We begrijpen het dilemma van het ministerie van Defensie en de zoektocht naar ruimte en hebben er begrip voor dat ze hun oog op Lelystad Airport hebben laten vallen. SATL is echter opgericht om te ageren tegen de schadelijke laagvliegroutes. Defensie en de F-35’s op Lelystad Airport is niet ons primaire onderwerp.
Misbruik
Maar de voorwaarde die door Lelystad Airport en Flevoland bestuurders wordt gesteld, dat de komst van de F-35’s alleen doorgang mag vinden als het vliegveld eveneens opengaat voor de commerciële vakantievluchten, is ronduit chantage. Flevoland bestuurders misbruiken de noodzaak voor ruimte van defensie om Lelystad Airport geopend te krijgen.
Het getuigt tevens van schaamteloosheid dat voormalig wethouder en gedeputeerde Jop Fackeldey (PvdA) stelt dat ‘…het behoud van een goed woon-, werk- en leefklimaat hierbij essentieel is …’.
Iedereen begrijpt dat het vliegveld openen voor vakantievluchten en voor militaire oefeningen desastreus is voor een goede woon-, werk- en leefomgeving.
Jop Fackeldey is sinds 2024 lid van de Raad van Bestuur van EEF, een stichting die samen met de provincie Flevoland duurzaamheid in Flevoland moet stimuleren.
Defensie vraagt om oprechte discussie
Commandant der Strijdkrachten Onno Eichelsheim voegt er in een interview voor programma Buitenhof desgevraagd aan toe dat hij hierover een veel oprechtere discussie wil voeren.
Ga hier naar het interview bij Buitenhof (bij 14 minuten).
Direct omwonenden Lelystad en de Lelystadse Boeren ook tegen
Ook deze partijen roeren zich en hebben zich in een gezamenlijk statement uitgesproken tegen deze combinatie. In het statement geven ze aan dat dit het einde van de leefbaarheid van het gebied, een groot verlies van zeer kostbare landbouwgrond én een directe bedreiging voor het kunnen houden van dieren zou betekenen.
In december stuurde minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat op verzoek van Kamerlid Cor Pierik (BBB) de Tweede Kamer de toelichting van Lelystad Airport op hun actuele business case. Conclusie: de luchthaven is rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen. Nu zou je van een ministerie een degelijke en feitelijk onderbouwde business case mogen verwachten. De Tweede Kamer vraagt er immers om. Maar niets is minder waar.
Misleidend
De business case is onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.
Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Er moet toch een reden voor zijn om een dergelijke misleidende business case te verspreiden. Wij vermoeden dat wordt gedaan om de kans op een natuurvergunning te vergroten. De natuurvergunning ligt nog ter beoordeling bij het ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij.
Het gegoochel met cijfers doet denken aan de gemanipuleerde stikstofberekeningen waarvoor SATL eerder aangifte heeft gedaan en waar het OM een onderzoek naar is opgestart.
Teleurstellend
Teleurstellend vinden wij dat een minister en zijn ambtenaren deze foutieve business case van Lelystad Airport doorstuurt naar de Tweede Kamer. Dat laat zien hoe de minister in de wedstrijd zit richting burgers en Tweede Kamer.
In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven.
Door SATL is aan NEO Observatory gevraagd een reflectie te geven op het aspect ‘werkgelegenheid’. Hierbij wordt met name ingegaan op twee documenten waarnaar in de recente discussie is verwezen.
Namelijk die van de provincie Flevoland met een notitie, vergezeld van de ‘Actualisatie werkgelegenheidseffecten ontwikkeling Lelystad Airport’ (HorYzoN, 9 april 2020). In deze notitie en Actualisatie wordt voortgebouwd op Decisio/SEO 2018 (Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart) en tevens verwezen naar een second opinion op die MKBA (Bus en NEO Observatory 2019, Second opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart).
Opvallend is dat uit beide documenten onvolledig worden geciteerd. Voor het huidige debat over de werkgelegenheid wordt de essentiële informatie van beider analyses niet genoemd. Hierdoor wordt een volstrekt foutief beeld van de werkgelegenheid van opening van Lelystad Airport gevormd.
De stap van bruto naar netto werkgelegenheidseffecten is elementair in de conclusies van zowel Decisio/SEO 2018 als Bus en NEO Observatory 2019, maar deze cruciale informatie ontbreekt nadrukkelijk in de notitie van de provincie Flevoland.
