Categorie: De Uitvoering

Geplaatst op

Laat je niet misleiden: Laagvliegroutes zijn niet opgelost.

 

Laagvliegroutes rondom Lelystad Airport: beloftes vs. realiteit

Lelystad Airport is al jarenlang onderwerp van flinke discussie, vooral over de zogenoemde laagvliegroutes — trajecten waarin vliegtuigen over lange afstanden laag over het land vliegen, met geluidsoverlast, milieu- en gezondheidsrisico’s tot gevolg. Keer op keer zijn beloften gedaan dat deze routes, bij opening voor commerciële vluchten, “opgelost” zouden worden. Een toenmalige minister van IenW sprak breeduit in de media dat (citaat) ‘de vliegtuigen straks zo hoog vliegen dat je ze niet meer hoort’.

Feit is dat bij opening Lelystad Airport laagvliegroutes niet opgelost zijn en ook niet opgelost kunnen worden.

Misleidend

De luchtvaartindustrie wil doen geloven dat laagvliegroutes zijn of worden opgelost. Dit is helaas niet de waarheid en misleidend. Onderzoeken tonen mogelijke alternatieven, maar bieden geen enkele definitieve of haalbare oplossing. Simpelweg omdat laagvliegroutes niet opgelost kunnen worden. Lelystad ligt relatief dichtbij Schiphol en andere drukke luchtroutes. Het verkeer van en naar deze luchthaven moet onder het andere verkeer door. Om conflicten te vermijden, moet laag worden gevlogen en met steilere dalingen worden gewerkt. 

Lelystad: niet geschikt

Luchtverkeersleiding Nederland LVNL concludeerde in een advies in 2009 al dat de locatie van Lelystad Airport ongeschikt is, het zou te dicht bij Schiphol liggen. De toenmalige minister van IenW hield dit rapport achter voor de Tweede Kamer. Zembla maakte hier een documentaire over.

Zembla: ‘Luchtruim niet geschikt voor uitbreiding Lelystad Airport’

Alternatieven bieden geen oplossing

Onderzoek naar alternatieven, routevarianten die mogelijk lagere overlast bieden geen haalbare oplossingen en geven geen enkele garantie voor inwoners van Nederland. Het luchtruim in Nederland is nu eenmaal vol.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) concludeerde eind 2023 dat het technisch mogelijk is om de omstreden laagvliegroute boven Overijssel (Lemelerveld e.a.) niet te gebruiken bij 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Echter, het vermijden van die route leidt tot extra belasting van andere gebieden, bijvoorbeeld de Noordoostpolder.

Het wekken van de suggestie dat ‘laagvliegen zou zijn opgelost’ is misleidend. Trap er niet in.

Meer

Lelystad Airport kan niet open. Dit is waarom.

Lelystad: ongeschikt als locatie

Zembla: Luchtruim niet geschikt voor uitbreiding Lelystad Airport

Provincie en gemeenten Overijssel: laagvliegroutes onacceptabel

 

Geplaatst op

Geen enkele logica en legitimiteit om Lelystad Airport te openen voor vakantievluchten

Vandaag werd bekend dat minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat voornemens is om op korte termijn twee besluiten te nemen over de toekomst van Lelystad Airport. De ministerraad bespreekt komende week: Het stationeren van F-35 gevechtsvliegtuigen op Lelystad Airport. En het alsnog openen van Lelystad Airport voor grootschalig handels- en vakantieverkeer.

Poging om opening te forceren

Er is geen enkele logische en legitieme reden om de luchthaven nu wel te openen voor vakantievluchten. De problemen rondom Lelystad Airport zijn immers nog altijd niet opgelost. Toch probeert Schiphol de opening weer te forceren.  Ditmaal door te stellen dat áls defensie de luchthaven gaat inzetten voor F35’s, er óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen.

En dat uit de mond van een minister, die alle belangen moeten afwegen. F35’s toelaten terwijl de natuurvergunning voor alleen 10.000 vliegbewegingen met vakantievliegtuigen nog niet eens rond is is één ding. Maar om dan het milieu, de stikstof, de lawaaioverlast en leefbaarheid allemaal maar bij het oud vuil te zetten door voor én én te gaan is echt een brug te ver.

Vanuit wiens belang wordt gehandeld?

