De minister beëindigde het debat met de belofte dat ze zich aan de opdracht van de kamer zou houden, geen vracht en geen autonome groei.
—> Gelukkig slaapt het kabinet niet op dit onderwerp en hebben de coalitie-partners zich heel duidelijk uitgesproken.

20 december 2018 Motie Cem Lacin over autonome groei op Lelystad Airport

12 juli 2019

De VVR is weer iets aangepast  en er is nog geen antwoord uit Brussel. In deze brief informeert de minister de kamer over de aanpassing:

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/07/12/stand-van-zaken-verkeersverdelingsregel-schiphol-lelystad-airport

Second opinion op MKBA wijst uit: De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport

Het definitieve rapport van de Second Opinion van de kosten-batenanalyse Lelystad Airport uitgevoerd door de economen Walter Manshanden van NeoObservatory en Leo Bus ligt er en de resultaten zijn opzienbarend.

De resultaten wijzen uit dat het economisch belang voor Nederland zoals is gesteld als motivatie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet zijn zoals eerder gepubliceerd in de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart.

Dit rapport is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO en is gebaseerd op de inhoud van eerdere MKBA´s uit  2008 en 2014, die de grondslag hebben gevormd voor het huidige Luchthavenbesluit. In de MKBA uit 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

 

Q&Aformulier:

Download de Q&A

Samenvatting

Nederland beter af met een stop op de groei van de luchtvaart en zonder Lelystad Airport!

Visie van de Samenwerkende Actegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) o.b.v. de Second Opinion op de verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart van Decisio/SEO door L. Bus (leobus.nl) & W. Manshanden (NEO Observatory)

Inleiding

Economische argumenten spelen een belangrijke rol in de discussies over luchtvaart, zoals die over de groei van Schiphol en het al of niet openen van Lelystad Airport. Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyses (MKBA) vormen het fundament voor het maken van economische en politieke keuzes. Voor Lelystad Airport is een aantal MKBAs gemaakt, een eerste in 2008, een actualisatie daarvan in 2014, uitmondend in de verkennende MKBA beleidsalternatieven van de onderzoeksbureaus Decisio/SEO die in 2018 openbaar is gemaakt. Het thans in behandeling zijnde ontwerp Luchthavenbesluit voor het beoogde vakantievliegveld in Flevoland is op de inhoud van de MKBA ́s 2008 en 2014 gebaseerd, in de MKBA 2018 is openstelling van Lelystad Airport al het uitgangspunt.

In hun, in februari 2019 verschenen, 219 pagina’s tellende zienswijze op dit ontwerp Luchthavenbesluit hebben de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) al de vinger gelegd op diverse fouten en onvolledigheden in deze MKBA uit 2018 en in de eerdere versies uit 2014 en 2008. Daarnaast heeft SATL aan de gerenommeerde economen drs. L. Bus (leobus.nl) en dr. W. Manshanden (NEO Observatory) opdracht gegeven om de MKBA van Decisio/SEO aan een onafhankelijke wetenschappelijke Second Opinion te onderwerpen. Dit onderzoek bevestigt het beeld van fouten, verkeerde aannames, omissies en het slechts “pro memorie” (PM) opvoeren van relevante posten. Na correctie van die fouten, het interpreteren van uitkomsten en het compleet maken van de analyse komen de onderzoekers tot een eindconclusie die lijnrecht staat tegenover die van de MKBA, waarop het ministerie van I&W zich baseert.

Dat Bus en Manshanden het volste vertrouwen hebben in hun werk blijkt uit hun aanbod om het door het Centraal Planbureau (CPB) te laten controleren, iets dat het ministerie tot nu toe verzuimd heeft met de resultaten van Decisio/SEO. Dat de bevindingen in de Second Opinion ook niet meer op zichzelf staan, bewijst het in juli verschenen rapport ‘Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden’ van CE Delft. Dit bureau komt vanuit een andere invalshoek in essentie tot dezelfde conclusies.

Ondanks de groeiende kritiek, blijft I&W zich evenwel baseren op de eerder genoemde MKBA’s van Decisio e.a.. In zijn Nota van Antwoord op de zienswijzen beroept het zich maar liefst 114 keer op deze MKBA’s. Opvallend daarbij is dat I&W wel verwijst naar de MKBA van Decisio/Bureau Louter/SEO uit 2008, de actualisatie daarvan in 2014 door Decisio/SEO/To70 en een 'Follow up' van het Aldersadvies uit 2009, maar niet naar de MKBA uit 2018. Daardoor omzeilt I&W het feit dat er na 2014 nieuwe scenario's en nieuwe officiële richtlijnen ten aanzien van milieuprijzen en discontovoeten zijn verschenen.

Een ander belangrijk punt in de kritiek van SATL is de beperkte geografische reikwijdte van de geluidscontouren in de officiële MKBA en Milieu Effect Rapportage (MER), namelijk tot de grenzen van de provincie Flevoland.

Volgens SATL behoren ook de gebieden onder de aan- en uitvliegroutes onderdeel te zijn van de MER en dus ook van de MKBA. Om de eenvoudige reden dat de vliegroutes, ook verder in het land,

1

Om de vergelijking zuiver te houden is in de Second Opinion van Bus en Manshanden echter hetzelfde gebied als in de MKBA van Decisio/SEO (2018) aangehouden. Maar er hoeft niet aan getwijfeld te worden dat uitbreiding van het MER- en MKBA-gebied de resultaten uit de Second Opinion alleen maar zullen versterken.

De beleidsalternatieven

Decisio/SEO vergelijkt de uitkomsten van 4 beleidsalternatieven voor luchthavenontwikkeling met een nul-alternatief, waarin Lelystad al 45 duizend vliegbewegingen is toebedeeld.
De beleidsalternatieven zijn:

  1. Milieu-hub Schiphol: groei tot en met 2020 naar 500 duizend vliegtuigbewegingen Schiphol, Eindhoven tot 43 duizend. Geen ontwikkeling Lelystad en geen groei na 2020.
  2. Polder-hub Schiphol: gelijk aan nul-alternatief, maar vierde baan regel komt te vervallen.
  3. Multi-luchthavenontwikkeling: geen beleidsmatige limiet op groei Lelystad en Eindhoven. De geluidswinst tot aan het bereiken van de capaciteitsgrens van 500 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol mag volledig worden vol gevlogen, daarna pas wordt de 50/50 regel toegepast, maar met behoud vierde baanregel.
  4. Mega-hub Schiphol: volledige benutting winst in geluidsruimte (geen 50/50), geen vierde baanregel en geen limieten op groei m.b.t Eindhoven en Lelystad Airport.

De conclusie in de MKBA 2018 is vervolgens dat het Mega-hub beleidsalternatief voor Nederland het beste en het Milieu-hub beleidsalternatief het slechtste is.

Resultaat Second Opinion

Uit de Second Opinion van Bus en Manshanden blijkt echter dat in de MKBA:

  • de effecten voor de reizigers, door de te hoge reistijdwaardering, sterk zijn overschat;
  • de klimaateffecten, door een te hoge disconteringsvoet, zijn onderschat;
  • de ticketprijseffecten in hoge mate zijn overschat;
  • het effect op de werkgelegenheid zwaar wordt overschat;de toekomstige effecten van geluidsoverlast buiten beschouwing zijn gebleven.

Daarnaast stellen zij vast dat de negatieve baten van geluidshinder waar het om de waarde van woningen gaat potentieel vele malen groter zijn dan Decisio/SEO hebben aangenomen. Oorzaken zijn de te hoge discontovoet, de te hoge grenswaarde, een te laag aantal woningen waarover het waardeverlies is berekend en het buiten beschouwing laten van omvangrijke nieuwbouwprojecten.

Door Decisio/SEO 2018 is in de laatste MKBA toerisme als PM post onder de indirecte effecten geschaard. Decisio/SEO stelt dat het inkomende en uitgaande internationale toerisme elkaar opheffen. Dat is gebaseerd op een, niet nader onderbouwde, aannames in een Stratagem rapport uit 2014. Op de markt voor zowel verblijfsrecreatie als dagrecreatie heeft geluidsoverlast effect. De waarde van verblijf in een dergelijk gebied neemt af, met name voor degenen die er willen verblijven vanwege de stilte. De gevolgen daarvan dienen nader onderzocht te worden omdat er aanzienlijke effecten in deze markt te verwachten zijn.

De conclusie van Bus en Manshanden is dat, per saldo, niet de Megahub, maar de Milieuhub voor de Nederlandse welvaart de beste beleidsvariant is.

De Milieu-hub - Schiphol limiteren op 500 duizend vliegbewegingen, Lelystad niet open en een Milieutaks heffen - is welvaart-economisch het beste beleidsalternatief voor de luchthavenontwikkeling in Nederland (zie Tabel 3).

Conclusie

De uiteindelijke conclusie, na correctie van en aanvullingen op de MKBA van Decisio/SEO, geeft welvaartsaldi die nagenoeg omgekeerd zijn aan de uitkomsten in de doorberekening van deze MKBA door Bus & Manshanden
Het slechtste beleidsalternatief volgens de MKBA van Decisio/SEO blijkt het beste beleidsalternatief te zijn in de Second Opinion.
Of anders gezegd, het enige beleidsalternatief met een Milieutaks is volgens de Decisio/SEO MKBA het slechtste beleidsalternatief maar volgens de Second Opinion het beste beleidsalternatief.

Aangezien de twee conclusies haaks op elkaar staan is het, wat SATL betreft, een absolute eis om beide rapporten door het CPB te laten controleren en zo aan elke discussie een einde te maken.

Namens SATL, Kees Baumann

Download een samenvatting van het onderzoek

Het rapport second opinion MKBA

Download het hele rapport


Schriftelijke reactie van de Minister op het rapport d.d. 18 dec. 2019

Op 18 december kwam de minister met een reactie op het rapport van Bus en Manshanden.

Download de reactie hier


Reactie van Bus & Manshanden op de reactie van de Minister 30 januari 2020

Op dit rapport én op de nota van antwoord van 9 dec 2019 (beantwoording kamervragen) kwam op 30 januari 2020 weer een reactie van Leo Bus en Walter Manshanden.

De kern komt hier op neer:

De Minister gaat voorbij aan actuele wetenschappelijke inzichten. Ze verwijst wederom naar een notitie van Cultureel Plan bureau die er gaat komen maar nog steeds niet is.
Uiteindelijk zijn het weer dezelfde punten, namelijk:
- De reistijdwaardering is te hoog en dit wordt met schijnargumenten door de Minister tegengesproken
- Ticketprijzen zijn niet correct gesegmenteerd
- Milieuprijzen zijn niet actueel
- Disconto niet correct
Met andere woorden het rapport van de 2nd Opinion zoals boven beschreven is nog actueel.

Lees de reactie hier