HorYzoN 2020 geeft 2000 FTE directe en 500 FTE indirecte werkgelegenheid. Maar HorYzoN 2020 maakt niet de stap van bruto naar netto.
Alleen het deel van werkzame personen dat uitsluitend door de opening van Lelystad Airport werk vindt, kan als extra werkgelegenheid worden geteld. Dat wordt ook wel additioneel genoemd, of netto werkgelegenheidseffect.
In de berekening van Bus en NEO Observatory werd de stap van bruto naar netto werkgelegenheid wel gemaakt. Zij projecteerden het cijfer van 2,5% additionele banen voor lager opgeleiden op het aantal van 2.400 bruto directe banen op Lelystad Airport. Dan gaat het om in totaal 60 banen voor lager opgeleiden op basis van de directe werkgelegenheid (0,025 * 2400) in Lelystad.
In de huidige context van de arbeidsmarkt is de creatie van werkgelegenheid geen motief voor het openen of uitbreiden van een luchthaven.
Er is geen massa-werkloosheid; er is daarentegen sprake van grote schaarste op de huidige arbeidsmarkt. De Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA (Lieshout et al 2021) geeft dan ook aan dat werkgelegenheidseffecten niet langer relevant zijn.
Conclusie
Geconcludeerd kan worden dat politici en voorstanders van opening van Lelystad Airport zich bedienen van onvolledige dan wel niet-verifieerbare informatie door geen rekening te houden met het verschil van bruto en netto werkgelegenheidseffecten. Het bruto effect op de werkgelegenheid door opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart smelt in een krappe arbeidsmarkt praktisch volledig weg. Het betekent verdringing op de arbeidsmarkt. In de praktijk is dat onder andere meer concurrentie tussen bedrijven om de schaarse werknemers, hetgeen loon opdrijvend werkt.
Economen bepleiten krimp Schiphol en dicht laten Lelystad Airport
Onder de titel ‘Minder vliegen, meer verdienen’ organiseerde SATL op 2 oktober een symposium over de vraag of groei van de luchtvaart in Nederland nog wel verdedigbaar is. Volgens de econoom dr. Walter Manshanden, co-auteur van het tijdens de bijeenkomst gepresenteerde rapport ‘Groei zonder winst’, is dit niet het geval. Na analyse van beleidsstukken van de Schiphol Groep concluderen hij en zijn mede-onderzoeker drs. Leo Bus dat de groeistrategie, die Schiphol in de jaren ’10 van deze eeuw volgde, niet verantwoord was en dat deze averechts heeft gewerkt.
Aanleiding om de bijeenkomst in Den Haag te organiseren vormen opmerkelijke uitspraken van de nieuwe PVV-minister van IenW Barry Madlener en de eveneens pas aangetreden ceo van de Schiphol Groep Pieter van Oord. Waar hun voorgangers minister Mark Harbers (VVD) en Ruud Sondag inzagen in dat krimp van Schiphol een oplossing biedt voor veel problemen, zien Madlener en Van Oord daar niets in en zij komen toch weer met groei op de proppen. Hierin worden ze bijgestaan door Marjan Rintel, de president-directeur van de KLM, die evenmin van krimp en inperking van het hub-spoke model wil horen. Blijkens een onthullende publicatie in de NRC stonden Van Oord en Rintel al daags na diens aantreden bij Madlener op de stoep om hun zaak te bepleiten.
Spraakmakende economen
In de aanloop naar het symposium verzocht SATL de economen Manshanden en Bus onderzoek te doen naar het groeiscenario van de Schiphol Groep. Is wat Schiphol en de minister klaarblijkelijk willen wel verstandig, wil SATL van Manshanden en Bus weten.
De twee onafhankelijke onderzoekers hadden in 2019 naam gemaakt met een spraakmakende Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Een belangrijke conclusie was toen dat verdere groei van de luchtvaart zowel economisch als maatschappelijk negatief voor Nederland uitwerkt. Zij berekenden tevens dat Lelystad Airport per saldo geen werkgelegenheid van betekenis oplevert. Hun baanbrekende MKBA kreeg een vervolg met rapporten van andere bureaus, onder andere van CE Delft, die in essentie tot dezelfde conclusies kwamen: ons land is niet gebaat bij groei, maar bij krimp van het aantal vluchten. Langs andere weg kwam J. Kremers, de staatsagent voor de KLM, eveneens tot de slotsom dat Nederland ‘over-bereikbaar’ is. Van de 235.000 vluchten die de KLM jaarlijks op Schiphol uitvoert, zijn er 150.000 doublures met vluchten die andere maatschappijen ook op Schiphol uitvoeren(link).
