Categorie: De Uitvoering

Geplaatst op

Rechter dwingt ministerie tot openheid over stikstofberekeningen

De rechter heeft zich uitgesproken in een zaak die door HoogOverijssel was aangespannen in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB)

Het gaat in deze om bestanden die zijn opgevraagd die aan de basis liggen van de stikstofberekeningen. Die berekeningen leidden vervolgens tot een zo lage stikstof-depositie dat het ministerie concludeerde dat er voor het vliegveld geen natuurvergunning hoefde te worden aangevraagd maar dat volstaan kon worden met een zgn PAS-melding (lees er hier meer over)

Bij het WOB-verzoek (5 januari 2020) waren documenten opgevraagd, die zijn niet door het ministerie geleverd. Ook het bezwaarschrift tegen dit besluit leverde niet de juiste documenten op.

Na bezwaar en afwijzing is er beroep ingesteld bij de rechtbank. Op 3 juni was de zitting bij de rechtbank in Zwolle.

Op 18 juni kwam reeds de uitspraak in deze zaak:

Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit

Lees hier de volledige gang van zaken en het besluit:

Procesverloop

In het besluit van 11 mei 2020 (het primaire besluit) heeft verweerder een beslissing genomen op een verzoek van eiseres inzake openbaarmaking van documenten op grond

van de Wet openbaarheid van bestuur (hierna: Wob).

In het besluit van 28 september 2020 (het bestreden besluit) heeft verweerder het bezwaar van eiseres tegen het primaire besluit ongegrond verklaard.

Eiseres heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend. Eiseres heeft op het verweerschrift gereageerd en nadere beroepsgronden ingediend. Verweerder heeft een aanvullend verweerschrift ingediend en een nader stuk ingebracht.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 3 juni 2021. Eiseres heeft zich laten vertegenwoordigen door [naam 1] [naam 2] bijgestaan door haar gemachtigde. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. J.E.W. Tieleman.

Overwegingen

Wettelijk kader

1. Artikel 3, eerste lid, van de Wob bepaalt dat een ieder een verzoek om informatie neergelegd in documenten over een bestuurlijke aangelegenheid, kan richten tot een bestuursorgaan of een onder verantwoordelijkheid van een bestuursorgaan werkzame instelling, dienst of bedrijf.

Besluitvorming

2. Bij brief van 3 januari 2020 heeft eiseres, onder verwijzing naar de Wob, verweerder verzocht om een kopie van de volgende documenten aan haar te verstrekken:

– gereserveerde PAS-ruimte voor het prioritaire project van de groei van luchthaven Lelystad tot 45.000 vliegbewegingen (groot verkeer) per jaar, en

– PAS-meldingen van Lelystad Airport van 14 februari 2018 en 30 maart 2016 exclusief de Aerius-berekeningen (d.w.z. ingevulde meldingsformulieren, begeleidende brieven en onderzoeksrapporten).

Eiseres heeft, eveneens op 3 januari 2020, een soortgelijk verzoek bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: minister van IenW) ingediend. Bij brief van 14 februari 2020 heeft de minister van IenW aan eiseres meegedeeld dat na overleg met verweerder is gebleken dat dit Wob-verzoek betrekking heeft op informatie die berust bij verweerders ministerie. Het Wob-verzoek is daarom ter verdere behandeling aan verweerder doorgezonden.

Op 11 februari 2020 heeft eiseres haar Wob-verzoek telefonisch uitgebreid in die zin dat dit verzoek tevens ziet op een uitdraai van de feitelijke reserveringsruimte.

3. In het primaire besluit heeft verweerder vastgesteld dat op basis van het verzoek van eiseres drie documenten zijn aangetroffen. Deze drie documenten (genummerd 1, 2 en 4) zijn opgenomen in bijlage 2 bij het primaire besluit.

– Document 1, getiteld ‘feitelijke reserveringsruimte vliegvelden onder PAS’ betreft een GML-bestand. Dit document is (geheel) openbaar gemaakt. Vanwege de omvang van dit document is dit digitaal aan eiseres verstrekt. In bijlage 3 bij het primaire besluit is een toelichting gegeven op document 1.

– Documenten 2 en 4 zijn gedeeltelijk openbaar gemaakt en aan eiseres verstrekt. De persoonsgegevens zijn uit deze documenten verwijderd.

Op deze bijlage staan tevens vijf documenten (genummerd 3, 5, 6, 7 en 8) vermeld die reeds openbaar zijn. De Wob is niet van toepassing op reeds openbaar gemaakte documenten en verweerder heeft volstaan met het noemen van de vindplaatsen van deze documenten op internet.

4. Het bezwaar van eiseres ziet enkel op document 1.

Eiseres heeft aangevoerd dat dit document slechts een uitvoerbestand is en dat de daarbij behorende invoer- en controlebestanden ontbreken. Verder blijkt niet uit dit uitvoerbestand dat er ruimte is gereserveerd voor de ontwikkeling van Lelystad Airport, maar enkel dat er ruimte moet zijn gereserveerd voor de luchtvaartsector in zijn geheel. Zij heeft juist gevraagd om de gereserveerde jaarlijkse ruimte voor Lelystad Airport.

Ter hoorzitting heeft eiseres hieraan toegevoegd dat uit het openbaar gemaakte document 6 volgt dat de inventarisatie naar de gevraagde documenten niet volledig is geweest. Er wordt in document 6 expliciet gesproken over uitvoerbestanden per vliegveld. Volgens eiseres moeten deze uitvoerbestanden de invoerbestanden zijn geweest voor het uitvoerbestand van de gehele luchtvaart (document 1). Eiseres heeft hierbij verwezen naar pagina 26 van document 6 en een tabel waaruit volgt dat elke luchthaven een eigen rekengebied heeft. Daaruit volgt dat er uitvoerbestanden per vliegveld moeten zijn, aldus eiseres.

5. In het bestreden besluit heeft verweerder allereerst meegedeeld dat er wederom is gezocht maar dat hij, behoudens document 1, geen invoer- of controlebestand dan wel andere documenten met een dergelijke inhoud heeft gevonden. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat voor luchthaven Lelystad Airport geen afzonderlijke berekening is gemaakt van de ontwikkelingsruimte die is gereserveerd voor deze luchthaven.