Welk en wiens belang wordt hier nou eigenlijk gediend met die extra burgerluchtvaart? Niet de (honderd)duizenden omwonenden van Lelystad Airport. En ook niet de (honderd)duizenden omwonenden van Schiphol. Niet de landbouwsector, niet de recreatiesector. Ook niet de woningbouw. Ook niet de belastingbetaler. En de natuur al helemaal niet.

Niet legitiem

De Tweede Kamer heeft zich kort geleden uitgesproken tegen Lelystad Airport als extra burgerluchthaven. De aangenomen motie wacht nog op uitvoering. Het wordt hoog tijd dat het kabinet dáár eens gehoor aan geeft. De minister en de politiek dient alle belangen af te wegen en mag alleen goed onderbouwde en legitieme beslissingen nemen. Dossier Lelystad Airport is nog steeds een puinhoop. Legitieme grond voor opening voor vakantievluchten is er immers niet. Het kan niet zo zijn dat de minister de oren alleen maar laat hangen naar de luchtvaartlobby en daarvoor de leefbaarheid van Nederland te grabbel gooit.

De luchtvaart is er voor Nederland en niet andersom.

SATL-voorzitter dr. Leon Adegeest spreekt klare taal:

“Er is geen enkele logica om áls Defensie met F-35’s naar Lelystad Airport komt, daaraan te koppelen dat óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen. aar ook nog eens geen legitieme gronden voor zijn.”

“Politici en bestuurders dienen álle belangen af te wegen. Vakantievluchten toelaten terwijl de Tweede Kamer werd misleid over de ‘overloopfunctie’, Schiphol wordt niet ontlast, laagvliegroutes niet zijn opgelost, er gesjoemeld is met stikstofcalculaties en de natuurvergunning niet op orde is, is al zorgelijk. Maar om dan ook nog de natuur en de leefbaarheid overboord te gooien door voor ‘én én’ te kiezen, is werkelijk een brug te ver”

Lees ook

Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport

Sjoemelstikstof

Is Lelystad Airport eigenlijk wel rendabel?

Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

 

Geplaatst op

Brief aan minister-president Schoof: Terugdringen uitstoot luchtvaart belangrijk onderdeel oplossing stikstofprobleem

schoof lelystad airport stikstof

Brief SATL aan MP Schoof over luchtvaart en stikstofprobleem

In februari 2025 stuurde SATL bijgaande brief aan minister-president Schoof. Bedoeld om de minister-president nogmaals te wijzen op de grote rol van de luchtvaart als het gaat om het oplossen van het stikstofprobleem.

De luchtvaart is een van de grootste bronnen van NOx. Daar niets aan doen, betekent dweilen met de kraan open.

SATL wil (nogmaals) benadrukken dat de politiek dient te kijken naar de feitelijke omvang van de stikstofuitstoot door het vliegverkeer en wil voorkomen dat de sector luchtvaart niet of onvoldoende in beeld komt c.q. buiten schot blijft.

De politiek dient niet alleen naar de agrarische sector te kijken, maar in te zetten op een ‘brede aanpak’ waarin alle sectoren naar rato bijdragen.

Waar mogelijk wordt tot op heden door de luchtvaartsector de stikstofdepositie handig ‘omlaaggerekend’ en gebagatelliseerd. Hierover was ook het Adviescollege Stikstofproblematiek (‘Commissie Remkes’) in 2020 al glashelder: ‘Er moet rekening gehouden worden met alle emissies die samenhangen met de luchtvaart.’ Inclusief de emissies boven de 914 meter en grondgebonden activiteiten op de luchthavens, luchthaven-gerelateerde (economische) activiteiten en verkeersbewegingen van en naar de luchthavens.

Brief SATL aan MP Schoof over luchtvaart en stikstofprobleem

Meer hierover

 

Geplaatst op

Ingezonden stuk: Vliegveld Lelystad is ingehaald door de tijd

In dagblad Trouw van 10 januari 2025 is een ingezonden stuk van SATL geplaatst. Dit als reactie op een eerder artikel in dagblad Trouw ‘Wordt dit dan het jaar van Lelystad Airport’ waarin wezenlijke bezwaren en obstakels onderbelicht bleven.

Vakantievluchten van en naar Lelystad Airport? Doe het niet. Het levert alleen maar herrie op en kost de belastingbetaler bakken met geld.

Opinie: Plannen voor vliegveld Lelystad zijn ingehaald door de tijd | Trouw

Geplaatst op

Gezondheid-Economische impact van vliegtuiggeluid

In studies en onderzoeken naar de economische impact van vliegvelden worden de kosten van de schade aan gezondheid, die wordt veroorzaakt door vliegverkeer zelden of nooit meegenomen.