Bekijk de video-impressie van de bijeenkomst
Conclusie
Het rapport dat dr. Manshanden tijdens het symposium toelichtte, maakt duidelijk dat de groei die de Schiphol Groep in de voorbije jaren nastreefde, en nu weer wil oppakken, om tal van redenen ook bedrijfseconomisch onverstandig is. ‘Een financieel verantwoord model van Schiphol sluit hoge groei van de luchtvaart, een grote transfer-hub en opening van Lelystad Airport uit,’ is zijn hoofdboodschap. De constatering, verpakt in de titel van het symposium ‘Minder vliegen, meer verdienen’, zal sommigen misschien verbazen. Toch is dit het geval. Het hub-model van Schiphol en de KLM heeft een waterhoofd gekregen, de meerwaarde voor de Nederlandse economie en voor Schiphol van alle overstappers en veel intercontinentale vluchten is minimaal, terwijl de gevolgen voor de omgeving onevenredig groot zijn. Het rapport van Manshanden en Bus toont aan dat het automatisme ‘meer is beter’ niet meer van toepassing is.
Onbetaalde rekening van 4 miljard
De andere sprekers – Koenraad Backers, programmaleider Luchtvaart bij Natuur en Milieu, en Hans de Geus, financieel verslaggever RTLZ – lieten eveneens waarschuwende geluiden horen. Backers rekende voor dat de luchtvaart de Nederlandse samenleving – lees de belastingbetalers – per jaar met een onbetaalde rekening van € 4 miljard opzadelt. Dit omdat van de € 5,8 miljard aan klimaat-, emissie- en infrastructuurkosten, slechts € 1,74 miljard (30 %) door heffingen en belastingen wordt gedekt. Bovendien profiteert volgens Backers maar een kleine groep (10%) van overwegend welgestelde veel-vliegers disproportioneel van de lage heffingen en belastingen, terwijl 60% van de Nederlanders in 2023 helemaal niet vloog. Verhoog en differentieer de vliegbelasting, belast overstappers en belast vracht per gevlogen kilometer, is zijn advies.
Bijval van top-economen
Opvallend is dat uitgerekend op de symposium dag maar liefst 21 vooraanstaande economen vrijwel hetzelfde geluid lieten horen en aldus indirect bijval gaven aan Backers betoog. Het onderstreept de relevantie van zijn pleidooi en dat van SATL’s symposium.
Op de site van het economenblad ESB schrijft de groep: ´Het overgrote deel van de maatschappelijke kosten van vliegverkeer komen niet voor rekening van de luchtvaart zelf. Vooral veel- en ver-vliegers en overstappers laten nu een flinke onbetaalde rekening achter voor de rest van de samenleving. De aangekondigde hogere vliegbelasting voor verre vluchten is een belangrijke stap, maar is nog niet genoeg. Door deze verder te verhogen en verbreden komen de kosten en baten van vliegverkeer meer in evenwicht.’ En met maatschappelijke kosten bedoelen zij ‘reële kosten, waar uiteindelijk iemand de prijs voor betaalt. Zoals omwonenden die ziek worden, of zelfs eerder overlijden, door luchtvervuiling, vermoeide werknemers die na een gebroken nacht minder productief zijn, kinderen met concentratieproblemen op school, de schade van extreem weer door klimaatverandering en de infrastructurele werken zoals hogere dijken en grotere gemalen die nodig zijn om Nederland droog te houden.’ LINK naar het ESB-artikel
Louter verliezers
Inleider De Geus op zijn beurt zette uiteen dat de KLM in feite technisch failliet is en een bedrijf dat ‘louter verliezers’ kent. Aandeelhouders, werknemers, toeleveranciers, klanten, omgeving, milieu en fiscus hebben volgens hem allemaal het nakijken. Desondanks, zo stelde hij vast, blijft de staat op allerlei manieren steunen en bijspringen, door geen btw te heffen, steun te verlenen onder de marktrente, het belang in de KLM tegen hoge kosten op peil te houden en al wat dies meer zij.
Forumdiscussie met de aanwezige politici
Tijdens de forumdiscussie onder leiding van dr. Frank Dietz, econoom en voormalig directielid Planbureau voor de Leefomgeving, kruisten vier Kamerleden op beschaafde wijze de degens. Twee van hen behoren tot de oppositie: Ines Kostić (PvdD) en Habtamu de Hoop (GL-PvdA). De andere twee tot de coalitie: Cor Pierik (BBB) en Willem Boutkan (PVV).