Uit document 6 maakt verweerder op dat de berekeningen die ten grondslag liggen aan de inhoud van dit document naar zijn ministerie zijn gestuurd ter verwerking in Aerius. Een document met de betreffende berekeningen heeft verweerder niet gevonden binnen het documentmanagementsysteem en ook heeft verweerder deze berekeningen niet in papieren vorm of binnen een ander digitaal systeem van zijn ministerie aangetroffen.

Omdat er, behoudens de bij het primaire resultaat openbaar gemaakte documenten, geen andere documenten op zijn ministerie aanwezig zijn die zien op het Wob-verzoek van eiseres, heeft verweerder dat besluit gehandhaafd.

Beroepsgronden en nadere reactie van verweerder hierop

6. Eiseres stelt in haar beroepschrift, samengevat weergegeven, dat een uitvoerbestand niet kan bestaan zonder invoer- en controlebestanden. Het verstrekte uitvoerbestand (document 1) is zonder de daarbij behorende invoer- en controlebestanden volstrekt onleesbaar, zodat het ongeloofwaardig is dat deze invoer- en controlebestanden niet bestaan dan wel niet aanwezig zijn op verweerders ministerie. Eiseres stelt dat verweerder had moeten onderzoeken of de gevraagde gegevens wellicht opgenomen zijn in andere documenten (dus niet zijnde afzonderlijke berekeningen), zoals het plan-MER dat aan de PAS-regeling ten grondslag is gelegd. Verder heeft verweerder verzuimd navraag te doen hij andere ministeries.

In het aanvullende beroepschrift, opgesteld naar aanleiding van het verweerschrift, stelt eiseres het volgende. In opdracht van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna: ministerie van IenM) heeft het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium (hierna: NLR) in juni 2014 het onderzoeksrapport “Stikstofberekeningen luchthavens; Ten behoeve van de programmatische aanpak stikstof” opgesteld. Dit rapport heeft eiseres in het geding gebracht. Eiseres verwijst naar paragraaf 3.3 van dit rapport, waarin is verwoord dat de berekende emissies als digitale bestanden op 7 april 2014 aan het ministerie van Economische Zaken (hierna: ministerie van EZ) zijn aangeleverd. Eiseres verbindt hieraan de conclusie dat de door haar gevraagde bestanden aanwezig (moeten) zijn bij het ministerie van (thans) EZK en dat verweerder heeft verzuimd deze bestanden bij dit ministerie op te vragen.

7. Verweerder heeft op 18 maart 2021 hierop gereageerd. Verweerder heeft hierbij, nader toegelicht ter zitting, meegedeeld dat uit onderzoek in het kader van een ander, recenter, Wob-verzoek is gebleken dat het door eiseres genoemde digitale bestand (hierna: Excel-bestand) door NLR rechtstreeks is aangeleverd bij een toenmalige medewerker van het ministerie van EZ. Dit Excel-bestand is niet aangetroffen in verweerders digitale systemen en verweerder heeft daarom dit Excel-bestand opgevraagd bij NLR. Bij besluit van 26 november 2020 heeft verweerder beslist op dit eerdere Wob-verzoek en het Excel-bestand openbaar gemaakt door plaatsing van dit bestand op internet. Verweerder heeft de vindplaats van dit Excel-bestand vermeld.

Beoordeling van het beroep

8. Uit vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) volgt dat, wanneer een bestuursorgaan stelt dat na onderzoek is gebleken dat een bepaald document niet of niet meer onder hem berust en een dergelijke mededeling niet ongeloofwaardig voorkomt, het in beginsel aan degene is die om informatie verzoekt om aannemelijk te maken dat een bepaald document toch onder dat bestuursorgaan berust. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 19 augustus 2020, ECLI:NL:RVS:2020:1991.

Voor zover openbaarmaking wordt verzocht van stukken die niet bij het bestuursorgaan berusten, maar wel bij het bestuursorgaan hadden behoren te berusten, mag van het bestuursorgaan worden verwacht dat het al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze stukken alsnog te achterhalen. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 20 mei 2015, ECLI:NL:RVS:2015:1586. De rechtspraak over “behoren te berusten” ziet op documenten die bij een bestuursorgaan aanwezig zijn geweest, maar dat niet meer zijn. Voor het oordeel dat een document bij een bestuursorgaan ‘behoorde te berusten’ is daarom in ieder geval van belang dat het document er feitelijk is geweest. Zie de uitspraak van de Afdeling van 13 januari 2021, ECLI:NL:RVS:2021:32.

9. In deze zaak heeft eiseres ter zitting een uitvoerige toelichting gegeven op de wijze waarop stikstofemissies worden berekend en deze emissies vervolgens worden omgezet naar stikstofdeposities. Eiseres heeft, samengevat weergegeven, het navolgende betoogd.

Het digitale document dat verweerder alsnog hangende beroep heeft verstrekt, betreft het Excel-bestand van NLR. Dit betreft een document waarin de verwachte stikstofemissies van de verwachte emissiebronnen (vliegtuigen) over een bepaalde periode zijn berekend. In het Excel-bestand zijn reeds bepaalde keuzes gemaakt. Dit Excel-bestand moet worden omgezet in een ‘Aerius-invoerbestand’, om tot een GML-(uitvoer)bestand te kunnen komen waaruit de stikstofdepositie blijkt. Bij deze omzetting moeten keuzes worden gemaakt. Als voorbeeld heeft eiseres verwezen naar de keuze voor wat betreft temporale variaties, zijnde de verdeling van emissies over een etmaal. Ook heeft eiseres aangevoerd dat voor de warmteinhoud van emissiebronnen in het Excel-bestand is uitgegaan van een variabele warmteflux van 0 tot 62,5587 MW. In de PAS-melding is daarentegen uitgegaan van een warmteflux van 0 MW. De keuze om dit te wijzigen moet op een bepaald moment zijn gemaakt en deze keuze is (wellicht) te achterhalen uit het Aerius-invoerbestand. De keuzes die in dit verband worden gemaakt zijn van belang voor de berekening van de depositie, gegeven de emissie. Zonder dat duidelijk is welke keuzes in het invoerbestand zijn opgenomen, kan die berekening dus niet worden beoordeeld. Het Excel-bestand bevat dan ook niet alle gemaakte keuzes. Om die keuzes te achterhalen is het Aerius-invoerbestand nodig. Dit Aerius-invoerbestand is niet aan haar verstrekt, aldus eiseres.