Hier komt steeds meer helderheid over.

Het RIVM toonde in haar onderzoek reeds de gezondheidsschade aan van de uitstoot van Schiphol, de volgende slag zou moeten zijn het kwantificieren van deze gevolgen opdat een eerlijke afweging kan worden gemaakt wanneer de kosten van een vliegveld in beeld worden gebracht.

In Belgie lopen ze op dit gebied voor op Nederland. In een onderzoek uitgevoerd door Envisa wordt de Gezondheid-Economische impact van vliegtuiggeluid van het vliegveld van Brussel becijferd.

Voor Brussels Airport zijn de gezondheidskosten berekend voor de mensen binnen de contour van de ernstig gehinderden van: de stress die mensen ervan ondervinden, de slapeloosheid en de cardiovasculaire aandoeningen. De kosten kwamen samen uit op 2,5 Miljard euro per jaar!

NB Brussel heeft  minder dan de helft van het aantal vliegbewegingen wat Schiphol faciliteert.

“Health-Economic Impact of the aircraft noise from Brussels Airport” – 2023

De studie is gebaseerd op twee eerdere studies, de eerste studie: “Health impact of noise in Greater Paris Metropolis: assessment of healthy life years lost” – 2019 en de tweede: “Quantification of the social cost of noise in France and application of the methodology to the Ile-de-France region” uit 2022.

 

Geplaatst op

Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

De door Schiphol Group aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport is nog steeds niet verleend.  En dat heeft zo zijn redenen. Hoe zit het ook alweer met de natuurvergunning van Lelystad Airport?

Er is in 2020 een vergunning aangevraagd voor Lelystad Airport door de Royal Schiphol Group voor 10.000 vliegbewegingen. Deze aanvraag valt onder de Wet Natuurbescherming, waarmee Lelystad Airport toestemming wil krijgen om activiteiten uit te voeren die stikstofdepositie kunnen veroorzaken in kwetsbare natuurgebieden.

Gesjoemel met cijfers

Voorafgaand aan de aanvraag dachten Lelystad Airport en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder de aanvraag van een natuurvergunning uit te komen via een sluiproute: een PAS-melding. En door te sjoemelen met stikstofcijfers. SATL heeft deze manipulaties blootgelegd, de conclusies van SATL zijn bevestigd door RIVM en commissie MER. Er is zelfs aangifte gedaan van fraude, verduistering van bewijs en valsheid in geschrifte tegen Schiphol en enkele hoge ambtenaren van het ministerie van I&W. 

Er moest dus toch gewoon een natuurvergunning worden aangevraagd. Hoogst ongebruikelijk is dat de directeur van Lelystad Airport direct na de afwijzing van de PAS-melding in een brief de minister van Natuur en Stikstof sommeert om Lelystad Airport te legaliseren en dreigt met juridische stappen. 

Minister sjoemelt met stikstofcijfers Lelystad Airport.

SATL in het gelijk gesteld: Stikstofberekeningen onjuist.

Onwenselijk en onethisch: Uitkoop boeren door Schiphol

Schiphol Groep zet vervolgens de stap om in het geheim boeren uit te kopen om zo stikstofrechten te verwerven. Deze aanpak heeft tot grote controverse geleid, omdat het direct indruist tegen de expliciete wens van de Tweede Kamer. De luchthaven mag geen vergunning krijgen voordat gegarandeerd is dat de luchtvaart een eerlijke bijdrage levert aan de stikstofreductie. Door deze handelwijze ligt Schiphol niet alleen onder vuur vanwege ethische vraagstukken rondom de uitkoop van boeren, maar ook vanwege de vraag of dit juridisch houdbaar is in het licht van de aangescherpte stikstofwetgeving.

Opkoop stikstofrechten door Schiphol is politiek riskant en kortzichtig.

Salami tactiek

In de recente vergunningsaanvraag spreekt Lelystad Airport over 10.000 vliegbewegingen,  terwijl alles er op is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU.

Misleidend

Waar eerder de business case van Lelystad Airport verre van rendabel was met 10.000 vliegbewegingen, stuurt minister Madlener namens Schiphol Groep in december 2024 de Tweede Kamer een nieuwe business case. Conclusie: de luchthaven is wel rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen.

De business case blijkt onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.

Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Dat heeft ook met de natuurvergunning te maken. Meer erover lees je hier: Misleiding met nieuwe business case Lelystad Airport

Aangescherpte eisen

De behandeling van de aanvraag is sindsdien vertraagd, onder andere door veranderende regelgeving rondom stikstof en uitspraken van de Raad van State die de eisen voor dergelijke vergunningen hebben aangescherpt. In december 2024 deed de Raad van State nog twee uitspraken waarin het zogenoemde intern salderen wordt beperkt.

Het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onderzoekt nu of de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport voldoet aan de nieuwe juridische eisen. De aanvraag hiervoor is voornamelijk gebaseerd op dit salderen.

Ontwerpbesluit-vergunningsaanvraag-NV-Luchthaven-Lelystad
zie pgn 15:
De stikstofdepositie veroorzaakt in de situatie van de exploitatie van Lelystad Airport met 10.000 vtb handelsverkeer, wordt volledig gesaldeerd met de afname van toegestane depositie door inperking van de rechten van Schiphol op dezelfde locaties van stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten.

Onderzoek natuurvergunning Schiphol nav uitspraak Raad van State

Rechter heropent Schiphol-zaak om stikstofuitspraak Raad van State

 

Geplaatst op

Let op! Voorkom verjaring recht op schade

Uit meerdere onderzoeken blijkt dat woningen onder vliegroutes en nabij luchthavens in waarde dalen. Mocht Lelystad Airport openen, betekent dat laagvliegroutes over grote delen van Nederland. En dat betekent enorme geluidsoverlast. De waardedaling van woningen rond de luchthaven en onder de laagvliegroutes kan oplopen tot 10%, afhankelijk van de toename van het aantal decibels. Dat kan een forse verliespost opleveren, reken maar uit.

Wat kan je doen als woningbezitter en ondernemer?

Factsheet nadeelcompensatie ministerie (2019)

Als woningbezitter, maar ook als ondernemer, kan je recht hebben op een schadevergoeding. Hier zijn regels voor en het ministerie van IenW kent de schadevergoeding toe. Het recht om eventueel schade te kunnen claimen moet je wel formeel ‘veiligstellen’, anders vis je achter het net.

Het recht op vergoeding van schade verjaart na vijf jaar. In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020, vijf jaar na het in werking treden van het luchthavenbesluit in 2015. Als je de veroorzaker niet binnen 5 jaar aansprakelijk hebt gesteld, loop je het risico op verjaring en kan je een mogelijke aanspraak op schadevergoeding kwijtraken. Je behoudt je recht op schadevergoeding middels een zogenaamde ‘stuitings-brief’. Met deze brief ‘stuit’ (verleng) je het recht op het indienen van een schadeclaim.

In 2020 hebben ruim 13.000 huiseigenaren en (recreatie)ondernemers een zogenaamde stuitingsbrief ingestuurd.

Lees ook artikel De Stentor uit 2020:  ‘Termijn voor schadeclaim Lelystad Airport verloopt. Juristen: ‘Dien schadeclaim in voor het te laat is”.

Verleng je recht op schadeclaim 

Het recht op vergoeding van schade verjaart dus na vijf jaar. In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020 en is in 2025 de volgende termijn van vijf jaar weer in zicht. Zorg ervoor dat je opnieuw je recht op een schadeclaim veiligstelt. Dit doe je door opnieuw een ‘stuitingsbrief‘ te sturen.

Let op: wees op tijd met insturen 

Stel je recht op een schadeclaim veilig. Maar let op: deze moet wel op tijd binnen zijn, anders loop je het risico dat je schadeclaim wordt afgewezen.  Hiervoor geldt de datum waarop de brief in 2020 door het ministerie van IenW is ontvangen. Deze datum vind je in de ontvangstbevestiging. Dit is een harde juridische deadline, jouw brief moet bij het ministerie van IenW binnen zijn vóór die datum in 2025.

De bevestigingsbrief van het ministerie van IenW uit 2020. In geel gearceerd de datum die je dient aan te houden.

Hoe stuur je de brief in?

We hebben met een jurist een voorbeeldbrief opgesteld. Deze kan je hier downloaden. Deze brief stellen we aan iedereen ter beschikking. Dit doen we kosteloos, maar een kleine donatie stellen we op prijs.

1. Download de brief hier.

2. Vul je eigen gegevens in en print de brief uit.

3. Onderteken de brief.

4. Stuur de brief aangetekend naar:

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
T.a.v. de heer B. Madlener
Postbus 20901
2500 EX  DEN HAAG

Bewaar het verzendbewijs goed.