De eerste twee konden zich over het algemeen goed vinden in de analyses en waarschuwingen van de inleiders. Pierik en Boutkan toonden zich door de bank genomen iets terughoudender en voorzichtiger.
Op twee punten was Boutkan, die een politieachtergrond heeft en thans ook lid van Provinciale Staten van Flevoland is, wel uitgesproken. Ten eerste vindt hij het onbestaanbaar dat al decennialang afspraken met de luchtvaart niet worden gehandhaafd. Daarnaast geeft hij te kennen weliswaar voorstander van opening van Lelystad Airport voor vakantieverkeer te zijn, maar mocht dat niet lukken, dat wat hem betreft dan Defensie aan zet is. Voor het volle pakket, inclusief stationering van F35’s.
Werk aan de winkel
Inmiddels is bekend dat twee dagen na het SATL-symposium Schiphol-voorman Van Oord, directeur van Lelystad Airport Jan Eerkens en de Flevolandse Commissaris van de Koning Arjen Gerritsen (VVD) bij minister Madlener hun opwachting hebben gemaakt. Het laat zich raden wat zij kwamen doen. Nog geen week later verklaarde de minister voor de camera van Nieuwsuur, dat hij zich sterk wil maken voor opening van het poldervliegveld. ‘Er is heel veel in geïnvesteerd. Ik vind het wel heel zonde als zo’n investering voor niks blijkt te zijn geweest,’ aldus Madlener.
Ziehier wat SATL al jaren signaleert. Vanaf 2007 zijn de Schiphol Groep en het ministerie van IenW een voldongen gaan creëren: een kant-en-klaar vliegveld. Dit terwijl zij weten dat er nog grote politieke, juridische, vlieg- en milieutechnische alsook (bedrijf)economische bezwaren bestaan. Dit met het doel om vervolgens te kunnen roepen: ‘Lelystad Airport moet écht open, anders is het zonde van het geïnvesteerde geld.’
Men ziet over het hoofd dat gemaakte kosten slechts een deel van het geheel is en dat er nog veel kosten gemaakt moeten worden voordat het vliegveld rendabel is. Lees meer over de business case Lelystad Airport
In het Algemeen Dagblad van zaterdag 31 augustus jl. staat een interview met de nieuwe CEO van Schiphol, de heer Pieter van Oord. Hij spreekt de hoop uit dat Lelystad Airport snel geopend wordt. Hij verwacht ‘dat zo de druk op omwonenden van Schiphol en de luchthaven Schiphol verminderd kan worden.’
Feitelijk onjuiste uitspraak
Dit is helaas voor hem en alle omwonenden van Schiphol feitelijk onjuist.
De overlast voor omwonenden van Schiphol zal bij een opening van Lelystad Airport niet afnemen. Vluchten verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport is namelijk niet aan de orde. Lelystad Airport zal een op zichzelf staande luchthaven worden die autonoom gaat groeien. Dat zit hem in de VerkeersVerdelingsRegel (VVR) voor Lelystad Airport. Die bepaalt dat ook andere vliegmaatschappijen, die nu niet op Schiphol vliegen, toegelaten moeten worden tot Lelystad Airport. Deze VVR is gebaseerd op Europese regels.
Geen vermindering druk
De vermindering van de druk op Schiphol zal dus nooit gerealiseerd worden. De jarenlange discussie over de gewenste krimp op Schiphol laat duidelijk zien hoe weinig invloed de Rijksoverheid daarop heeft. Per saldo betekent een opening van Lelystad Airport dus dat de deur voor verdere groei van de luchtvaart in Nederland opengezet wordt. Daarbij is het enige resultaat dat de deken van geluidsoverlast, uitstoot en milieuschade nog verder en zwaarder over Nederland verspreid wordt.
Nog niet voldoende ingevoerd
Inmiddels hebben wij contact gezocht met de CEO van Schiphol de heer van Oord. Wij zien er naar uit om met hem over dit onderwerp in gesprek te gaan. Wij gaan er namelijk van uit dat hij zijn uitspraak gedaan heeft terwijl hij nog niet voldoende in de materie ingevoerd is. Er zal toch geen sprake zijn van het inmiddels spreekwoordelijke ‘Schiphollen’?
Tot op heden hebben wij echter helaas nog geen reactie mogen ontvangen op onze uitnodiging om een afspraak te maken.
