Extra werkgelegenheid door openen Lelystad Airport wordt zwaar overdreven

In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. 

Door SATL is aan NEO Observatory gevraagd een reflectie te geven op het aspect ‘werkgelegenheid’. Hierbij wordt met name ingegaan op twee documenten waarnaar in de recente discussie is verwezen.

Namelijk die van de provincie Flevoland met een notitie, vergezeld van de ‘Actualisatie werkgelegenheidseffecten ontwikkeling Lelystad Airport’ (HorYzoN, 9 april 2020). In deze notitie en Actualisatie wordt voortgebouwd op Decisio/SEO 2018 (Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart) en tevens verwezen naar een second opinion op die MKBA (Bus en NEO Observatory 2019, Second opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart).

Opvallend is dat uit beide documenten onvolledig worden geciteerd. Voor het huidige debat over de werkgelegenheid wordt de essentiële informatie van beider analyses niet genoemd. Hierdoor wordt een volstrekt foutief beeld van de werkgelegenheid van opening van Lelystad Airport gevormd.

De stap van bruto naar netto werkgelegenheidseffecten is elementair in de conclusies van zowel Decisio/SEO 2018 als Bus en NEO Observatory 2019, maar deze cruciale informatie ontbreekt nadrukkelijk in de notitie van de provincie Flevoland.
HorYzoN 2020 geeft 2000 FTE directe en 500 FTE indirecte werkgelegenheid. Maar HorYzoN 2020 maakt niet de stap van bruto naar netto.

Alleen het deel van werkzame personen dat uitsluitend door de opening van Lelystad Airport werk vindt, kan als extra werkgelegenheid worden geteld. Dat wordt ook wel additioneel genoemd, of netto werkgelegenheidseffect.

In de berekening van Bus en NEO Observatory werd de stap van bruto naar netto werkgelegenheid wel gemaakt. Zij projecteerden het cijfer van 2,5% additionele banen voor lager opgeleiden op het aantal van 2.400 bruto directe banen op Lelystad Airport. Dan gaat het om in totaal 60 banen voor lager opgeleiden op basis van de directe werkgelegenheid (0,025 * 2400) in Lelystad.  

In de huidige context van de arbeidsmarkt is de creatie van werkgelegenheid geen motief voor het openen of uitbreiden van een luchthaven.
Er is geen massa-werkloosheid; er is daarentegen sprake van grote schaarste op de huidige arbeidsmarkt. De Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA (Lieshout et al 2021) geeft dan ook aan dat werkgelegenheidseffecten niet langer relevant zijn.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat politici en voorstanders van opening van Lelystad Airport zich bedienen van onvolledige dan wel niet-verifieerbare informatie door geen rekening te houden met het verschil van bruto en netto werkgelegenheidseffecten. Het bruto effect op de werkgelegenheid door opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart smelt in een krappe arbeidsmarkt praktisch volledig weg. Het betekent verdringing op de arbeidsmarkt. In de praktijk is dat onder andere meer concurrentie tussen bedrijven om de schaarse werknemers, hetgeen loon opdrijvend werkt.

Lees de volledige notitie: De werkgelegenheid van commerciële burgerluchtvaart op Lelystad Airport
Opgesteld door: Dr. Walter J.J. Manshanden (NEO Observatory) Rotterdam, 15 oktober 2024

SATL organiseert symposium ‘Minder vliegen Meer verdienen’

Economen bepleiten krimp Schiphol en dicht laten Lelystad Airport


Onder de titel ‘Minder vliegen, meer verdienen’ organiseerde SATL op 2 oktober een symposium over de vraag of groei van de luchtvaart in Nederland nog wel verdedigbaar is. Volgens de econoom dr. Walter Manshanden, co-auteur van het tijdens de bijeenkomst gepresenteerde rapport ‘Groei zonder winst’, is dit niet het geval. Na analyse van beleidsstukken van de Schiphol Groep concluderen hij en zijn mede-onderzoeker drs. Leo Bus dat de groeistrategie, die Schiphol in de jaren ’10 van deze eeuw volgde, niet verantwoord was en dat deze averechts heeft gewerkt.  