Vervolgens wordt het Aerius-invoerbestand met behulp van Aerius-software omgezet in het ‘Aerius-uitvoerbestand’. Dat betreft het GML-bestand dat eiseres als document 1 heeft ontvangen. Een GML-bestand is niet leesbaar en moet eerst worden omgezet in een pdf-bestand. Dat pdf-bestand heeft eiseres ook niet ontvangen.

10. Ter zitting heeft verweerder meegedeeld dat een GML-bestand eenvoudig kan worden omgezet in een pdf-bestand en dat eiseres deze omzetting zelf ook heeft uitgevoerd.

Eiseres heeft deze stelling van verweerder niet betwist.

Gelet hierop oordeelt de rechtbank dat, nu het GML-bestand reeds openbaar is gemaakt en de pdf-versie hiervan eenvoudig zelf kan worden gemaakt op basis van het GML-bestand, het pdf-bestand ook reeds openbaar is gemaakt. Het Wob-verzoek van eiseres ziet daarom niet op dit reeds openbaar gemaakte pdf-bestand.

11. Gelet op vorenstaande gaat de rechtbank er van uit dat het Wob-verzoek van eiseres ziet op het Aerius-invoerbestand. Verder is tussen partijen niet in geschil dat het aan eiseres verstrekte (en openbaar gemaakte) GML-bestand betrekking heeft op meerdere luchthavens, en niet specifiek is toegespitst op Lelystad Airport. Het Wob-verzoek heeft juist betrekking op de gegevens betreffende dit vliegveld.

11.1.Naar het oordeel van de rechtbank heeft eiseres toereikend beargumenteerd dat het Aerius-invoerbestand een (digitaal) document is dat bij verweerder had behoren te berusten.

11.2.Eiseres heeft toereikend beargumenteerd dat er gegevens moeten zijn dan wel berekeningen moeten zijn gemaakt die expliciet zien op de stikstofemissies, de stikstofdeposities en de vertaling van de emissies naar de deposities vanwege het gebruik van Lelystad Airport. Er is immers een PAS-melding gedaan voor dit vliegveld waarbij niet kan worden volstaan met gegevens over alle vliegvelden tezamen. Er moet dan ook een GML-bestand (en eventueel een bijbehorend Aerius-invoerbestand) bestaan dat specifiek betrekking heeft op Lelystad Airport. Naar het oordeel van de rechtbank zijn dit (digitale) documenten die bij verweerder hadden behoren te berusten.

12. Gelet op de hiervoor beschreven rechtspraak mag van verweerder worden verlangd dat hij al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze documenten alsnog te achterhalen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder hieraan niet voldaan.

Het bestreden besluit bevat daarom een zorgvuldigheidsgebrek en de rechtbank zal het bestreden besluit vernietigen. De rechtbank zal verweerder opdragen een nieuwe beslissing te nemen op het bezwaar van eiseres.

13. In dit kader heeft verweerder ter zitting meegedeeld dat de conversie van het Excel-bestand naar het Aerius-invoerbestand is uitgevoerd door het RIVM en dat hij dit instituut zal benaderen om het Aerius-invoerbestand te achterhalen.

Naar het oordeel van de rechtbank kan verweerder hiermee niet volstaan. Van verweerder mag in alle opzichten een maximale inspanning worden verwacht om de gevraagde documenten te achterhalen. Deze conversie ziet immers op meerdere luchthavens tezamen, terwijl eiseres expliciet heeft gevraagd om gegevens die enkel betrekking hebben op Lelystad Airport.

Conclusie

14. Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit.

15. Verweerder zal een nieuw besluit moeten nemen met inachtneming van deze uitspraak. De rechtbank stelt hiervoor een termijn van zes weken.

De rechtbank zal hieraan geen dwangsom als bedoeld in artikel 8:72, zesde lid, van de Algemene wet bestuursrecht verbinden. De reden hiervoor is dat het opleggen van een dergelijke dwangsom aan de orde is indien sprake is van een bestuursorgaan dat weigerachtig is te voldoen aan de opdracht tot het nemen van een nieuwe beslissing. Daarvan is in deze zaak op dit moment geen sprake.

16. Omdat de rechtbank het beroep gegrond verklaart, moet verweerder aan eiseres het door haar betaalde griffierecht vergoeden.

17. Omdat het beroep gegrond is, krijgt eiseres een vergoeding voor de proceskosten die zij heeft gemaakt. Verweerder moet die vergoeding betalen. De vergoeding wordt met toepassing van het Besluit proceskosten bestuursrecht als volgt berekend. De bijstand door een gemachtigde levert 2 punten op (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen op de zitting). Die punten hebben een waarde van € 534,- bij een wegingsfactor 1. Toegekend wordt € 1.068,-.

Beslissing

De rechtbank:

– verklaart het beroep gegrond;

– vernietigt het bestreden besluit;

– draagt verweerder op binnen zes weken na de dag van verzending van deze uitspraak een nieuw besluit te nemen op het bezwaar met inachtneming van deze uitspraak;

Lees het hier: https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBOVE:2021:2437

Geplaatst op

Burgers doen dringende oproep tot herstel van rechtsbescherming inzake ingrijpende luchthavenbesluiten

De rechtsbescherming van burgers in Nederland inzake luchthaven(verkeers)besluiten schiet ernstig tekort. Want sinds enige tijd is voor ingrijpende besluiten over luchthavens als Lelystad Airport (2015) en Schiphol (2021) beroep bij de bestuursrechter bij wet uitgesloten. Burgers zijn nu aangewezen op de burgerrechter, een uiterst kostbare en tijdrovende weg.

De Samenwerkende actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) en de bewonersvereniging Behoud Woongenot Aalsmeerbaan (BWA) doen een dringende oproep aan de Tweede Kamer om de rechtspositie van burgers tav. ingrijpende luchthavenbesluiten te herstellen. Want nu is het voor burgers onmogelijk om naar de bestuursrechter te stappen bij bezwaar tegen luchthavenbesluiten, terwijl dat bij publieke infrastructurele plannen wel gewoon mogelijk is.

Uitzonderingspositie luchtvaart

Deze uitsluiting is hoogst ongewoon en creëert een uitzondering voor de luchtvaart. Beleid en besluitvorming rondom luchthavens behoren tot de gewone publieke infrastructuur (zoals wegen etc) en zou als dusdanig behandeld dienen te worden. Vanwege deze uitzondering kunnen burgers voor luchtvaartaangelegenheden niet terecht bij de bestuursrechter en dient een kostbare en complexe route via het civiel recht afgelegd te worden.