Vroeger lag Kampen in een uithoek ergens aan het IJsselmeer, straks ligt de gemeente Kampen onder het middelpunt van bijna alle vliegroutes van en naar Lelystad Airport.
De gemeente Kampen komt onder een laagvliegrotonde te liggen, de vliegtuigen zullen op 900-1800 meter overvliegen, aan alle kanten van de gemeente.
De gemeente Kampen heeft ruim 57.000 inwoners verdeeld over Kampen en IJsselmuiden, Zalk, Wilsum en Kamperveen, Grafhorst en ‘s Heerenbroek.
Het nieuwe dorp Reeve is in aanbouw. In de folders wordt het dorp omschreven als ‘levendig en groen, ideaal voor mensen die houden van water, natuur en rust’.
Maar het komt pal onder de vliegroute over het Vechtdal te liggen als Lelystad Airport open gaat.
Onder de vijf vliegroutes van en naar Lelystad Airport zijn vele actiegroepen opgericht door bezorgde burgers. Al deze burgers strijden in hun eigen leefomgeving tegen het vliegtuiggeweld van vliegtuigen die gemiddeld genomen op 1800 meter hoogte overvliegen. Vliegtuiggeweld dat zich tenslotte van alle kanten toespitst op Kampen waar veelal op 900 meter hoogte wordt gevlogen. Boven Kampen komen de vliegroutes bij elkaar. Van daaraf zetten dalende vliegtuigen koers naar Lelystad Airport en stijgende vliegtuigen gaan zich vanaf Kampen verdelen over de windrichtingen.
Op de kaart is in één oogopslag te zien dat het er niet goed uitziet voor Kampen.
Als Lelystad Airport opengaat zullen de inwoners van de gemeente Kampen veel te lijden krijgen van geluidsoverlast, ook in de nacht, en van zeer veel luchtvervuiling.
Politiek en overheid, kom op voor Kampen! Lelystad Airport mag niet geopend worden!
Vliegroute 4 splitst zich richting Noord-Holland en richting West-Friesland en Groningen.
Vliegroute 5 gaat richting Noord-Holland.
Groene routes betreffen dalend vliegverkeer, oranje stijgend.
Ook woongebieden in Almere krijgen te maken met de voorgenomen laagvliegroutes van Lelystad Airport. De inkomende route 05 nadert vanuit het NO langs Zeewolde tot de Gooiseweg. Het vliegtuig moet dan een bocht maken van 180° langs de A27 om vervolgens naar de landingsbaan te vliegen. Deze route is de groene in bijgaande figuur. Een belangrijk aspect van deze route is dat het vliegtuig deze bocht moet maken op een vlieghoogte van 500m ! En precies op die plek langs de A27 staan windturbines van 220 m hoog (de gele strepen in de figuur).
Oosterwold 1 ten ZW van de bocht is een recent ontwikkeld woongebied. Oosterwold 2 ten NO van de bocht moet nog ontwikkeld worden maar is wel uitdrukkelijk bedoeld als woongebied. In het geval van Oosterwold 2 is het duidelijk dat de windturbines en de geplande vliegroute van Lelystad Airport conflicteren met woningbouw, c.q. de gezondheid van mogelijke inwoners in dat gebied. En niet alleen van de nieuwe bewoners, ook van de huidige bewoners van Almere/Flevoland.
De betreffende overheden proberen deze conflicterende situatie op te lossen door het begrip “clustering”. Door clustering van wonen in het gebied kan rekening gehouden worden met de windturbines en de vliegroutes, kortom geen probleem is de suggestie. Was dat maar waar!
Wanneer men de moeite neemt om kennis te nemen van de thans bekende gegevens over Lelystad Airport en de vliegroutes, dan wordt duidelijk dat onverenigbare belangen elkaar hier treffen. Het mag duidelijk zijn dat bouwen (en vervolgens wonen) in Oosterwold in combinatie met de windmolens en Lelystad Airport niet goed mogelijk is zonder ernstige gevolgen. Er zal wat moeten veranderen in de plannen. Daarbij neemt de urgentie van woningbouw in Nederland snel toe. De windturbines staan er al. Lelystad Airport is nog niet operationeel. Wanneer het belang van wonen afgewogen moet worden tegen het belang van vakantievluchten, dan lijkt de beslissing niet moeilijk: vakantievluchten hebben geen prioriteit boven wonen en gezondheid.