5. Doe een kleine donatie aan SATL. Een donatie is vrijwillig, maar helpt ons dit werk voort te zetten.

Totaal: € -

6. Hou de SATL website in de gaten en/of schrijf je in voor de nieuwsbrief. Dan houden we je op de hoogte van de ontwikkelingen.

Wat als je in 2020 geen brief hebt gestuurd?

Dat is lastig te zeggen, maar juridisch gezien dien je binnen 5 jaar, in dit geval in 2020,  je recht op een schadeclaim veiliggesteld te hebben. Zo niet, is je recht verjaard.

Alleen als er tussen 2015 en moment van opening structurele veranderingen plaatsvinden in het plan geeft dat aanleiding voor een nieuwe termijn.

Verder wijzen we je erop dat we je naar eer en geweten helpen met juridisch advies, maar dat het verhalen van schade natuurlijk eigen verantwoordelijkheid is.

Geplaatst op

Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport

We begrijpen het dilemma van het ministerie van Defensie en de zoektocht naar ruimte en hebben er begrip voor dat ze hun oog op Lelystad Airport hebben laten vallen. SATL is echter opgericht om te ageren tegen de schadelijke laagvliegroutes. Defensie en de F-35’s op Lelystad Airport is niet ons primaire onderwerp.

Misbruik

Maar de voorwaarde die door Lelystad Airport en Flevoland bestuurders wordt gesteld, dat de komst van de F-35’s alleen doorgang mag vinden als het vliegveld eveneens opengaat voor de commerciële vakantievluchten, is ronduit chantage. Flevoland bestuurders misbruiken de noodzaak voor ruimte van defensie om Lelystad Airport geopend te krijgen.

Het getuigt tevens van schaamteloosheid dat voormalig wethouder en gedeputeerde Jop Fackeldey (PvdA) stelt dat  ‘…het behoud van een goed woon-, werk- en leefklimaat hierbij essentieel is …’. 

Iedereen begrijpt dat het vliegveld openen voor vakantievluchten en voor militaire oefeningen desastreus is voor een goede woon-, werk- en leefomgeving.

Jop Fackeldey is sinds 2024 lid van de Raad van Bestuur van EEF, een stichting die samen met de provincie Flevoland duurzaamheid in Flevoland moet stimuleren.

Defensie vraagt om oprechte discussie

Commandant der Strijdkrachten Onno Eichelsheim voegt er in een interview voor programma Buitenhof desgevraagd aan toe dat hij hierover een veel oprechtere discussie wil voeren.

Ga hier naar het interview bij Buitenhof (bij 14 minuten).

Direct omwonenden Lelystad en de Lelystadse Boeren ook tegen

Ook deze partijen roeren zich en hebben zich in een gezamenlijk statement uitgesproken tegen deze combinatie. In het statement geven ze aan dat dit het einde van de leefbaarheid van het gebied, een groot verlies van zeer kostbare landbouwgrond én een directe bedreiging voor het kunnen houden van dieren zou betekenen.

Meer

NRC: Handjeklap rondom Lelystad Airport

NOS: Lelystad wil alleen straaljagers op vliegveld als vakantievluchten ook mogen

Up in the sky: Lelystad Airport noemt voorwaarde voor komst F-35’s 

Luchtvaartnieuw: Lelystad wil alleen F-35’s in combinatie met vakantievluchten

Geplaatst op

Minister Madlener probeert Tweede Kamer te misleiden met nieuwe business case Lelystad Airport

In december stuurde minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat op verzoek van Kamerlid Cor Pierik (BBB) de Tweede Kamer de toelichting van Lelystad Airport op hun actuele business case. Conclusie: de luchthaven is rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen. Nu zou je van een ministerie een degelijke en feitelijk onderbouwde business case mogen verwachten. De Tweede Kamer vraagt er immers om. Maar niets is minder waar. 

Misleidend

De business case is onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.

Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Er moet toch een reden voor zijn om een dergelijke misleidende business case te verspreiden. Wij vermoeden dat wordt gedaan om de kans op een natuurvergunning te vergroten. De natuurvergunning ligt nog ter beoordeling bij het ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij.

Het gegoochel met cijfers doet denken aan de gemanipuleerde stikstofberekeningen waarvoor SATL eerder aangifte heeft gedaan en waar het OM een onderzoek naar is opgestart.