Historische vergissing

Het herstel van de weg naar de bestuursrechter past in de discussies over het versterken van de rechtspositie van burgers, de benodigde nieuwe bestuurscultuur en het organiseren van ‘tegenmacht’. SATL en BWA spreken dan ook van een ‘historische vergissing’ die eenvoudig hersteld kan worden door de bijzonder uitsluiting in het bestuursrecht van Luchthaven besluiten weer ongedaan te maken.

Brede oproep

Deze oproep komt niet uit de lucht vallen. Op 29 april werd de motie Klaver-Ploumen aangenomen die stelt dat de rechtspositie van burgers versterkt dient te worden voor de benodigde ‘tegenmacht’. Eerder riep commissie Van Geel in zijn advies op tot betere rechtsbescherming van omwonenden van luchthavens en stelt ‘Alle thans geldende en voorziene regels en normen laten de omwonenden op dit punt met lege handen staan’.

Ook de ChristenUnie benoemt in haar partijprogramma het punt van de gebrekkige rechtsbescherming en wil dat burgers weer de gelegenheid krijgen om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan.

Brede oproep

Deze oproep komt niet uit de lucht vallen. Op 29 april werd de motie Klaver-Ploumen aangenomen die stelt dat de rechtspositie van burgers versterkt dient te worden voor de benodigde ‘tegenmacht’. Eerder riep commissie Van Geel in zijn advies op tot betere rechtsbescherming van omwonenden van luchthavens en stelt ‘Alle thans geldende en voorziene regels en normen laten de omwonenden op dit punt met lege handen staan’.

Ook de ChristenUnie benoemt in haar partijprogramma het punt van de gebrekkige rechtsbescherming en wil dat burgers weer de gelegenheid krijgen om besluiten op luchtvaartgebied aan te vechten bij de bestuursrechter, vergelijkbaar met het beroep tegen een bestemmingsplan.Verzoekschrift Tweede Kemer rechtspositie burgers luchtvaart

Brief aan Tweede Kamer

Zie bijgevoegde brief van SATL en BWA aan de Tweede Kamer commissie Infrastructuur en Waterstaat.

Geplaatst op

Gemeenten willen eigen onafhankelijk onderzoek naar effecten Lelystad Airport

Gemeenten komen opnieuw in verweer tegen Lelystad Airport. In navolging van Voorst, Hattem, Epe, Heerde heeft ook gemeenteraad Zwolle op 14 juni 2021 voor een motie gestemd om de effecten van Lelystad Airport onafhankelijk te laten onderzoeken.

Want, zo stelt de gemeenteraad: ‘De ontwikkelingen rondom Lelystad airport leiden nog immer tot zorg en onzekerheid  bij de inwoners van Zwolle, de provincie en de regio. En de gemeente raad van Zwolle heeft zich in 2018 unaniem uitgesproken tegen de opening van lelystad airport zolang het luchtruim niet opnieuw is ingedeeld op basis van een juiste milieu effectrapportage.’

Hier vind je de link naar de motie, die werd ingediend door ChristenUnie en Groenlinks en met algemene stemmen werd aangenomen.

Maar Zwolle is niet de enige gemeente die recentelijk in verweer komt.

Zie ook

Geplaatst op

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Er zijn talloze redenen om Lelystad Airport niet te openen.

Hier vind je een overzicht van 10 goede redenen.

Download hier de pdf:  10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

1. Onmogelijke locatie

Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing. Toezeggingen van de minister dat de laagvliegroutes tijdelijk zouden zijn en volledig opgelost vóór de herindeling van het luchtruim zijn bovendien niet gestand gedaan, omdat de luchtverkeersleiders die de routes moeten ontwerpen zich moeten houden aan de gewraakte routeset B+. Tegelijkertijd geven ambtenaren van het ministerie signalen af dat ze een loopje nemen met aan Kamer en samenleving gedane beloften dat de LA-routes, inclusief B+, geen uitgangspunt zijn bij de herindeling. Alles wijst erop dat er laagvliegroutes blijven bestaan, als LA wordt geopend voordat is bewezen dat de beloften zijn waargemaakt.

2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)

In 2008 is uitdrukkelijk bepaald dat LA alleen mocht uitbreiden als aan de volgende voorwaarde kon worden voldaan: uitsluitend dienst doen als opvang van vakantievluchten die blijvend van Schiphol worden uitgeplaatst, waarna mainport Schiphol de vrijgekomen ruimte één-op-één opvult met economisch
interessanter geachte intercontinentaal hub-verkeer. Autonome groei op LA was met andere woorden uitgesloten. Deze samenhangende afspraken vormden de ruggengraat van het hele Nederlandse luchtvaartbeleid. En hoe belangrijk de Tweede Kamer ze vond, blijkt wel uit drie moties tegen autonome
groei, die in de jaren 2014-2018 zijn aangenomen. Alle drie op initiatief en/of met steun van CDA, CU en D66.

In het boek Schiphol Regeert heeft SATL inmiddels onomstotelijk aangetoond dat al vanaf 2007 bij de top van het ministerie en de Schiphol Groep bekend was dat Brussel nooit zou accepteren dat een Verkeersverdelingsregeling (VVR), nodig om de onwillige vliegmaatschappijen tot verhuizen te bewegen,
dwang zou bevatten en nieuwkomers en autonome groei zou uitsluiten. Bovendien dat deze cruciale informatie bewust niet met het parlement is gedeeld. Het project-Lelystad Airport mocht niet in gevaar komen, want dan zou het spiegelpaleis van het luchtvaartbeleid in scherven liggen. Eerst zorgen dat Lelystad klaar is en dan kijken of de Kamer voet bij stuk houdt, was het parool. Zoals binnenskamers voorspeld, blokkeerde de Europese Commissie in 2017 een beleidsconforme VVR zonder autonome groei. Maar omdat Lelystad Airport ‘er nu eenmaal kant en klaar bijligt’, maakte VVDminister C. van Nieuwenhuizen in 2019 een draai van 180 graden. De essentie van haar laatste VVR is namelijk dat vliegmaatschappijen niet tot verhuizen gedwongen kunnen worden en autonome groei en nieuwkomers op LA wél toegestaan zijn. Bovendien zette zij de Kamer buitenspel door geen debat over haar met Brussel uit-onderhandelde ontwerp aan te gaan en publiceerde ze haar regeling. Wel heeft de Kamer bij motie afgedwongen dat bij de behandeling van het gewijzigde Luchthavenbesluit alsnog over de VVR kan worden gedebatteerd. Het laatste woord is dus nog niet gezegd. En dat is maar goed ook, want deze VVR staat haaks op alle gemaakte afspraken en Kameruitspraken door de weg te banen naar grootschalige autonome groei die maar één doel dient: niet het afgesproken luchtvaartbeleid, maar groei van de Schiphol Groep. Als Lelystad Airport in Coronatijd wordt geopend is de kans bovendien groot dat dit vliegveld vanaf het begin grotendeels of zelfs volledig met nieuwe prijsvechters wordt vol gevlogen. Die blokkeren dan niet alleen de overloop, maar bedreigen vanuit de achtertuin ook de concurrentiepositie van de KLM.