Hinder
Een belangrijk element van de te verwachten hinder is het geluid. Niet zozeer de gemiddelde jaarbelasting (uitgedrukt in Lden). Veel storender is de piekbelasting die meerdere keren per dag optreedt. De plannen voor LA voorzien in een openingstijd van 6.00 – 23.00 uur, met een extensie voor vertragingen tot 24.00 uur. Deze tijden sporen niet met de toezeggingen aan de Tweede Kamer: geen nachtvluchten op LA. Volgens de eigen criteria van de regering zijn dat namelijk vluchten tussen 23.00-7.00 uur. Ze sporen evenmin met de beleidsdoelen van het Ministerie van IenW: terugdringen van de voor welzijn en volksgezondheid schadelijke nachtvluchten, zonder dat dit mag leiden tot toename van eveneens schadelijke vluchten in de ‘randen van de nacht’ (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Bovendien sporen ze niet met de Europese regel dat een nacht acht uur moet bedragen.
De verklaring waarom het Ministerie met zowel het een als het ander een loopje neemt, is het besef dat doorklinkt in haar Luchtvaartnota 2020-2050, dat ’juist de randen van de nacht bedrijfseconomisch van belang zijn voor de luchtvaartmaatschappijen’. Voor het verdienmodel van de lowcost carriers en dus dat van Lelystad Airport is het namelijk cruciaal dat zij per dag met hun vliegtuigen zoveel mogelijk ‘slagen’ kunnen maken, willen hun operaties op dit vliegveld rendabel zijn. Dat betekent zo vroeg mogelijk starten en zo laat mogelijk terugkeren. Conclusie: de piekbelasting zal zich vooral voordoen in het laatste deel van de nacht (6.00-7.00 uur) en in de randen van de nacht (22.00-23.00 en 7.00-8.00 uur). Voor de nachtrust, het welzijn en de gezondheid van de om- en onderwonenden van de LA-routes is dat funest. Sowieso duurt hun nacht niet de normatieve acht uur, maar slechts zeven uur. In de drukke weekeinden en vakantieperiodes zal bovendien voorspelbaar vaak gebruik worden gemaakt van de extensie tot middernacht, waardoor hun nachtrust zelfs beperkt wordt tot zes uur. Tevens moet gevreesd worden voor het imago van de getroffen woonwijken onder de routes en bijgevolg voor de waarde van het onroerend goed.
Relatie windturbines
De vliegroute 05 maakt een bocht van 180° bij de A27. De vlieghoogte is daar ca 500m, de tiphoogte van de turbines is 220m. De manoeuvreerbare ruimte voor vliegtuig is dus max. 280m. Dat zal voldoende zijn bij goed zicht en rustig weer. De vraag is of dit voldoende is bij extreme weersomstandigheden. Het Luchthavenbesluit geeft een hoogtebeperking aan van 146,3m (let op de nauwkeurigheid van de decimaal). Dit geldt voor het gebied rondom het vliegveld. De grens van dat gebied loopt precies tot de A27 ! Deze hoogtebeperking geldt niet voor bouwwerken die een vergunning hebben. ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) heeft een verklaring van geen bezwaar afgegeven voor de windturbines in juni 2017.
Conclusie: De bocht in de vliegroute levert een potentieel gevaar voor een ramp. Niet voor niets heeft “men” ooit een hoogtebeperking bedacht van 146,3m. Het is heel merkwaardig dat middels een vergunning deze meters opeens niet meer relevant zijn. Dezelfde redenering geldt voor de rij windturbines aan de Wulptocht. Op zijn minst vereist dit potentieel risico een nader onderzoek.
Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten. De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier. Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.
SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.
Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.
In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.
Feiten
In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?
We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.
We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.
Lelystad Airport is goed voor de economie!
Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen.
Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!
Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.
Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken!
Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.
Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! . Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer. Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen).
Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan.
Afgelopen week stemde een ruime meerderheid van de Tweede Kamer tegen de opening van Lelystad Airport voor vakantievluchten. Een geweldige stap! Geen complete verrassing, het stond in vrijwel alle verkiezingsprogramma’s, maar het is nogmaals expliciet bevestigd: géén opening. Dit creëert ruimte om de echte problemen van Nederland aan te pakken.
Zijn de zorgen nu weg? Nee, want de luchtvaartlobby is machtig en het kabinet vaart regelmatig een andere koers. We blijven de gang van zaken dus onverminderd volgen.
Geluidsoverlast van vliegtuigen wordt voornamelijk veroorzaakt door de lagere frequenties. Maar die worden met huidige meetmethodes met de gebruikte A-correctie (dB(A)) zwaar onderschat. Hierdoor vallen klachten over geluidsoverlast niet samen met het gemeten geluid.
Onderzoek wijst uit dat er pas een samenhang is tussen de geluidsmeting en de overlast, als bij de geluidsmeting de zgn C-correctie (dB(C)) wordt toegepast.
LAAG FREQUENT GELUID
De sterkte van geluid drukken we vaak uit in éen getal (dB; decibel), maar net als licht is geluid samengesteld uit verschillende ‘kleuren’.
Het menselijk oog ziet maar een deel van het licht, zoals vaak duidelijk zichtbaar is als er een regenboog ontstaat. Wat we niet zien van het licht bestaat natuurlijk ook. Denk hierbij maar aan zowel infrarood als ultraviolet licht.
Ook geluidstrillingen kunnen we maar voor een deel waarnemen van zeer lage tonen met een frequentie van ongeveer 20 trillingen per seconde (20 Hz; Hertz) tot zeer hoge tonen met ongeveer 20.000 Hz. Naarmate we ouder worden kan onze gevoeligheid voor het horen van hoge en lage tonen afnemen. Met iedere verdubbeling van de geluidsfrequentie klinkt het geluid een octaaf hoger. Denk hierbij aan de A waarmee muziekinstrumenten worden gestemd bij 440 Hz. Geluid van de hieronder genoemde frequentie van 1000 Hz klinkt dus ruim een octaaf hoger.
In het oor zitten duizenden trilharen, die elk bij een specifieke geluidsfrequentie gaan meetrillen en zo een signaal doorgeven aan de hersenen. Het aantal trilharen in het oor dat gevoelig is voor de lagere frequenties is veel kleiner dan die voor de hogere tonen. Dat betekent dat we doorgaans ongevoeliger zijn voor het horen van laagfrequent geluid.
De maat waarin we de geluidssterkte uitdrukken in dB (decibel) geeft aan hoeveel malen sterker het geluid is in vergelijking met de laagste gehoordrempel. De dB-schaal is een logaritmische schaal.
Er is een methodiek ontwikkeld om de geluidssterkte van verschillende frequenties om te rekenen naar de beleving van geluid bij 1000 Hz, welke frequentie als standaard genomen wordt. In de tweede helft van de twintigste eeuw is in Japan veel laboratoriumonderzoek verricht naar de beleving van geluid. Proefpersonen werd gevraagd om de sterkte van geluid van verschillende frequenties naar hun beleving in overeenstemming te brengen met de als standaard gekozen geluidssterkte bij 1000 Hz. Op deze wijze werd de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende delen van het geluidsspectrum in kaart gebracht.
Dit onderzoek werd achtereenvolgens uitgevoerd bij verschillende geluidssterktes, vanaf omgevingsgeluid bij omstreeks 40 dB tot hard geluid (tot ver boven 80 dB).
De resultaten van dit uitvoerige onderzoek hebben geleid tot het opstellen van de isonorm
ISO226; rev. 2003.
Op basis hiervan is een lijst opgesteld met correctiefactoren om de gemeten geluidssterkten van verschillende delen van het spectrum in overeenstemming te brengen met de gevoeligheid van het menselijk oor. Voor normaal omgevingsgeluid zijn getalswaarden gerapporteerd waarmee de gemeten geluidssterkte in dB per octaafband moet worden verminderd dan wel vermeerderd. Deze correctie van de gemeten waarden noemen we de A-correctie en de aldus berekende geluidssterkte wordt weergegeven als dB(A). Als voorbeeld geef ik hieronder een beperkt aantal A-correctiewaarden:
Wat hierbij opvalt dat voor omgevingsgeluid het gemeten laagfrequente geluid extreem naar beneden wordt gecorrigeerd.
Bij 16 Hz wordt er maar liefst 57 decibel naar beneden gecorrigeerd!
In de onderzoekingen in Japan is ook gebleken dat de gevoeligheid van de proefpersonen voor laagfrequent geluid sterk toeneemt als het geluid harder wordt. Een verklaring hiervoor is dat niet alleen het aantal voor laagfrequent geluid gevoelige trilhaartjes in het oor van belang is, maar ook het feit dat delen van het lichaam gaan meevibreren. Zo kan het hart bijvoorbeeld in harmonische trilling komen bij ongeveer 80 Hz, terwijl andere organen dit weer bij andere specifieke frequenties doen met alle gezondheidsrisico’s van dien.
Dit is de reden dat er een tweede correctietabel is opgesteld voor hard geluid, met name in verband met deze sterk toenemende gevoeligheid voor laag frequent geluid. Dit wordt de C-correctie genoemd en de hiermee berekende geluidswaarden worden uitgedrukt in dB(C).
Onderstaande tabel geeft een indruk van de onderlinge verschillen tussen de A- en C-correctie voor enkele frequentiegebieden:
Wanneer hard geluid niet volgens de C- correctie, maar volgens de A-correctie wordt omgerekend, dan betekent dit dat de bijdrage van het laagfrequent geluid vrijwel geheel wordt weggerekend, alsof het niet zou bestaan. Met gebruik making van de C-correctie, zoals voorgeschreven, wordt in het lage gebied ongeveer 50 dB minder afgetrokken van de gemeten geluidsdrukken dan volgens dB(A).
Echter, in de dagelijkse praktijk wordt nog steeds uitsluitend gerekend met dB(A)-waarden. De in gebruik zijnde geluidsmeters zijn vrijwel alle alleen maar voorzien van een A-filter. Volgens deze methode wordt er dan geen of vrijwel geen storende aanwezigheid van laagfrequent geluid aangetoond ondanks de vele bestaande klachten, en dat terwijl een en ander al geruime tijd bekend is, zoals blijkt uit publicaties in het eerste decennium van deze eeuw.
In 2007 werd in opdracht van de FAA, de NASA en Canadian Transport gezamenlijk uitgebreid onderzoek verricht met als belangrijke conclusie dat in het geval van de aanwezigheid van laagfrequent geluid alleen de C-correctie moet worden toegepast omdat met de A-correctie geen correlatie wordt gevonden met aanwezige klachten. Een min of meer gelijkluidende conclusie is ook te vinden in een rapport van de NLR uit 2009 naar aanleiding van bij de Polderbaan van Schiphol verrichte onderzoekingen.
Het Amerikaanse onderzoek uit 2007 werd uitgevoerd bij Dulles-Washington International Airport tijdens het optrekken bij de start en het afremmen tijdens de landing. Hoe meer motorvermogen, des te meer laagfrequent geluid.
De effecten en de hinder van het laagfrequent geluid konden, berekend als dB(C)-waarden, voor 90% gelinkt worden aan klachten van omwonenden.
In dit onderzoek is daarnaast ook uitgebreid aandacht besteed aan de invloed op omliggende gebouwen, en de mogelijkheden van geluidsisolatie.
Zie pag. 98 – 101 van dit onderzoeksrapport:
https://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj1/lfnreport-2007-001.pdf
Het onderzoek van de NLR werd uitgevoerd naar aanleiding van destijds al snel optredende klachten van omwonenden van de Polderbaan van Schiphol, die in 2003 in gebruik werd genomen. Dit zogenoemde ‘grondgeluid’ vertoonde pieken rond 32 Hz in het laagfrequente gebied.
De klachten konden niet verklaard worden aan de hand van de dB(A)-waarden, maar wel heel goed aan de hand van de dB(C)-gecorrigeerde waarden, wat dus duidt op een directe relatie met laagfrequent geluid.
In het gevoeligste frequentiegebied tussen ca. 32 en 40 Hz worden geluidssterktes tussen 80 en 85 dB als hinderlijk gerapporteerd, terwijl bij waarden hoger dan 85 dB sprake kan zijn van een beklemmend gevoel van trillingen op de borst.
Zie pag. 7 van dit onderzoeksrapport en het diagram op pag 9 :
https://reports.nlr.nl/server/api/core/bitstreams/37a3ffa1-0e2c-4d63-a9d1-3d6a49af4436/content
Bekend is dat geluidsspectra doorgaans opgenomen worden met een ondergrens van 125 dB, terwijl de nadelige effecten van geluid met veel lagere frequenties al uitgebreid onderzocht en gerapporteerd zijn.
Mijn conclusies zijn dan ook:
1. Geluidsspectra dienen te worden opgenomen in het frequentiegebied van 16 Hz en hoger, en niet – zoals nu vaak het geval – vanaf 125 Hz.
2. In het geval van geluidsdrukken van 80 dB en hoger moet gecorrigeerd worden met de C-correctie tot dB(C) waarden. Gebruik making van de A-correctie leidt tot een wegberekenen c.q. ontkennen van laagfrequent geluid.
In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. 