Aanleiding om de bijeenkomst in Den Haag te organiseren vormen opmerkelijke uitspraken van de nieuwe PVV-minister van IenW Barry Madlener en de eveneens pas aangetreden ceo van de Schiphol Groep Pieter van Oord. Waar hun voorgangers minister Mark Harbers (VVD) en Ruud Sondag inzagen in dat krimp van Schiphol een oplossing biedt voor veel problemen, zien Madlener en Van Oord daar niets in en zij komen toch weer met groei op de proppen. Hierin worden ze bijgestaan door Marjan Rintel, de president-directeur van de KLM, die evenmin van krimp en inperking van het hub-spoke model wil horen. Blijkens een onthullende publicatie in de NRC stonden Van Oord en Rintel al daags na diens aantreden bij Madlener op de stoep om hun zaak te bepleiten.

Spraakmakende economen

In de aanloop naar het symposium verzocht SATL de economen Manshanden en Bus onderzoek te doen naar het groeiscenario van de Schiphol Groep. Is wat Schiphol en de minister klaarblijkelijk willen wel verstandig, wil SATL van Manshanden en Bus weten.
De twee onafhankelijke onderzoekers hadden in 2019 naam gemaakt met een spraakmakende Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Een belangrijke conclusie was toen dat verdere groei van de luchtvaart zowel economisch als maatschappelijk negatief voor Nederland uitwerkt. Zij berekenden tevens dat Lelystad Airport per saldo geen werkgelegenheid van betekenis oplevert. Hun baanbrekende MKBA kreeg een vervolg met rapporten van andere bureaus, onder andere van CE Delft, die in essentie tot dezelfde conclusies kwamen: ons land is niet gebaat bij groei, maar bij krimp van het aantal vluchten. Langs andere weg kwam J. Kremers, de staatsagent voor de KLM, eveneens tot de slotsom dat Nederland ‘over-bereikbaar’ is. Van de 235.000 vluchten die de KLM jaarlijks op Schiphol uitvoert, zijn er 150.000 doublures met vluchten die andere maatschappijen ook op Schiphol uitvoeren(link).

Conclusie

Het rapport dat dr. Manshanden tijdens het symposium toelichtte, maakt duidelijk dat de groei die de Schiphol Groep in de voorbije jaren nastreefde, en nu weer wil oppakken, om tal van redenen ook bedrijfseconomisch onverstandig is. ‘Een financieel verantwoord model van Schiphol sluit hoge groei van de luchtvaart, een grote transfer-hub en opening van Lelystad Airport uit,’ is zijn hoofdboodschap. De constatering, verpakt in de titel van het symposium ‘Minder vliegen, meer verdienen’, zal sommigen misschien verbazen. Toch is dit het geval. Het hub-model van Schiphol en de KLM heeft een waterhoofd gekregen, de meerwaarde voor de Nederlandse economie en voor Schiphol van alle overstappers en veel intercontinentale vluchten is minimaal, terwijl de gevolgen voor de omgeving onevenredig groot zijn. Het rapport van Manshanden en Bus toont aan dat het automatisme ‘meer is beter’ niet meer van toepassing is.

Onbetaalde rekening van 4 miljard

De andere sprekers – Koenraad Backers, programmaleider Luchtvaart bij Natuur en Milieu, en Hans de Geus, financieel verslaggever RTLZ – lieten eveneens waarschuwende geluiden horen. Backers rekende voor dat de luchtvaart de Nederlandse samenleving – lees de belastingbetalers – per jaar met een onbetaalde rekening van € 4 miljard opzadelt. Dit omdat van de € 5,8 miljard aan klimaat-, emissie- en infrastructuurkosten, slechts € 1,74 miljard (30 %) door heffingen en belastingen wordt gedekt. Bovendien profiteert volgens Backers maar een kleine groep (10%) van overwegend welgestelde veel-vliegers disproportioneel van de lage heffingen en belastingen, terwijl 60% van de Nederlanders in 2023 helemaal niet vloog. Verhoog en differentieer de vliegbelasting, belast overstappers en belast vracht per gevlogen kilometer, is zijn advies.

Bijval van top-economen

Opvallend is dat uitgerekend op de symposium dag maar liefst 21 vooraanstaande economen vrijwel hetzelfde geluid lieten horen en aldus indirect bijval gaven aan Backers betoog. Het onderstreept de relevantie van zijn pleidooi en dat van SATL’s symposium.