3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”

Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en (ultra) fijnstof) en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert sinds 2018 dringend om 45 dB(A) als drempelwaarde te hanteren. Dat is 5 dB(A) lager dan de 50 dB(A) die het ministerie van IenW als norm hanteert. Een groot verschil: 5 dB(A) meer betekent namelijk bijna 3 keer meer geluidsoverlast. Belangrijk is dat zowel de GGD ’s als het RIVM zich achter het WHO advies scharen en bij de regering aandringen hetzelfde te doen.
Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en
milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal. Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage
gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door een afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.
SATL is tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen voor Lelystad Airport.

4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk

De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst. De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is, als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de Corona crisis zal komen.

De wal heeft het schip gekeerd en de bodem onder de Luchtvaartnota, met als onderdeel de opening van Lelystad Airport, is definitief weggevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:
• Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
• Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
• Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
• Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.

5. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie

In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het
vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. De oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te
optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens ná 2030. In het rapport ‘Verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde
conclusie. Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in bijvoorbeeld de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is belangrijk voor de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee tevens bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van niet bijdragende prijsvechters en vakantievliegers, die hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds en met een extensie zelfs tot 24.00 uur mogen uitvoeren. Daardoor is de facto sprake van nachtvluchten, terwijl dat uitdrukkelijk niet de bedoeling is. Daarenboven zal onwenselijk veel in de randen van de nacht gevlogen gaan worden., wat extra afbreuk doet aan de kernwaarden voor de recreatie-economie onder de laagvliegroutes: rust, stilte en natuurbeleving. Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018). Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.

6. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen

Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.

7. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend

De business case voor Lelystad Airport is niet alleen in strijd met het officiële beleid (geen autonome groei met nieuwe vliegmaatschappijen), maar inmiddels ook onrendabel gebleken (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
In tegenstelling tot wat steeds beweerd wordt, is LA helemaal niet af. Voor de aanleg van het vliegveld zijn namelijk drie investeringsfases voorzien. N1 (tot 10.000 vluchten), N2 (tot 25.000 vluchten) en N3 (tot 45.000 vluchten). Op dit moment is slechts de eerste fase N1 afgerond. Onderzoek van Follow The Money heeft uitgewezen dat alleen in deze fase al 214 miljoen euro is besteed. Terwijl de totale investering voor N1 t/m N3 was geraamd op 90 miljoen euro!
Naast deze en onvermijdelijk nog volgende budgetoverschrijdingen zijn er nog andere factoren die het oorspronkelijke zakelijke plan onhoudbaar maken:

  • Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende
    verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar, bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  • Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. (Op zichzelf genomen al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan.) Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  • De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden. Kortom, doorgaan met investeren en LA openen levert een verliesgevend vliegveld op waar jaarlijks miljoenen euro’s bij zullen moeten.

8. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden

De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘sunk cost’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn. Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen. Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit een blijvend verliesgevend resultaat oplevert.

9. Er zijn andere prioriteiten

Niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Juist Flevoland biedt de ruimte voor huizenbouw op grote schaal. Daarbij moet men zich realiseren dat een luchthaven als Lelystad Airport met zijn stikstofuitstoot niet eenmalig, maar jaar-in-jaar-uit de bouw van duizenden woningen blokkeert. Gesloten blijven van LA voor groot handelsverkeer voorkomt bovendien dat nieuwe woningbouwprojecten in
overlastgebieden, komen te liggen. Een problematiek die nu al speelt bij de verdere uitbreiding van de wijk Oosterwold bij Almere.

10. De klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven RoissyCharles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.

Geplaatst op

Verzet tegen Lelystad Airport neemt verder toe: actiegroep Steenwijkerland sluit zich aan

Onlangs heeft ook de werkgroep ‘HoogoverSteenwijkerland’ zich aangesloten bij SATL, de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen. De actiegroep wil de regio Oldemarkt, Steenwijk en Steenwijkerland inclusief nationaal park Weerribben-Wieden (het grootste aaneengesloten laagveenmoerasgebied van Noordwest-Europa) beschermen tegen de schadelijke effecten van Lelystad Airport en de laagvliegroutes.

Hiermee staat de teller inmiddels op 22 actiegroepen die zich verenigen in SATL.

Gezamenlijk verzet van burgers neemt toe Lees verder “Verzet tegen Lelystad Airport neemt verder toe: actiegroep Steenwijkerland sluit zich aan”

Geplaatst op

Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar

“Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar” 

De Samenwerkende actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) roepen demissionair minister Schouten op om de door SchipholGroup aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport nog voor het aantreden van het nieuwe Kabinet te weigeren.

SATL stelt in haar zienswijze dat de door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) gepubliceerde ontwerp vergunning is gebaseerd op niet bestaande stikstofrechten en onjuist onderzoek. De aanvraag is zodanig slecht onderbouwd, dat RVO deze als niet-ontvankelijk had moeten verklaren.

Lelystad Airport heeft stikstofruimte nodig om open te kunnen. De SchipholGroup, de eigenaar van Lelystad Airport, beschikt niet over deze vergunde ruimte. Zij denkt daar zelf echter anders over, en zegt wél over stikstofruimte te beschikken, namelijk die van de nationale luchthaven Schiphol. Ze denkt op Schiphol zelfs zodanig veel stikstofruimte te hebben, dat ze een deel daarvan kan overhevelen naar Lelystad Airport, zodat die gewoon open kan. Schiphol heeft daarom niet alleen een natuurvergunning aangevraagd voor Lelystad Airport, maar ook één voor de nationale luchthaven - een vergunning waar Schiphol tot op de dag van vandaag ook niet over beschikt.