Teleurstellend

Teleurstellend vinden wij dat een minister en zijn ambtenaren deze foutieve business case van Lelystad Airport doorstuurt naar de Tweede Kamer. Dat laat zien hoe de minister in de wedstrijd zit richting burgers en Tweede Kamer.

Onderzoeksplatform Follow The Money schreef hier een heel helder artikel over. ‘Business Case Lelystad Airport gebouwd op wensdenken’.

Omroep Flevoland: ‘Onderzoeksplatform: ‘Berekende winst Lelystad Airport te rooskleurig”.

De Stentor: ‘Plots zijn 10.000 vliegbewegingen wel rendabel volgens Lelystad Airport: ‘Ze kletsen uit hun nek”.

SchipholWatch: ‘Wie investeert meer dan 200 mln om 100.000 euro te verdienen?’ 

Ga hier naar de informatie die minister Madlener naar de Tweede Kamer stuurde.

Geplaatst op

Extra werkgelegenheid door openen Lelystad Airport wordt zwaar overdreven

In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. 

Door SATL is aan NEO Observatory gevraagd een reflectie te geven op het aspect ‘werkgelegenheid’. Hierbij wordt met name ingegaan op twee documenten waarnaar in de recente discussie is verwezen.

Namelijk die van de provincie Flevoland met een notitie, vergezeld van de ‘Actualisatie werkgelegenheidseffecten ontwikkeling Lelystad Airport’ (HorYzoN, 9 april 2020). In deze notitie en Actualisatie wordt voortgebouwd op Decisio/SEO 2018 (Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart) en tevens verwezen naar een second opinion op die MKBA (Bus en NEO Observatory 2019, Second opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart).

Opvallend is dat uit beide documenten onvolledig worden geciteerd. Voor het huidige debat over de werkgelegenheid wordt de essentiële informatie van beider analyses niet genoemd. Hierdoor wordt een volstrekt foutief beeld van de werkgelegenheid van opening van Lelystad Airport gevormd.

De stap van bruto naar netto werkgelegenheidseffecten is elementair in de conclusies van zowel Decisio/SEO 2018 als Bus en NEO Observatory 2019, maar deze cruciale informatie ontbreekt nadrukkelijk in de notitie van de provincie Flevoland.
HorYzoN 2020 geeft 2000 FTE directe en 500 FTE indirecte werkgelegenheid. Maar HorYzoN 2020 maakt niet de stap van bruto naar netto.

Alleen het deel van werkzame personen dat uitsluitend door de opening van Lelystad Airport werk vindt, kan als extra werkgelegenheid worden geteld. Dat wordt ook wel additioneel genoemd, of netto werkgelegenheidseffect.

In de berekening van Bus en NEO Observatory werd de stap van bruto naar netto werkgelegenheid wel gemaakt. Zij projecteerden het cijfer van 2,5% additionele banen voor lager opgeleiden op het aantal van 2.400 bruto directe banen op Lelystad Airport. Dan gaat het om in totaal 60 banen voor lager opgeleiden op basis van de directe werkgelegenheid (0,025 * 2400) in Lelystad.  

In de huidige context van de arbeidsmarkt is de creatie van werkgelegenheid geen motief voor het openen of uitbreiden van een luchthaven.
Er is geen massa-werkloosheid; er is daarentegen sprake van grote schaarste op de huidige arbeidsmarkt. De Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA (Lieshout et al 2021) geeft dan ook aan dat werkgelegenheidseffecten niet langer relevant zijn.

Conclusie

Geconcludeerd kan worden dat politici en voorstanders van opening van Lelystad Airport zich bedienen van onvolledige dan wel niet-verifieerbare informatie door geen rekening te houden met het verschil van bruto en netto werkgelegenheidseffecten. Het bruto effect op de werkgelegenheid door opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart smelt in een krappe arbeidsmarkt praktisch volledig weg. Het betekent verdringing op de arbeidsmarkt. In de praktijk is dat onder andere meer concurrentie tussen bedrijven om de schaarse werknemers, hetgeen loon opdrijvend werkt.

Lees de volledige notitie: De werkgelegenheid van commerciële burgerluchtvaart op Lelystad Airport
Opgesteld door: Dr. Walter J.J. Manshanden (NEO Observatory) Rotterdam, 15 oktober 2024

Nieuwsbrief

Schrijf je in voor de nieuwsbrief om op de hoogte te blijven van belangrijke ontwikkelingen

Privacybeleid Ondersteund door WordPress