Op de site van het economenblad ESB schrijft de groep: ´Het overgrote deel van de maatschappelijke kosten van vliegverkeer komen niet voor rekening van de luchtvaart zelf. Vooral veel- en ver-vliegers en overstappers laten nu een flinke onbetaalde rekening achter voor de rest van de samenleving. De aangekondigde hogere vliegbelasting voor verre vluchten is een belangrijke stap, maar is nog niet genoeg. Door deze verder te verhogen en verbreden komen de kosten en baten van vliegverkeer meer in evenwicht.’ En met maatschappelijke kosten bedoelen zij ‘reële kosten, waar uiteindelijk iemand de prijs voor betaalt. Zoals omwonenden die ziek worden, of zelfs eerder overlijden, door luchtvervuiling, vermoeide werknemers die na een gebroken nacht minder productief zijn, kinderen met concentratieproblemen op school, de schade van extreem weer door klimaatverandering en de infrastructurele werken zoals hogere dijken en grotere gemalen die nodig zijn om Nederland droog te houden.’ LINK naar het ESB-artikel

Louter verliezers

Inleider De Geus op zijn beurt zette uiteen dat de KLM in feite technisch failliet is en een bedrijf dat ‘louter verliezers’ kent. Aandeelhouders, werknemers, toeleveranciers, klanten, omgeving, milieu en fiscus hebben volgens hem allemaal het nakijken. Desondanks, zo stelde hij vast, blijft de staat op allerlei manieren steunen en bijspringen, door geen btw te heffen, steun te verlenen onder de marktrente, het belang in de KLM tegen hoge kosten op peil te houden en al wat dies meer zij.

Forumdiscussie met de aanwezige politici

Tijdens de forumdiscussie onder leiding van dr. Frank Dietz, econoom en voormalig directielid Planbureau voor de Leefomgeving, kruisten vier Kamerleden op beschaafde wijze de degens. Twee van hen behoren tot de oppositie: Ines Kostić (PvdD) en Habtamu de Hoop (GL-PvdA). De andere twee tot de coalitie: Cor Pierik (BBB) en Willem Boutkan (PVV).

De eerste twee konden zich over het algemeen goed vinden in de analyses en waarschuwingen van de inleiders. Pierik en Boutkan toonden zich door de bank genomen iets terughoudender en voorzichtiger.
Op twee punten was Boutkan, die een politieachtergrond heeft en thans ook lid van Provinciale Staten van Flevoland is, wel uitgesproken. Ten eerste vindt hij het onbestaanbaar dat al decennialang afspraken met de luchtvaart niet worden gehandhaafd. Daarnaast geeft hij te kennen weliswaar voorstander van opening van Lelystad Airport voor vakantieverkeer te zijn, maar mocht dat niet lukken, dat wat hem betreft dan Defensie aan zet is. Voor het volle pakket, inclusief stationering van F35’s.

Werk aan de winkel

Inmiddels is bekend dat twee dagen na het SATL-symposium Schiphol-voorman Van Oord, directeur van Lelystad Airport Jan Eerkens en de Flevolandse Commissaris van de Koning Arjen Gerritsen (VVD) bij minister Madlener hun opwachting hebben gemaakt. Het laat zich raden wat zij kwamen doen. Nog geen week later verklaarde de minister voor de camera van Nieuwsuur, dat hij zich sterk wil maken voor opening van het poldervliegveld. ‘Er is heel veel in geïnvesteerd. Ik vind het wel heel zonde als zo’n investering voor niks blijkt te zijn geweest,’ aldus Madlener.

Ziehier wat SATL al jaren signaleert. Vanaf 2007 zijn de Schiphol Groep en het ministerie van IenW een voldongen gaan creëren: een kant-en-klaar vliegveld. Dit terwijl zij weten dat er nog grote politieke, juridische, vlieg- en milieutechnische alsook (bedrijf)economische bezwaren bestaan. Dit met het doel om vervolgens te kunnen roepen: ‘Lelystad Airport moet écht open, anders is het zonde van het geïnvesteerde geld.’

Men ziet over het hoofd dat gemaakte kosten slechts een deel van het geheel is en dat er nog veel kosten gemaakt moeten worden voordat het vliegveld rendabel is. Lees meer over de business case Lelystad Airport

Downloads

Het gepresenteerde onderzoek van Walter Manshanden: Groei zonder Winst

De bij behorende oplegbrief

De slides de presentatie van Manshanden

De slides van de presentatie van Koenraad Backers

De slides van de presentatie van Hans de Geus

Mijnheer van Oord, de koffie staat klaar.