De aangevraagde vergunningen voor Schiphol en Lelystad Airport zijn - door de geplande overheveling van stikstofruimte - nauw met elkaar verweven. Daarom dient SATL een zienswijze in op zowel de ontwerp vergunning voor Schiphol als die voor Lelystad Airport. SATL heeft hierbij de samenwerking opgezocht met de organisatie Mobilisation for the Environment (MOB), die onder leiding staat van Johan Vollenbroek. SATL en MOB dienen een gezamenlijke zienswijze in ten aan zien van zowel de natuurvergunning voor Lelystad Airport als die voor Schiphol.

Fictieve stikstofruimte

SchipholGroup heeft in beide vergunningaanvragen de eigen stikstofdepositie verkeerd bepaald, stelt SATL. “Ze hebben hun eigen stikstofdepositie bepaald op grond van hun theoretisch maximale geluidbelasting”, stelt SATL-voorzitter Leon Adegeest. “Zo werkt het natuurlijk niet. Een veehouder krijgt stikstofruimte op basis van diens aantal koeien en de mest die zij produceren. Niet op basis van hoe hard die koeien loeien.”

Schiphol beschikt wel over stikstofrechten, maar die moet ze bepalen aan de hand van de referentiesituatie in 1994, toen de Habitatrichtlijn in werking trad en ze een natuurvergunning had moeten aanvragen. Destijds werd er echter voor ongeveer de helft minder gevlogen dan tot Corona het geval was. “Het is daarom onmogelijk dat Schiphol stikstofruimte over heeft. Ze heeft juist veel te weinig, en dus niets in handen om over te kunnen hevelen naar Lelystad”, stelt Adegeest. “Dat Schiphol stikstofrechten over zou hebben om over te hevelen naar Lelystad Airport is pure fictie.”

Ook in de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport zelf wemelt het van de fouten, stelt Adegeest. “Ten eerste vraagt men een vergunning aan voor 10.000 vluchten. Terwijl Lelystad Airport is gebouwd voor 45.000 vluchten. SchipholGroup bedient zich hier van een bedenkelijke salamitactiek, en dat mag niet volgens de wet.”

Rekenfouten en onjuiste aannames

Adegeest stelt dat de aanvraag ook bol staat van rekenfouten en onjuiste aannames. “Met verkeersmodellen wordt bijvoorbeeld berekend hoeveel verkeer straks van en naar Lelystad Airport rijdt. Dat is eerder gedaan in 2014, in de milieueffectrapportage voor Lelystad Airport. Toen werd berekend dat dagelijks meer dan 20.000 auto’s van en naar Lelystad Airport gingen rijden. We weten, hoe meer verkeer, hoe meer stikstofdepositie. Maar in de vergunningaanvraag voor Lelystad Airport zijn ineens meer dan 5.000 auto’s uit de verkeersmodellen verdwenen. We zien hier een oude reflex: toerekenen naar een gewenste uitkomst.”

Aanvraag niet ontvankelijk

SATL begrijpt niet waarom demissionair minister Schouten (Landbouw, Natuurbeheer en Visserij) de ontwerp vergunning voor Lelystad Airport überhaupt heeft vrijgegeven. “Wij vinden deze aanvraag niet ontvankelijk. Minister Schouten moet hem gewoon weigeren, en wel zo snel mogelijk”, stelt Adegeest. “Schiphol heeft een aanvraag gedaan waarin het zich beroept op sprookjes. Als een veehouder op deze manier een vergunning aanvraagt, krijgt hij de aanvraag per kerende post terug. Doet Schiphol-CEO Dick Benschop het, dan blijken andere regels te gelden.”

SATL en MOB stappen naar de Raad van State als demissionair minister Schouten toch besluit om Schiphol en Lelystad Airport een vergunning te verlenen. “De overheid heeft de plicht om te zorgen voor de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu” stelt Adegeest. “In deze zaak staan burgers met de rug tegen de muur en kunnen niet anders dan deze verkeerde gang van zaken aan de Raad van State voorleggen. Wij zijn er klaar voor, ook al kost het ons jaren tijd.”

Meer weten of zienswijze inzien?

De uitgebreide zienswijze van de Samenwerkende Actiegroepen kun je hier downloaden.
Een vereenvoudigde zienswijze kun je hier downloaden

De zienswijze van MoB kun je hier downloaden.

Wil je meer informatie of heb je vragen? Neem contact op via [email protected]. 

Wil je meer informatie over de Schiphol zienswijze? Neem dan contact op met Johan Vollenbroek van MOB via [email protected]. 

 

Zelf zienswijze indienen

Je kunt zelf ook een zienswijze indienen en daarmee aansluiten bij de zienswijze van SATL. We hebben een voorbeeldbrief gemaakt die je kunt downloaden eventueel aanpassen en ondertekenen en digitaal of per post indienen.

Helaas kan deze niet per email worden verzonden, ze maken het een stuk ingewikkelder, maar als je een beetje vertrouwd bent met het gebruik van je digID-app dan gaat het toch vrij eenvoudig en wijzen de stappen zich (ook op de computer) vanzelf:
Er zijn twee manieren om die in te sturen:

1. Digitaal met je DigID via een formulier wat je kunt vinden met deze link.
Hier kun je je brief kunt uploaden (alleen als pdf) óf plakken als losse tekst in het venster. Dit kan tot en met 29 maart aanstaande.

2. Per post kan de zienswijze ook worden ingediend, hiervoor is enige spoed geboden want de zienswijze moet op maandag 29 maart binnen zijn (Het postadres staat in de voorbeeldbrief)

Download hier de voorbeeldbrief als pdf
Download hier de voorbeeldbrief als word-document waarin je de tekst kunt aanpassen

Geplaatst op

Brandbrief Actiegroepen aan Eerste Kamer: Schrap niet legitieme PAS-melding Lelystad Airport

“Neem uw rol serieus en schrap PAS-melding Lelystad Airport”

De Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) hebben in een brandbrief alle leden van de Eerste Kamer opgeroepen om aanstaande dinsdag een motie te steunen die voorkomt dat de opening van Lelystad Airport via een onjuiste procedure en op basis van onjuiste stikstofberekeningen alsnog wordt gelegaliseerd. “Gelukkig hebben we de Eerste Kamer, zij is er voor om dit soort fouten te corrigeren.”

