Governance luchtvaart

Governance Luchtvaart 

Inrichting van “Macht en Tegenmacht” –  conclusie: Teveel handen op één buik!

Inleiding

Een van de leidende principes voor de inrichting van governance van organisaties is “scheiding van functies” en een duidelijke omschrijving van verantwoordelijkheden en bevoegdheden.

Als voorbeeld van dergelijke principes zijn in het bedrijfsleven verschillende commissies aan het werk geweest, zoals de Nederlandse corporate governance code, vaak aangeduid als de code-Tabaksblat; een gedragscode voor beursgenoteerde bedrijven. (aanpassingen: code-Frijns (2008), code-Van Manen (2016)). Naar aanleiding daarvan zijn in verschillende bedrijfstakken, zoals de zorg, woningcorporaties e.d. speciale codes opgesteld voor de inrichting van deze organisaties en de af te leggen verantwoording voor de verschillende gremia.

Deze rapporten en handleidingen voor de governance geven veel aandacht aan de taak- en verantwoordelijkheden binnen organisaties (zoals tussen directie en Raad van Commissarissen) en de transparante verantwoording aan stakeholders, in jaarverslagen en op websites.

Commissie governance en participatie luchtvaart

Recent (28-9-2020) is een rapport verschenen van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van M.J. (Job) Cohen. Deze commissie heeft zich onder meer gebogen over het proces van totstandkoming van de luchtvaartnota en de participatie daarbij. Onderstaand een paar elementen uit het rapport:

  1. De sturing en participatie varieert per publiek belang. Bij het publieke belang van de internationale connectiviteit neemt de Rijksoverheid de regie en krijgt een brede participatie vooral vorm op nationaal niveau in een Nationale Klankbordgroep Luchtvaart.
  2. Op deelonderwerpen zijn er “Tafels”, die voor de daarvoor geselecteerde partijen de gelegenheid bieden om als volwaardige gesprekspartners van de Rijksoverheid mee te denken, te adviseren en zelfs in geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid mee te beslissen/coproduceren bij beleidsontwikkeling. (Voor de ontwerpnota wordt een onderscheid gemaakt naar partijen met een “publieke verantwoordelijkheid” bij beleidsbeslissingen gegeven de aansturingsrelatie tussen het Rijk en deze partijen (LVNL, ACNL en Schiphol Group). Anderzijds worden partijen met een belang onderscheiden waaronder luchtvaartmaatschappijen. (Opm.: Alsof Schiphol geen belang zou hebben!)
  3. Een sterkere regionalisering in de governance en participatie rond alle luchthavens van nationaal belang. Weliswaar neemt het Rijk, zoals gezegd, de kaderstelling voor de leefbaarheid voor zijn rekening, maar de implementatie rond individuele luchthavens moet vorm krijgen in een regionale, luchthaven-specifieke overlegstructuur, conform de Proefcasus Eindhoven. Daarbij zal sprake zijn van een brede informerende en adviserende participatie van gemeenten, provincie, luchthaven, omwonenden en milieuorganisaties.

Samenvatting in het rapport van en door de Commissie: “erosie van het succes”

Wat lange tijd goed functioneerde, kan in de huidige vorm niet doorgaan, zo onderschrijven de meeste betrokken partijen. Gaandeweg hebben zich gebeurtenissen, incidenten en patronen voorgedaan die de werking van de governance steeds meer belemmeren. De patronen die we hebben geconstateerd hebben een zelfversterkend karakter. In een logisch ontworpen en werkende governance, deden zich incidenten voor, die kiemen vormden voor patronen als rolverschuiving en afnemend vertrouwen. Door die patronen werd de basis voor consensusvorming steeds smaller en erodeerde de werking van het governance model, terwijl ondertussen de nationale politieke betrokkenheid steeds verder was uitgehold. (Opm.: letterlijk citaat)

Wat missen we in het rapport ?

Helaas gaat het rapport over de governance en participatie grotendeels over “externe overlegstructuren”, zoals de verschillende platforms, de Alderstafels en dergelijke.

Uiterst belangrijk is echter de governance binnen de Rijksoverheid en meer specifiek binnen het Ministerie van I&W. Onderstaand een aantal zaken dat nader moet worden onderzocht.

Governance binnen Ministerie van I&W resp. Rijksoverheid

Politici en ambtenaren hebben het vaak over: “de slager die zijn eigen vlees keurt”; dat kan dus niet. Belangenverstrengeling maar beter nog, het voorkomen daarvan is een kernthema bij het ontwerp van organisaties en processen. Binnen de verschillende luchtvaartdossiers is dat echter een nachtmerrie. Als voorbeeld een illustratie bij de gang van zaken rondom de Luchthaven Lelystad.

  1. Schiphol Group is grotendeels in eigendom bij de Rijksoverheid (ca. 70% ministerie van Financiën) met een minderheid bij de gemeente Amsterdam (ca 20%), maar de deskundigen op luchtvaartgebied zitten bij I&W. Lelystad Airport is onderdeel van de Schiphol Group.
  2. De overheid speelt een grote rol bij KLM, als aandeelhouder en financier. De ministers van Financiën en I&W trekken daarbij gezamenlijk op; het gaat om grote belangen.
  3. Wetgeving op het gebied van luchtvaart wordt door het Ministerie van I&W voorbereid.
  4. Bij vragen over gezondheidsaspecten, zoals de blootstelling aan (ultra)fijnstof of de invloed van (nachtelijk) geluid op de slaapverstoring die wij hebben gesteld aan het Ministerie van VWS, krijgen we antwoord van de directie Luchtvaart van I&W ! (zie punt 1.).
  5. Opdrachten voor onderzoek en financiering bij instituten die grotendeels afhankelijk zijn van overheid en/of luchtvaart worden door het ministerie van I&W uitgezet. Niet alleen bij (op het gebied van luchtvaart) gespecialiseerde adviesbureaus, maar ook bij instituten zoals LVNL, NLR, KNMI en TNO. De uitkomsten van dergelijk onderzoek worden gebruikelijk in concept door het ministerie gescreend. Wij zien vaak een bevestiging van het gezegde: “wie betaalt bepaalt”.
  6. Vergunningverlening en regelgeving is voornamelijk in handen van het Ministerie van I&W waar het zaken van “nationaal belang” betreft. De invloed van de lobby van Schiphol en KLM is merkbaar. Veel uitzonderingen en een bijzondere positie voor de luchtvaart! (zie ook 3.)

We zijn zeer benieuwd of het Ministerie van LNV wél objectief en onafhankelijk handelt bij de beoordeling van de aanvragen van Natuurvergunningen door luchthavens, speciaal Lelystad.

  1. In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken in de industrie (ook waar dit vitale onderdelen betreft zoals energie en afval) geeft het Ministerie rechtstreeks opdrachten en financiert deze. Bij voorbeeld rapporten en procedures voor Milieueffect rapportages, communicatie en PR, geluidstudies etc. die normaal voor rekening en verantwoording van de “initiatiefnemer” zijn. In het geval van Lelystad airport dus de Schiphol Group; in beginsel een privé bedrijf. Het gaat over vele miljoenen “belastinggeld” die op deze wijze worden besteed.
  2. Regie van verschillende procedures m.b.t. Lelystad Airport wordt door het Ministerie verzorgd (in plaats van de initiatiefnemer). Denk daarbij aan alle procedures rondom de MER.
  3. Handhaving van afspraken; wet- en regelgeving op het gebied van Luchtvaart is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT die ook een onderdeel is van hetzelfde Ministerie van I&W. Bekend van het “niet handhaven” op Schiphol en Rotterdam en het “anticiperend handhaven” bij Maastricht.

 

Zoveel handen op een buik [email protected]?

Op deze wijze is er geen transparant en eerlijk proces te verwachten. Ook geen onafhankelijke controle van de informatie waardoor Kamerleden en belanghebbenden frequent verkeerd worden geïnformeerd.

 

Dat moet anders !

0 – 0 – 0