In het Algemeen Dagblad van zaterdag 31 augustus jl. staat een interview met de nieuwe CEO van Schiphol, de heer Pieter van Oord. Hij spreekt de hoop uit dat Lelystad Airport snel geopend wordt. Hij verwacht ‘dat zo de druk op omwonenden van Schiphol en de luchthaven Schiphol verminderd kan worden.’

Feitelijk onjuiste uitspraak

Dit is helaas voor hem en alle omwonenden van Schiphol feitelijk onjuist.

De overlast voor omwonenden van Schiphol zal bij een opening van Lelystad Airport niet afnemen. Vluchten verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport is namelijk niet aan de orde. Lelystad Airport zal een op zichzelf staande luchthaven worden die autonoom gaat groeien. Dat zit hem in de VerkeersVerdelingsRegel (VVR) voor Lelystad Airport. Die bepaalt dat ook andere vliegmaatschappijen, die nu niet op Schiphol vliegen, toegelaten moeten worden tot Lelystad Airport. Deze VVR is gebaseerd op Europese regels.

Geen vermindering druk

De vermindering van de druk op Schiphol zal dus nooit gerealiseerd worden. De jarenlange discussie over de gewenste krimp op Schiphol laat duidelijk zien hoe weinig invloed de Rijksoverheid daarop heeft. Per saldo betekent een opening van Lelystad Airport dus dat de deur voor verdere groei van de luchtvaart in Nederland opengezet wordt. Daarbij is het enige resultaat dat de deken van geluidsoverlast, uitstoot en milieuschade nog verder en zwaarder over Nederland verspreid wordt.

Nog niet voldoende ingevoerd

Inmiddels hebben wij contact gezocht met de CEO van Schiphol de heer van Oord. Wij zien er naar uit om met hem over dit onderwerp in gesprek te gaan. Wij gaan er namelijk van uit dat hij zijn uitspraak gedaan heeft terwijl hij nog niet voldoende in de materie ingevoerd is. Er zal toch geen sprake zijn van het inmiddels spreekwoordelijke ‘Schiphollen’?

Tot op heden hebben wij echter helaas nog geen reactie mogen ontvangen op onze uitnodiging om een afspraak te maken.

Meer hierover

Opening Lelystad leidt tot meer herrie rond Schiphol

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

De noden van Nederland zullen Schiphol een worst wezen

Stop groei van Schiphol en stel kwaliteit weer centraal

De feiten over vakantievluchten uitplaatsen naar Lelystad Airport: de VVR

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Luchtvaart frames

We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

  • Lelystad Airport is goed voor de economie!

Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

Lees er hier meer over.

  • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

Lees er hier meer over.

  • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

Lees er hier meer over

  • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

Tweede Kamer spreekt zich uit tegen opening Lelystad Airport

Afgelopen week stemde een ruime meerderheid van de Tweede Kamer tegen de opening van Lelystad Airport voor vakantievluchten. Een geweldige stap! Geen complete verrassing, het stond in vrijwel alle verkiezingsprogramma’s, maar het is nogmaals expliciet bevestigd: géén opening. Dit creëert ruimte om de echte problemen van Nederland aan te pakken.

Zijn de zorgen nu weg? Nee, want de luchtvaartlobby is machtig en het kabinet vaart regelmatig een andere koers. We blijven de gang van zaken dus onverminderd volgen.

Logische vervolgstap is het verplaatsen van de onnodige en kostbare luchtverkeersleiding en het toewerken naar een zinvolle alternatieve bestemming van de plek.

Hoe heeft dit zover kunnen komen?

Voor wie wil terugkijken, een uitgebreid antwoord op de vraag: ‘Hoe heeft dit zover kunnen komen?’ Met tijdlijn en sleutelmomenten.

De Stentor: Waarom we waarschijnlijk nooit vanuit Flevoland naar de zon vliegen: ‘Lelystad Airport ingehaald door tijd’

Meer over politieke draagvlak

Politiek is klaar met Lelystad Airport

Kamerdebat: Draagvlak groei luchtvaart en Lelystad Airport brokkelt verder af

SchipholWatch schreef er een goed artikel over: Goodbye Lelystad Airport!

 

 

 

 

 

Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

De voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport is voorafgegaan door tunnelvisie en een reeks bestuurlijke dwalingen. Resultaat: een overheid die tegenover de burger kwam te staan en een vliegveld dat nooit geopend mag worden. Een reconstructie:

  1. Systematisch negeren van onwelgevallige signalen

Al jaren voor de besluitvorming tot uitbreiding aan de orde kwam, wisten de insiders bij Schiphol en het ministerie, dat het exclusieve doel waarvoor Lelystad Airport was bedacht – alléén overnemen van vluchten van Schiphol en géén autonome groei - niet op goedkeuring van de Europese Commissie kon rekenen. De Commissie zou een verbod op autonome groei namelijk nimmer accepteren. Daarmee verviel iedere garantie voor de overloopfunctie. Uit onderzoek van SATL, neergelegd in het boek Schiphol regeert, blijkt dat deze kennis bewust is achtergehouden. Kennelijk met de bedoeling dat het parlement Lelystad Airport, zodra dat eenmaal klaar was, toch wel als voldongen feit zou accepteren. En dus ging men door alsof er niets aan de hand was.

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) had in 2008 al aangegeven, dat Lelystad Airport een heel slecht idee was, omdat de ligging altijd zou leiden tot hinder voor het Schipholverkeer. Om het Schipholverkeer niet te hinderen moest over lange afstanden laag over Nederland worden gevlogen. Het laagvliegen was geboren. Het LVNL-rapport verdween in de la. En men ging gewoon door met plannen maken.

  1. Systematisch aantasten van burgerrechten

In 2011 vernietigt de Raad van State de aanwijzing luchthaventerrein Lelystad Airport, met als voornaamste motief het ontbreken van luchtroutes. Naar aanleiding daarvan wordt de Luchtvaartwet herzien, in die zin dat bij kleinere luchthavens zoals Lelystad Airport dergelijke routes niet meer nodig zijn om een luchthavenbesluit te kunnen nemen. Bovendien wordt in de nieuwe Wet Luchtvaart het procederen via de bestuursrechter uitgesloten. Dit maakt voor burgers de gang naar de Raad van State in het vervolg onmogelijk.

  1. Systematisch beperken van handhavingsmogelijkheden

In de gebieden op het Oude Land waar de meeste geluidoverlast wordt verwacht, liggen geen geluidsmeetpunten die juridisch handhaafbaar zijn. M.a.w. het ontbreekt bewoners aan middelen om geluidsoverschrijdingen tegen te gaan. Net zoals het burgers ontbreekt aan middelen om zich te verweren tegen willekeurige verschuivingen in vliegroutes, want die gaan via een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Van de situatie rond Schiphol weten we, dat zelfs als er wel handhavingsmogelijkheden zijn, die niet worden ingezet. Zoals rond de onvolledige stikstofvergunning en het “anticiperend handhaven” op geluid, wat in de praktijk neerkomt op jarenlang gedogen. Een situatie die schril contrasteert met de handhaving waar burgers in bijvoorbeeld de sociale sector mee te maken hebben. Ook dit schaadt het vertrouwen in de overheid.

  1. Systematisch niet nakomen van afspraken

Bij monde van minister Van Nieuwenhuizen is bezworen dat Lelystad Airport beslist “geen nacht, geen vracht” zal krijgen. En dat in 2023 het laagvliegen zal zijn opgelost. Inmiddels is gebleken, dat het niet mogelijk is vracht juridisch handhaafbaar uit te sluiten, en dat de beoogde openingstijden wel degelijk nachtvluchten toestaan. En het laagvliegen is helemaal niet opgelost. Integendeel. De nieuwe Luchtvaartnota maakt van de bekritiseerde laagvlieghoogte het nieuwe normaal. 

  1. Systematisch negeren van inbreng uit burgerparticipatie

Zowel met de zienswijze van SATL over het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad als de inbreng voor de Luchtvaartnota 2020-2050 is weinig tot niets gedaan. Zo is het logische voorstel om ook een krimpscenario in de analyses te betrekken totaal genegeerd. Wat tot een onrealistische Luchtvaartnota heeft geleid met alleen groeiscenario’s. Inmiddels lijkt een krimpscenario realiteit te worden, waarmee de noodzaak om de luchtvaartnota aan te passen wordt onderstreept.

  1. Systematisch doel-redeneren

Lelystad Airport moest er komen om verdere groei van de luchtvaart mogelijk te maken, omdat deze groei de economie sterk zou bevorderen. Uit diverse maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA’s), o.a. van Bus en Manshanden en CE Delft, blijkt echter dat juist krimp zowel economisch als maatschappelijk het gunstigste scenario voor Nederland is en bijgevolg Lelystad Airport volmaakt overbodig is.

Daar komt bij dat de ‘enorme toegevoegde waarde’ van KLM voor de bereikbaarheid van Nederland en dus ’s lands economie danig wordt overschat. Uit de vijfde rapportage van de staatsagent voor KLM blijkt bijvoorbeeld dat maar liefst 150.000 vluchten die KLM op Schiphol uitvoert doublures zijn van vluchten die andere maatschappijen op dezelfde bestemmingen uitvoeren. Doublures die vanwege het KLM-hub/spoke-systeem bovendien onnodig belastend zijn voor de wijde omgeving, omdat ze gepaard gaan met talrijke aan- en afvoervluchten van transfer-passagiers uit heel Europa. Nederland is met andere woorden beter af met een kleiner Schiphol en een afgeslankte KLM en heeft Lelystad Airport niet nodig.

  1. Systematisch negeren van de negatieve gevolgen voor regionale economie en leefbaarheid

Opening van Lelystad Airport heeft in een brede zone, vooral in het oosten van het land, grote negatieve economische gevolgen. Met name voor de (verblijf)-recreatie die gebaseerd is op de kernwaarden van rust, stilte en natuur. In combinatie met de onvermijdelijke uitstralingseffecten naar middenstand, horeca etc., heeft dat ernstige consequenties voor de leefbaarheid in die gebieden.

Uit onderzoek van de Rijks Universiteit Groningen is gebleken dat regionale vliegvelden helemaal geen extra bijdrage aan de regionale economie leveren. Lelystad Airport zal daarnaast na opening verliesgevend blijven.

  1. Systematisch negeren van de aantasting van de leefomgeving en de gezondheid van burgers

De schadelijke gevolgen voor gezondheid en natuur door geluidsoverlast en uitstoot van stikstof en ander kwalijke stoffen zijn onderhand genoegzaam bekend. Burgers worden onvoldoende beschermd. Zo werd, tegen het advies van de World Health Organization in om 45 decibel als drempelwaarde te hanteren, door het ministerie van I&W in haar nieuwe “Werkwijzer” met 50 decibel gewerkt. Een groot verschil.

Stikstofuitstoot door de luchtvaart wordt gebagatelliseerd door uitstoot boven 900 meter en een groot deel van de depositie niet mee te rekenen. Dit ondanks alarmerende rapportages als die van TU Delft. In het laatste jaar is veel bekend geworden over de gevolgen van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) in de wijde omgeving van vliegvelden. Voor Lelystad Airport is hier nog niet eens naar gekeken.

  1. Systematisch maken van fouten

Door burgerinitiatief bleek, dat de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport niet konden kloppen. Ondanks forse tegenwerking door het ministerie van I&W in de richting van die burgers, moest dit ministerie uiteindelijk de fouten erkennen. Daarmee opgelost? Nee, ook de “gerepareerde” berekeningen bevatten nog steeds fouten. Uniek voor geluidsberekeningen? Nee, de stikstofberekeningen volgden hetzelfde patroon: stelselmatig proberen de negatieve effecten af te zwakken. Meest schokkend is dat de cijfers voor de uitstoot van stikstof door vliegtuigen aantoonbaar zijn gemanipuleerd, mogelijk om onder de verplichting van een natuurvergunning uit te komen. Daarom heeft SATL aangifte gedaan wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport door ambtenaren en adviesbureaus. Na uitgebreid vooronderzoek heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek geopend. 

  1. Systematisch negeren van de klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn evident. De doelstellingen voor CO2 reductie, vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak, zijn van het grootste belang. Burgers worden door de overheid dwingend opgeroepen om te verduurzamen. Diezelfde overheid gaat toch voor groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat maakt die overheid ongeloofwaardig. Andere landen nemen op dit gebied wel serieuze stappen zoals Frankrijk waar, om die reden, een streep ging door de uitbreiding van vliegveld Charles de Gaulle.

Download hier de pdf voor het delen van dit document

 

Lees ook:

  • lelystad airport stikstof raad van state
  • loze belofte van nieuwenhuizen
  • lelystad airport reclame
  • lelystad airport krant
  • verzet lelystad airport
  • zienswijze luchtvaartnota
  • verzet tegen lelystad airport
  • flevoland
  • lelystad airport stikstof

Politiek is klaar met Lelystad Airport

Alleen radicaal rechts nog voorstander opening

Steeds nadrukkelijker wordt duidelijk dat Nederland klaar is met het onnodige, ongewenste en onrechtmatige Lelystad Airport. Van alle politieke partijen die tot nog toe hun concept verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen in november hebben gepresenteerd, zijn alleen de VVD en de meer radicaal rechtse partijen nog voor de opening.

 Dat blijkt uit een voorlopige analyse van de concept verkiezingsprogramma’s door de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL).

Geen van de partijen uit het politieke midden toont zich vandaag de dag voor opening van Lelystad Airport. De omslag in denken die het CDA hierin maakte valt op. Maar ook NSC is expliciet tegen opening. Deze partijen zetten een stap voorwaarts in het denken over brede welvaart en klimaat: Lelystad Airport definitief niet open voor de grote commerciële luchtvaart.

In aanloop naar de vorige landelijke verkiezingen in 2021 namen BBB, PvdA, ChristenUnie en VOLT dit standpunt al in. Zij volgden daarmee het eerdere voorbeeld van onder meer GroenLinks, de SP en de Partij voor de Dieren, die hier altijd al zo over dachten. Ook D66, SGP en NSC hebben opening expliciet uitgesloten in hun verkieizngsprogramma. Daarmee lijkt Lelystad Airport alleen nog radicaal rechts als laatste reddingsboei te hebben. In de verkiezingsprogramma’s van partijen zoals JA21 en in mindere mate de VVD gaat het pro-Lelystad-Airport-standpunt samen met het verwerpen van klimaatmaatregelen en het bagatelliseren van de consequenties voor leefomgeving en natuur.

Stemhoger.nl

Komende maanden blijft SATL de politieke verkiezingsprogramma’s op de voet volgen. Op stemhoger.nl leest u per partij de standpunten ten aanzien van Lelystad Airport in het bijzonder en de luchtvaart en de Schiphol Groep in het algemeen, inclusief stemadvies.

Direct na de verkiezingen brengt SATL de mogelijk coalitiecombinaties voor u in kaart, en maakt daarbij een inschatting van de kans dat de openstelling van Lelystad Airport onderdeel uit gaat maken van een eventueel coalitieakkoord.

Blijf op de hoogte

Wij nodigen u van harte uit ons te blijven volgen via www.stemhoger.nl en deze website. Ook zijn we te volgen via Twitter en via de nieuwsbrief. Wanneer u ons financieel of actief wilt steunen, kunt u hier terecht.

SATL hekelt drie wetsvoorstellen

Afgelopen week heeft SATL belangrijke input gegeven aan drie verschillende internet consultaties voor wetsvoorstellen.

  1. Een wetswijziging over de rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten. – Tegen EU richtlijnen in is het luchthavenbesluit over Lelystad Airport genomen waarbij geen mogelijkheid van beroep was voor omwonenden.
  2. Rekenregels geluidsruimte.Een voorstel wat, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden.
  3. Wijziging wet luchtvaart versterking CRO’s.Dit geeft niet de mogelijkheid tot werkelijke invloed, daarnaast word inwoners en bestuurders buitenspel gezet.

1. Wijziging Algemene wet bestuursrecht ter invoering beroep bij Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State tegen besluiten m.b.t luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam en Eindhoven

Het is bekend dat SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) met betrekking tot luchtvaartaangelegenheden zich al lang zorgen maakt over de zwakke rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten voor de luchthavens Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven in rechte te bestrijden. Tegen deze luchthavenbesluiten kan – anders dan tegen alle overige luchthavenbesluiten – niet worden geprocedeerd bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, maar uitsluitend bij de Civiele rechter.


“Een en ander brengt ons bij onze zorg: het mag natuurlijk niet zo zijn dat er straks een periode is geweest, waar de nationale wetgeving tijdelijk een paar jaar in strijd was met de Europese MER-richtlijnen en het Verdrag van Aarhus, en dat precies in die periode een geheel nieuw vliegveld is vergund op basis van een luchthavenbesluit zonder mogelijkheid van beroep daartegen bij de Raad van State. En het kan toch ook niet zo zijn dat er nu op basis van een onrechtmatig Luchthavenbesluit van 2015 en onrechtmatige wetgeving allerlei kwestieuze aanpassingen en besluiten worden door gerommeld?”

Lees onze hele reactie hier: SATL – Consultatie wetsvoorstel herstellen beroepsmogelijkheden luchthavenbesluit Schipho Lelystad Rotterdam en Eindhoven

2. Wijziging van de Regeling burgerluchthavens voor het rekenen met actuele gegevens

… “Uw voorstel is inconsistent met de systematiek van grenswaarden en handhavingsberekeningen, en wekt daardoor de volgende indruk: omdat de totale geluidsruimte als knellend wordt ervaren, gaat u op zoek naar een geitenpaadje om nog meer te kunnen vliegen.

Daar komt bij dat uw voorstel het probleem van de hulpdiensten niet met voldoende zekerheid gaat oplossen. Omdat commercieel handelsverkeer en hulpdiensten gebruik maken van dezelfde geluidsruimte, kan men alleen maar stellen dat er in totaliteit een te grote claim wordt gelegd op de beschikbare geluidsruimte.

Wel staat vast dat uw voorstel, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden. Immers, de geluidsruimte die zou ontstaan gaat onherroepelijk, linksom of rechtsom, volgevlogen worden.” …

Lees onze hele reactie hier: SATL – Zienswijze rekenregels

3. Wijziging Wet luchtvaart ter versterking CRO’s burgerluchthavens van nationale betekenis

  1. Algemeen bezwaar: kernprobleem niet aangepakt
    Van wettelijk verankerde uitbreiding van taken en bevoegdheden is geen sprake
  2. Bezwaren tegen het criterium van 48 dB (A) Lden contour
    Een keuze voor 48 dB Lden zal bijvoorbeeld betekenen dat voor de inwoners van Wezep/Hattemerbroek en/of voor de bestuurders van hun gemeente Oldebroek geen plaatsen aan de CRO- tafel van Lelystad Airport worden ingeruimd, terwijl blijkens MER-berekeningen in deze Noord-Veluwse woonplaatsen bij lagere dB-normen de aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ hoger uitvallen dan welke Flevolandse gemeente ook

Conclusie:

“Bij de beoordeling van de voorgenomen wijzigingen hebben wij gekeken of deze inderdaad wezenlijk bijdragen aan de versterking van de inspraak- en medezeggenschapsfuncties van de CRO’s.

Tot onze spijt moeten wij constateren dat dit, enkele marginale verbeteringen daargelaten, nog bij lange na niet het geval is. Ons advies luidt dan ook: trek dit voorstel in en kom met voorstellen die werkelijk recht doen aan de groeiende behoeften in de samenleving om daadwerkelijk mede-invloed uit te kunnen oefenen op de effecten van luchthavens en vliegverkeer in de eigen leef- en werkomgeving. Weet dat SATL bereid is daarvoor input te leveren, mocht daaraan behoeft bestaan.”

Lees onze hele reactie hier: SATL – Consulatie versterking CRO’s – 2023-08-30 (def02)

Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

Nu het kabinet demissionair is, is het niet zo dat het niets meer mag doen. In principe wordt er gewoon doorgeregeerd en worden er ook beslissingen genomen. Een uitzondering geldt voor onderwerpen die door de Tweede Kamer controversieel zijn verklaard. Die onderwerpen blijven wachten tot een volgend kabinet aantreedt en hier een beslissing over neemt.

Na de val van het kabinet Rutte III in 2022 bleek, dat voormalig minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW nog geprobeerd had over haar graf heen te regeren. Vlak voor de val deed ze nog een poging om het openingsbesluit erdoor te drukken. Door inspanningen van de ChristenUnie en D66 werd de minister toen op het nippertje de voet dwars gezet.

De huidige minister van IenW Mark Harbers is mevrouw Van Nieuwenhuizen niet en hij heeft ook duidelijk verklaard dat hij pas in 2024 een besluit wilde nemen over de opening van Lelystad Airport. Maar onze ervaring met het luchtvaartdossier in het algemeen en dat van Lelystad Airport in het bijzonder heeft ons geleerd dat wij en de Kamer altijd alert moeten blijven. De lobby vanuit de luchtvaartsector is sterk en machtig.

Voor SATL reden om geen onzekerheid te laten ontstaan en om een verzoek te doen om zowel de beslissing over een natuurvergunning voor Lelystad Airport als het vaststellen van een luchthavenbesluit voor Lelystad Airport controversieel te laten verklaren.

Op 24 juli verstuurden we vanuit SATL onderstaande twee brieven naar respectievelijk de leden van de Commissie Landbouw en Voedselkwaliteit (LNV) als de leden van de Commissie Infrastructuur en Waterstaat (IenW)

Brief SATL aan commissie I&W controversieel verklaren (24-7-2023)

Brief SATL aan commissie Lnv controversieel verklaren (24-7-2023)