De Eerste Kamer stemt dinsdag over de Stikstofwet. Inbegrepen is het legaliseren van ruim 3.000 zogeheten PAS-melders (Programma Aanpak Stikstof). Dit zijn bedrijven die zonder vergunning werken sinds de Raad van State in 2019 een streep haalde door dit programma.

Lelystad Airport deed ook mee als PAS-melder, maar deze melding bleek afgelopen jaar gebaseerd te zijn op niet-kloppende berekeningen. De daadwerkelijke stikstofdepositie van Lelystad Airport is dusdanig groot, dat het vliegveld nooit in aanmerking had mogen komen voor een PAS-melding. Zowel de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie MER) als de Commissie Remkes – die onafhankelijk onderzoek deed naar de stikstofkwestie – bevestigden vorig jaar het gelijk van SATL, dat de fouten openbaarde.

Voor SATL was dat in 2020 reden om aangifte te doen van een verdenking van een economisch delict tegen de direct bij die frauduleuze PAS-melding betrokken personen, waaronder een aantal hoge ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op dit moment buigt het Openbaar Ministerie zich nog over deze aangifte.

Leon Adegeest van SATL: “deze Stikstofwet legaliseert straks een PAS-melding waarvan tot op het hoogste niveau is bevestigd dat die niet deugt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat én Schiphol beweerden met droge ogen dan de stikstofdepositie van Lelystad Airport minder dan 1 mol per hectare per jaar bedroeg, zodat ze mee konden doen als PAS-melder. In werkelijkheid bleek het om veel meer te gaan. Wij kwamen uit op ongeveer 16 mol, en we kregen het gelijk aan onze zijde.”

Waarmee Adegeest maar wil zeggen: de Eerste Kamer kan niet anders dan Lelystad Airport alsnog te schrappen als PAS-melder. De Eerste Kamer is hier aan zet. Zij controleert de hoofdlijnen van beleid en de onderlinge samenhang van de verschillende regeringsplannen. Beide zijn hier glashard in het geding.

Het kabinet is met deze Stikstofwet van plan om een groot en betwist infrastructureel project via een achterdeur te legaliseren, op grond van achterhaalde informatie. Men wéét dat Lelystad Airport momenteel helemaal geen Natuurvergunning kán krijgen. Men weet dat het Kabinet demissionair is. Men weet dat Lelystad Airport controversieel is verklaard. En dat het Openbaar Ministerie onderzoek doet naar de handel en wandel van de personen die betrokken waren bij de PAS-melding.
Minister Schouten kán deze PAS-melding dus helemaal niet goedkeuren.

“En daarom roepen wij alle senatoren met klem op om te stemmen voor de motie die is ingediend door senator Koffeman”, zegt Adegeest. “Deze motie ziet er op toe dat er een streep gaat door de opname van Lelystad Airport als PAS-melder in de Stikstofwet. Wat ons betreft een koud kunstje voor Schouten. Een doorhaling van de naam Lelystad Airport met pen in de definitieve wettekst is voldoende.”

Niet alleen SATL, maar iedereen die betrokken is bij het voorkomen van Lelystad Airport met haar laagvliegroutes wacht in spanning op dinsdag. Welke senatoren stemmen op D-day toch in met een wet die een dergelijke grote omissie bevat?

Geplaatst op

Geen enkel zicht op verdwijnen laagvliegroutes. Minister van Nieuwenhuizen houdt zich wéér niet aan gemaakte afspraken

“De laagvliegroutes zijn helaas nog altijd springlevend”, zegt Leon Adegeest over de laagvliegroutes naar vliegveld Lelystad, die grote delen van de provincies Overijssel, Gelderland, Flevoland, Drenthe en Fryslân straks bedekken. Adegeest is voorzitter van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), een burgerbeweging van 21 actiegroepen.

Mede om die reden wil SATL voorkomen dat vliegveld Lelystad wordt geopend. “Op dit moment is er geen enkele nut en noodzaak voor het openen van een nieuw vliegveld Lelystad Airport. Niemand weet nog of we straks weer even massaal in het vliegtuig stappen als we deden, maar de voortekenen zijn daar niet naar. Er is echt een steeds breder besef dat we de aarde steeds meer geweld aandeden met ons vlieggedrag, en dat het anders moet. Minder vliegen dus”, stelt Adegeest.

Opening nieuw vliegveld overbodig
Nu de luchtvaart door de coronacrisis helemaal op z’n gat ligt, kan niemand volgens Adegeest claimen dat Lelystad vanwege capaciteitsproblemen volgend jaar open moet. “Aan het begin van de coronacrisis schatten Eurocontrol en de IATA dat de luchtvaart eind 2021 weer redelijk op peil zou moeten zijn. Nu is de verwachting ‘niet voor 2025’. Pas dan zouden we dus misschien weer op het peil komen waarop Schiphol eind 2019 zat. Opening van Lelystad is dus sowieso niet nodig.” Economische overwegingen vindt Adegeest eveneens niet van toepassing. “Vliegveld Eelde is bijna failliet en Maastricht kan niet op eigen benen staan. Lelystad zal niet veel banen opleveren als vakantievliegveld. De noodzaak is ook ontkracht door corona. De luchtvaart heeft daaronder direct het meest te lijden.”

Plan Luchtruimherziening: onduidelijk en zonder oplossingen
SATL heeft de afgelopen weken gewerkt aan een zienswijze tegen de ontwerp voorkeursbeslissing luchtruimherziening van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Strekking van de zienswijze is dat voor het probleem van de laagvliegroutes geen oplossing voor handen is. Lelystad Airport ligt zodanig dicht bij Schiphol, dat wat je ook bedenkt, vliegtuigen naar Lelystad altijd onder de verkeersstroom van en naar Schiphol moeten blijven. Met uiteindelijk heel veel hinder voor de regio’s rondom Lelystad Airport: van Stavoren tot Brummen en van Steenwijk tot Hoenderloo.

SATL-voorzitter Adegeest: “In de luchtruimvoorziening wordt gesproken over tunnelbuizen. Hoe breed die zijn, wordt niet duidelijk. Boven de 1.800 meter houdt men straks helemaal geen rekening meer met geluidshinder, alsof die vliegtuigen géén overlast zouden veroorzaken. Wel is bekend dat luchtvaartmaatschappijen het liefst de kortste route kiezen. Daarmee wordt heel Nederland overgeleverd aan de luchtvaart: iedereen maakt kans op een tunnelbuis boven zijn hoofd en die kan op ieder plek in het land op slechts 1.801 meter liggen.”

