De officiële dB(A) filtert het lage gedreun van vliegtuigen grotendeels weg, dB(C) telt het wél mee. Wie naast dB(A) ook dB(C) meet, ziet eindelijk de hinder die omwonenden ervaren.
Wie onder een aanvliegroute woont, kent het: het vliegtuig is al lang voorbij, maar het lage gerommel hangt nog in de kamer. De ramen trillen zacht, het gedreun is eerder voelbaar dan hoorbaar. Toch komt dat gerommel in de officiële cijfers nauwelijks voor. Dat is geen toeval, maar een keuze in de manier waarop geluid wordt gemeten.
Alle Nederlandse normen voor vliegtuiggeluid zijn uitgedrukt in dB(A). Die maat is gemaakt om te benaderen hoe hard het menselijk oor middelhoge tonen ervaart, en telt lage tonen bewust veel minder mee. Voor het brullen en dreunen van straalmotoren is dat precies de verkeerde bril.
In het eerdere artikel ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’ werd duidelijk dat een gemeten afname van 3 dB voor het oor nauwelijks verschil maakt, terwijl die ‘winst’ op papier wordt omgezet in ruimte voor meer vluchten. Dit artikel gaat een stap verder. Niet alleen de rekensom klopt niet met wat bewoners ervaren, ook het meetinstrument zelf mist een groot deel van de overlast.
Twee filters op dezelfde microfoon
Een geluidsmeter vangt alle trillingen in de lucht op. Daarna gaat er een filter overheen, de ‘weging’, die bepaalt welke toonhoogtes zwaar en welke licht meetellen.
Het A-filter volgt de gevoeligheid van het menselijk oor bij zacht geluid. Het gehoor is het gevoeligst tussen ongeveer 1.000 en 5.000 Hertz, en het A-filter knijpt alles daaronder flink af. Een toon van 63 Hertz telt ongeveer 26 dB minder mee, een toon van 31,5 Hertz bijna 40 dB minder. Omdat elke 10 dB een factor tien in geluidsenergie is, verdwijnt het diepe gebrom daarmee vrijwel uit de meting.
Het C-filter is veel vlakker. Het telt lage tonen nagenoeg volledig mee en snijdt alleen het allerlaagste en allerhoogste weg. Het verschil tussen beide metingen, dB(C) min dB(A), is daarom een eenvoudige graadmeter voor hoeveel laag geluid er in een geluid zit. Hoe groter dat verschil, hoe meer de dB(A)-meting onderschat wat er werkelijk binnenkomt.
Dat is geen nieuw inzicht. De Wereldgezondheidsorganisatie schreef al in 1999 dat A-gewogen metingen geluid met veel lage tonen niet goed beschrijven, en adviseert bij een verschil van meer dan 10 dB tussen C- en A-weging een nadere frequentieanalyse. In Duitsland geldt een verschil van meer dan 20 dB als signaal dat er sprake is van laagfrequent geluid dat apart beoordeeld moet worden.
Waarom vliegtuiggeluid thuis vooral laag klinkt
Een straalmotor maakt geluid over het hele spectrum, van hoog gefluit tot diep gebulder. Maar wat er uiteindelijk in een woonkamer of slaapkamer terechtkomt, is vooral het lage deel. Daar zijn drie redenen voor.
De eerste is afstand. De lucht dempt hoge tonen veel sterker dan lage. Hoe verder het vliegtuig weg is, hoe meer het hoge geluid onderweg verdwijnt en hoe meer het lage gerommel overblijft. Voor wie op kilometers afstand onder een route woont, zoals langs de routes van en naar Lelystad, is vliegtuiggeluid dus juist relatief laag van toon.
De tweede is de woning zelf. Muren en dubbel glas houden hoge tonen goed tegen, maar lage tonen gaan er veel makkelijker doorheen. Binnen blijft daardoor vooral het diepe deel van het geluid over, terwijl de normen uitgaan van een A-gewogen meting buiten.
De derde is de startbaan zelf. Bij het opkomen van vermogen en het versnellen op de baan stralen motoren veel laagfrequent geluid naar achteren uit. Amerikaans onderzoek in opdracht van de luchtvaartautoriteit FAA vond hoge niveaus onder 200 Hertz op zo’n kilometer van de baan, met trillende ramen en rammelende voorwerpen in huizen tot gevolg. In Nederland is dit bekend als grondgeluid. Bewoners van Hoofddorp-Noord ervaren het sinds de opening van de Polderbaan in 2003 als bulderend lawaai en voelbaar gedreun.
Wat onderzoek zegt over hinder
Het sterkste bewijs komt uit Nederland zelf. Joos Vos en Mark Houben lieten in 2022 proefpersonen in een laboratorium luisteren naar het geluid van startende vliegtuigen, wegverkeer en treinen, allemaal op hetzelfde A-gewogen niveau. Gemeten in dB(A) buiten bleek vliegtuiggeluid hinderlijker dan het cijfer deed vermoeden. Toen de onderzoekers het verschil tussen dB(C) en dB(A) als extra factor meenamen, verklaarden ze 98 procent van de verschillen in ervaren hinder. Met andere woorden: zodra het lage geluid meetelt, verdwijnt het raadsel waarom vliegtuigen meer ergernis geven dan hun dB(A) suggereert.
Amerikaans onderzoek wijst dezelfde kant op. In een studie met opnames rond Washington Dulles leidde meer laag geluid, bij verder gelijke omstandigheden, tot meer hinder. De C-gewogen geluidsmaat verklaarde daar 90 procent van de hinderoordelen. Het grote FAA-onderzoek naar laagfrequent vliegtuiggeluid uit 2007 adviseert om bij hoge niveaus laag geluid juist een C-gewogen maat te gebruiken om de kans op hinder in te schatten.
Ook al eerder viel op dat bewoners rond luchthavens meer hinder melden dan hun A-gewogen geluidscontour voorspelt, met klachten over ‘gerommel in de verte’. Een overzicht voor de luchthaven van Los Angeles vatte de bevindingen van meerdere studies zo samen: de A-weging sluit slecht aan bij hoe mensen laag geluid ervaren, de C-weging veel beter. En laag geluid is met gewone isolatie moeilijk buiten te houden.
Nederland weet het al, maar doet er niets mee
Opvallend is dat de Nederlandse overheid het probleem kent. Gemeenten gebruiken dB(C) al sinds ongeveer 2011 voor muziek bij evenementen, juist omdat bassen bij die geluidsniveaus de hinder bepalen en het A-filter dan tekortschiet. Wat voor een festival geldt, geldt niet voor een vliegtuig dat elke paar minuten overkomt.
Ook binnen de luchtvaart is het onderwerp geen onbekende. Rond 2010 liet het toenmalige ministerie van VROM onderzoeken hoe laagfrequent grondgeluid bij Schiphol beoordeeld kon worden, naar aanleiding van klachten in Hoofddorp. In 2013 berekende het NLR voor het RIVM naast de gebruikelijke maten ook C-gewogen geluidmaten, om te zien of die nuttig waren voor gezondheidsonderzoek. Schiphol legde bij de Polderbaan geluidsribbels aan tegen het grondgeluid, en het Schadeschap kende bewoners compensatie toe voor waardedaling door dat geluid.
Toch zijn alle normen voor vliegtuiggeluid in Nederland nog steeds gebaseerd op A-gewogen berekeningen, zo schrijft het RIVM zelf. Dat geldt voor het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit Schiphol en voor de milieueffectrapportage van Lelystad Airport. Ook de metingen tijdens de belevingsvlucht voor Lelystad in 2018, die tot 8 dB hoger uitkwamen dan berekend, waren in dB(A). Hoeveel laag geluid er bovenop die cijfers kwam, is, voor zover na te gaan, nooit openbaar gemaakt.
Wat dB(C) niet oplost
Eerlijk is eerlijk: dB(C) is geen toverstaf. Het FAA-onderzoek vond dat A- en C-gewogen piekniveaus ongeveer even goed met hinder samenhangen zolang er weinig tot matig laag geluid is. Het verschil wordt pas groot waar veel laag geluid is, zoals dicht bij startbanen en, door de demping van hoge tonen, op grotere afstand en binnenshuis. Voor trillende ramen en rammelend servies is ook dB(C) een grove maat. Daarvoor zijn metingen per frequentieband onder de 100 Hertz nodig.
Het gaat er dus niet om dB(A) weg te gooien, maar om te stoppen met alleen dB(A). Het verschil tussen dB(C) en dB(A) zegt veel over de aard van het geluid, en juist dat verschil ontbreekt nu in elke beoordeling.
Dan is er nog een open vraag die aansluit bij het artikel over stillere vliegtuigen. Nieuwe toestellen worden ‘stiller’ genoemd op basis van A-gewogen certificeringsmetingen. Of die winst ook geldt voor het lage geluid, of dat stillere motoren vooral stiller zijn in de toonhoogtes die het A-filter zwaar laat meetellen, is, voor zover bekend, nooit publiek onderzocht. Zolang alleen in dB(A) wordt gemeten, kan niemand dat controleren.
Wat nodig is
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan bij alle meetposten rond Schiphol en Lelystad naast dB(A) ook dB(C) laten registreren en openbaar maken. De apparatuur kan dat al, het is een kwestie van instellen.
Het verschil tussen dB(C) en dB(A) hoort thuis in het nieuwe normenstelsel voor luchtvaartgeluid, dat volgens de Luchtvaartnota gezondheidswinst als doel heeft. Een stelsel dat gezondheid wil beschermen, kan niet blind zijn voor het deel van het geluid dat mensen binnenshuis het meest raakt.
Bij nieuwe of gewijzigde routes, zoals die van Lelystad, hoort vooraf onderzocht te worden hoeveel laagfrequent geluid omwonenden op afstand en binnenshuis zullen ervaren. Zolang dat niet gebeurt, wordt de overlast gemeten met een instrument dat een wezenlijk deel ervan wegfiltert. Dan is ‘stiller’ opnieuw vooral een kwestie van rekenen.
Lees ook: ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’ en De uitstoot per vlucht daalt, de uitstoot boven Schiphol stijgt.
Bronnen
- Vos, J. & Houben, M. (2022). Annoyance caused by the low-frequency sound produced by aircraft during takeoff. Journal of the Acoustical Society of America.
- Nickerson, M. e.a. (2007). A laboratory assessment of noise annoyance due to low-frequency aircraft noise. NOISE-CON 2007.
- PARTNER/FAA (2007). Low Frequency Noise Study, Project 1 en rapport.
- Shapiro, P., Hodgdon, K. & Atchley, A. (2005). Subjective response to low-frequency aircraft noise.
- Los Angeles World Airports (2010). Low-Frequency Aircraft Noise, LAX Community Noise Roundtable.
- WHO (1999). Guidelines for Community Noise; samenvatting van de C-A-criteria in UECNA factsheet.
- Deens Milieuagentschap (2002). Laboratory Evaluation of Annoyance of Low Frequency Noise (A-wegingscorrecties en Duitse methode DIN 45680).
- RIVM. Grondbeginselen geluid.
- RIVM, NLR & To70 (2024). PAMV: toepassingsbereik metingen en berekeningen vliegtuiggeluid.
- NLR (2013). Overzicht geluidmaten en geluidberekeningen, CR-2013-061.
- Buikema, E., Vercammen, M. e.a. (Peutz/TNO, 2010). Development of a rating procedure for low frequency noise: results of measurements near runways.
- Rechtbank Noord-Holland (2017). Schadeschap moet opnieuw beslissen over schadevergoeding Polderbaan.
- Schiphol. Landschapsontwerp tegen geluidsoverlast.
- Gemeente Utrecht. Beleid geluid evenementen, dB(C)-normering.
- Tweede Kamer (2018). Kamerstuk 31 936, nr. 531, vragen over meten vliegtuiggeluid en de belevingsvlucht.
- Van der Sluis, M. (2026). ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’. stillerenschoner.nl, met download als pdf.
Auteur: drs. Marianne van der Sluis, SATL • Contact: [email protected]
De Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) reageren met grote teleurstelling op het zojuist gepresenteerde regeerakkoord. Ondanks eerdere toezeggingen en duidelijke verkiezingsbeloften wordt Lelystad Airport opnieuw genoemd als luchthaven die in gebruik kan worden genomen voor vakantievluchten.
In studies en onderzoeken naar de economische impact van vliegvelden worden de kosten van de schade aan gezondheid, die wordt veroorzaakt door vliegverkeer zelden of nooit meegenomen.
In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. 
Wat is het werkelijke effect van de ‘vlootvervanging’ van de KLM, als 20% van de vliegtuigen van de KLM-vloot worden vervangen door nu in bestelling zijnde moderne toestellen? Geluidsexpert en oud- overheidsadviseur drs Ton Tukkers analyseerde het effect en zette de cijfers voor ons op een rijtje.