Leugen

Sinds een jaar roept minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat dat het probleem van de laagvliegroutes opgelost is. “Een flagrante leugen”, aldus Adegeest. “Er zijn wat kleine voorstellen om sneller te stijgen, maar dit leidt alleen maar tot meer hinder rondom Wezep, Heerde en Hattem.”
Over de dalende vliegroutes praat de minister niet, en dat doet ze bewust, stelt Adegeest. “Want juist daar krijgen Zwolle, het Vechtdal, Steenwijkerland met de Wieden-Weeribben en het zuiden van Friesland mee te maken, en juist daar heeft ze niet eens haar best gedaan om iets te verbeteren. De aankomende vliegtuigen komen op zo’n 1.800 meter (FL60) het nu voor Lelystad Airport gereserveerde luchtruim binnen. Bedenk dat het hier om een stuk luchtruim gaat met als ondergrens FL45 (4.500 voet, ongeveer 1.500 meter). Net voorbij Zwolle zakt de ondergrens naar 2.500 voet, minder dan negenhonderd meter. Daar moeten landende vliegtuigen soms zelfs onder een opstijgende door. Dit gaan Zwolle en het Vechtdal nog wel merken.”Na de val van het kabinet is de kwestie vliegveld Lelystad ‘controversieel’ verklaard. Dat betekent dat het besluit voor opening weer is uitgesteld en bij het nieuwe kabinet op tafel komt. Dat weerhield de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) er niet van om afgelopen week een ontwerp beschikking voor de door Lelystad Airport aangevraagde Natuurvergunning te publiceren. Ook hierop kunnen zienswijzen worden ingediend, en SATL treft inmiddels de nodige voorbereiden om ook hier fors in het geweer te gaan. “We kunnen direct weer aan de bak. We zien nu al dat de aanvraag inhoudelijk zo lek is als een mandje, dus er is veel werk aan de winkel”, aldus Adegeest.Hoopvolle signalen politiek
Adegeest ziet steeds meer hoopvolle signalen in de politiek. Politieke partijen willen af van Lelystad Airport. De ChristenUnie, de SP, GroenLinks en Partij voor de Dieren zijn er klaar mee. D66 is superkritisch, net als heel veel lokale en regionale CDA’ers en PvdA’ers. Nieuwkomers als Bij1 en de Boerenburgerbeweging zien de stekker er ook graag uit. Dat geeft ons moed: gelukkig zien steeds meer mensen in dat juist ons grenzeloze vlieggedrag een onevenredig grote aanslag pleegt op ons klimaat, onze natuur en onze gezondheid.”

 

Download hier de zienswijze die door Satl is ingediend:

Zienswijze Ontwerp Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening SATL-Lelystad 22-2-2021

 

Meer informatie?
Wil je meer informatie? Of de zienswijze inzien die SATL heeft ingediend?Neem contact op via [email protected]

Meer informatie en de feiten over de laagvliegroutes vind je hier.

Dien ook een zienswijze (bezwaar) in

Ook jij kunt een zienswijze indienen. Dit kan tot en met donderdag 25 februari 2021. Het is niet ingewikkeld en we hebben een voorbeeld gemaakt. Deze en de werkwijze vind je hier.

 

Geplaatst op

Zienswijze Ontwerp Voorkeurbeslissing Luchtruimherziening

In de Luchtvaartnota van juli 2020 lazen we het al: Schiphol krijgt alle ruimte voor het schadelijke laagvliegen over grote delen van Nederland. Lees hier de feiten over laagvliegen.Uiteraard werd dit ontkend door minister van Nieuwenhuizen. En, zo beloofde de minister aan iedereen: ‘…met de luchtruimherziening zijn de laagvliegroutes opgelost…’

Onlangs presenteerde minister van Nieuwenhuizen de luchtruimherziening. En wat blijkt? Het plan biedt géén oplossing voor laagvliegen. Als het aan deze regering ligt, wordt laagvliegen  en zelfs ultra-laagvliegen de nieuwe norm  in Nederland. Nergens in de wereld wordt er over zo’n lange afstand laag gevlogen. Dat is niet voor niets; het is op alle fronten onverantwoord. 

Dien een zienswijze (bezwaar) in

Ook jij kunt een zienswijze indienen. Dit kan tot en met donderdag 25 februari. Het is niet ingewikkeld en we hebben een voorbeeld gemaakt. Deze en de werkwijze vind je hier.

Het is de zoveelste mogelijkheid om jouw visie te geven op plannen van het Ministerie van I&W. En de ervaring leert dat de minister de zienswijzen graag naast zich neerlegt. Dat is ontzettend zonde, want de zienswijzen zijn veelal met grote betrokkenheid en met zorg gemaakt.

Heeft het dan zin om een zienswijze in te dienen?

Ja, want we zijn positief ingesteld. De aanhouder wint en als we voldoende van ons laten horen, zal er echt iets gaan veranderen. Bovendien bieden de zienswijzen waardevolle aanknopingspunten en verbetervoorstellen waarmee de ambtenaren aan de slag kunnen.

We hebben maar liefst 2 voorbeeld zienswijzen opgesteld om je op weg te helpen, kies er een die het meeste bij je past en pas hem aan naar jouw situatie:

Voorbeeld 1
 Voorbeeld 2

Hoe dien ik een zienswijze in?

Het is op zich vrij eenvoudig:

  • Download hier  voorbeeld 1 (in Word) dat wij hebben opgesteld.
  • Dwonload hier voorbeeld 2 (in Word) dat wij hebben opgesteld.

 

  • Je kunt deze uiteraard naar eigen smaak en inzicht aanpassen.
  • Vergeet niet de datum en afzender in te vullen.
  • Sla het document op.
  • Via deze link kom je op de  site van de overheid waar je meer informatie vindt en je je (digitale) zienswijze kunt indienen.
  • Let wel dat je het vóór donderdag 25 februari as. indient.
  • Bewaar een kopie

Vergeet ook niet om anderen, buren, dorpsgenoten etc te wijzen op deze mogelijkheid.

En … we zien graag een donatie tegemoet. Doneren kan hier.

SATL werkt aan een uitgebreide zienswijze. Meer hierover volgt binnenkort.

Mocht je vragen hebben, kan je ons altijd een berichtje sturen.

Bekijk het echte verhaal, zorgvuldig uitgelegd door Hoog Over Wezep op deze youtube: