Categorie: De Uitvoering

  • Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

    Lelystad Airport, waar ging het bestuurlijk mis? – Terugblik om vooruit te zien

    De voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport is voorafgegaan door tunnelvisie en een reeks bestuurlijke dwalingen. Resultaat: een overheid die tegenover de burger kwam te staan en een vliegveld dat nooit geopend mag worden. Een reconstructie:

    1. Systematisch negeren van onwelgevallige signalen

    Al jaren voor de besluitvorming tot uitbreiding aan de orde kwam, wisten de insiders bij Schiphol en het ministerie, dat het exclusieve doel waarvoor Lelystad Airport was bedacht – alléén overnemen van vluchten van Schiphol en géén autonome groei – niet op goedkeuring van de Europese Commissie kon rekenen. De Commissie zou een verbod op autonome groei namelijk nimmer accepteren. Daarmee verviel iedere garantie voor de overloopfunctie. Uit onderzoek van SATL, neergelegd in het boek Schiphol regeert, blijkt dat deze kennis bewust is achtergehouden. Kennelijk met de bedoeling dat het parlement Lelystad Airport, zodra dat eenmaal klaar was, toch wel als voldongen feit zou accepteren. En dus ging men door alsof er niets aan de hand was.

    De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) had in 2008 al aangegeven, dat Lelystad Airport een heel slecht idee was, omdat de ligging altijd zou leiden tot hinder voor het Schipholverkeer. Om het Schipholverkeer niet te hinderen moest over lange afstanden laag over Nederland worden gevlogen. Het laagvliegen was geboren. Het LVNL-rapport verdween in de la. En men ging gewoon door met plannen maken.

    1. Systematisch aantasten van burgerrechten

    In 2011 vernietigt de Raad van State de aanwijzing luchthaventerrein Lelystad Airport, met als voornaamste motief het ontbreken van luchtroutes. Naar aanleiding daarvan wordt de Luchtvaartwet herzien, in die zin dat bij kleinere luchthavens zoals Lelystad Airport dergelijke routes niet meer nodig zijn om een luchthavenbesluit te kunnen nemen. Bovendien wordt in de nieuwe Wet Luchtvaart het procederen via de bestuursrechter uitgesloten. Dit maakt voor burgers de gang naar de Raad van State in het vervolg onmogelijk.

    1. Systematisch beperken van handhavingsmogelijkheden

    In de gebieden op het Oude Land waar de meeste geluidoverlast wordt verwacht, liggen geen geluidsmeetpunten die juridisch handhaafbaar zijn. M.a.w. het ontbreekt bewoners aan middelen om geluidsoverschrijdingen tegen te gaan. Net zoals het burgers ontbreekt aan middelen om zich te verweren tegen willekeurige verschuivingen in vliegroutes, want die gaan via een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB). Van de situatie rond Schiphol weten we, dat zelfs als er wel handhavingsmogelijkheden zijn, die niet worden ingezet. Zoals rond de onvolledige stikstofvergunning en het “anticiperend handhaven” op geluid, wat in de praktijk neerkomt op jarenlang gedogen. Een situatie die schril contrasteert met de handhaving waar burgers in bijvoorbeeld de sociale sector mee te maken hebben. Ook dit schaadt het vertrouwen in de overheid.

    1. Systematisch niet nakomen van afspraken

    Bij monde van minister Van Nieuwenhuizen is bezworen dat Lelystad Airport beslist “geen nacht, geen vracht” zal krijgen. En dat in 2023 het laagvliegen zal zijn opgelost. Inmiddels is gebleken, dat het niet mogelijk is vracht juridisch handhaafbaar uit te sluiten, en dat de beoogde openingstijden wel degelijk nachtvluchten toestaan. En het laagvliegen is helemaal niet opgelost. Integendeel. De nieuwe Luchtvaartnota maakt van de bekritiseerde laagvlieghoogte het nieuwe normaal. 

    1. Systematisch negeren van inbreng uit burgerparticipatie

    Zowel met de zienswijze van SATL over het ontwerpbesluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad als de inbreng voor de Luchtvaartnota 2020-2050 is weinig tot niets gedaan. Zo is het logische voorstel om ook een krimpscenario in de analyses te betrekken totaal genegeerd. Wat tot een onrealistische Luchtvaartnota heeft geleid met alleen groeiscenario’s. Inmiddels lijkt een krimpscenario realiteit te worden, waarmee de noodzaak om de luchtvaartnota aan te passen wordt onderstreept.

    1. Systematisch doel-redeneren

    Lelystad Airport moest er komen om verdere groei van de luchtvaart mogelijk te maken, omdat deze groei de economie sterk zou bevorderen. Uit diverse maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA’s), o.a. van Bus en Manshanden en CE Delft, blijkt echter dat juist krimp zowel economisch als maatschappelijk het gunstigste scenario voor Nederland is en bijgevolg Lelystad Airport volmaakt overbodig is.

    Daar komt bij dat de ‘enorme toegevoegde waarde’ van KLM voor de bereikbaarheid van Nederland en dus ’s lands economie danig wordt overschat. Uit de vijfde rapportage van de staatsagent voor KLM blijkt bijvoorbeeld dat maar liefst 150.000 vluchten die KLM op Schiphol uitvoert doublures zijn van vluchten die andere maatschappijen op dezelfde bestemmingen uitvoeren. Doublures die vanwege het KLM-hub/spoke-systeem bovendien onnodig belastend zijn voor de wijde omgeving, omdat ze gepaard gaan met talrijke aan- en afvoervluchten van transfer-passagiers uit heel Europa. Nederland is met andere woorden beter af met een kleiner Schiphol en een afgeslankte KLM en heeft Lelystad Airport niet nodig.

    1. Systematisch negeren van de negatieve gevolgen voor regionale economie en leefbaarheid

    Opening van Lelystad Airport heeft in een brede zone, vooral in het oosten van het land, grote negatieve economische gevolgen. Met name voor de (verblijf)-recreatie die gebaseerd is op de kernwaarden van rust, stilte en natuur. In combinatie met de onvermijdelijke uitstralingseffecten naar middenstand, horeca etc., heeft dat ernstige consequenties voor de leefbaarheid in die gebieden.

    Uit onderzoek van de Rijks Universiteit Groningen is gebleken dat regionale vliegvelden helemaal geen extra bijdrage aan de regionale economie leveren. Lelystad Airport zal daarnaast na opening verliesgevend blijven.

    1. Systematisch negeren van de aantasting van de leefomgeving en de gezondheid van burgers

    De schadelijke gevolgen voor gezondheid en natuur door geluidsoverlast en uitstoot van stikstof en ander kwalijke stoffen zijn onderhand genoegzaam bekend. Burgers worden onvoldoende beschermd. Zo werd, tegen het advies van de World Health Organization in om 45 decibel als drempelwaarde te hanteren, door het ministerie van I&W in haar nieuwe “Werkwijzer” met 50 decibel gewerkt. Een groot verschil.

    Stikstofuitstoot door de luchtvaart wordt gebagatelliseerd door uitstoot boven 900 meter en een groot deel van de depositie niet mee te rekenen. Dit ondanks alarmerende rapportages als die van TU Delft. In het laatste jaar is veel bekend geworden over de gevolgen van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) in de wijde omgeving van vliegvelden. Voor Lelystad Airport is hier nog niet eens naar gekeken.

    1. Systematisch maken van fouten

    Door burgerinitiatief bleek, dat de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport niet konden kloppen. Ondanks forse tegenwerking door het ministerie van I&W in de richting van die burgers, moest dit ministerie uiteindelijk de fouten erkennen. Daarmee opgelost? Nee, ook de “gerepareerde” berekeningen bevatten nog steeds fouten. Uniek voor geluidsberekeningen? Nee, de stikstofberekeningen volgden hetzelfde patroon: stelselmatig proberen de negatieve effecten af te zwakken. Meest schokkend is dat de cijfers voor de uitstoot van stikstof door vliegtuigen aantoonbaar zijn gemanipuleerd, mogelijk om onder de verplichting van een natuurvergunning uit te komen. Daarom heeft SATL aangifte gedaan wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport door ambtenaren en adviesbureaus. Na uitgebreid vooronderzoek heeft het Openbaar Ministerie een onderzoek geopend. 

    1. Systematisch negeren van de klimaatdoelstellingen

    De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn evident. De doelstellingen voor CO2 reductie, vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak, zijn van het grootste belang. Burgers worden door de overheid dwingend opgeroepen om te verduurzamen. Diezelfde overheid gaat toch voor groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat maakt die overheid ongeloofwaardig. Andere landen nemen op dit gebied wel serieuze stappen zoals Frankrijk waar, om die reden, een streep ging door de uitbreiding van vliegveld Charles de Gaulle.

    Download hier de pdf voor het delen van dit document

    Lees ook:

  • Politiek is klaar met Lelystad Airport

    Politiek is klaar met Lelystad Airport

    Alleen radicaal rechts nog voorstander opening

    Steeds nadrukkelijker wordt duidelijk dat Nederland klaar is met het onnodige, ongewenste en onrechtmatige Lelystad Airport. Van alle politieke partijen die tot nog toe hun concept verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen in november hebben gepresenteerd, zijn alleen de VVD en de meer radicaal rechtse partijen nog voor de opening.

     Dat blijkt uit een voorlopige analyse van de concept verkiezingsprogramma’s door de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL).

    Geen van de partijen uit het politieke midden toont zich vandaag de dag voor opening van Lelystad Airport. De omslag in denken die het CDA hierin maakte valt op. Maar ook NSC is expliciet tegen opening. Deze partijen zetten een stap voorwaarts in het denken over brede welvaart en klimaat: Lelystad Airport definitief niet open voor de grote commerciële luchtvaart.

    In aanloop naar de vorige landelijke verkiezingen in 2021 namen BBB, PvdA, ChristenUnie en VOLT dit standpunt al in. Zij volgden daarmee het eerdere voorbeeld van onder meer GroenLinks, de SP en de Partij voor de Dieren, die hier altijd al zo over dachten. Ook D66, SGP en NSC hebben opening expliciet uitgesloten in hun verkieizngsprogramma. Daarmee lijkt Lelystad Airport alleen nog radicaal rechts als laatste reddingsboei te hebben. In de verkiezingsprogramma’s van partijen zoals JA21 en in mindere mate de VVD gaat het pro-Lelystad-Airport-standpunt samen met het verwerpen van klimaatmaatregelen en het bagatelliseren van de consequenties voor leefomgeving en natuur.

    Stemhoger.nl

    Komende maanden blijft SATL de politieke verkiezingsprogramma’s op de voet volgen. Op stemhoger.nl leest u per partij de standpunten ten aanzien van Lelystad Airport in het bijzonder en de luchtvaart en de Schiphol Groep in het algemeen, inclusief stemadvies.

    Direct na de verkiezingen brengt SATL de mogelijk coalitiecombinaties voor u in kaart, en maakt daarbij een inschatting van de kans dat de openstelling van Lelystad Airport onderdeel uit gaat maken van een eventueel coalitieakkoord.

    Blijf op de hoogte

    Wij nodigen u van harte uit ons te blijven volgen via www.stemhoger.nl en deze website. Ook zijn we te volgen via Twitter en via de nieuwsbrief. Wanneer u ons financieel of actief wilt steunen, kunt u hier terecht.

  • SATL hekelt drie wetsvoorstellen

    SATL hekelt drie wetsvoorstellen

    Afgelopen week heeft SATL belangrijke input gegeven aan drie verschillende internet consultaties voor wetsvoorstellen.

    1. Een wetswijziging over de rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten. – Tegen EU richtlijnen in is het luchthavenbesluit over Lelystad Airport genomen waarbij geen mogelijkheid van beroep was voor omwonenden.
    2. Rekenregels geluidsruimte. – Een voorstel wat, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden.
    3. Wijziging wet luchtvaart versterking CRO’s. – Dit geeft niet de mogelijkheid tot werkelijke invloed, daarnaast word inwoners en bestuurders buitenspel gezet.

    1. Wijziging Algemene wet bestuursrecht ter invoering beroep bij Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State tegen besluiten m.b.t luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam en Eindhoven

    Het is bekend dat SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) met betrekking tot luchtvaartaangelegenheden zich al lang zorgen maakt over de zwakke rechtspositie van burgers wanneer het gaat om luchthavenbesluiten voor de luchthavens Schiphol, Lelystad, Rotterdam en Eindhoven in rechte te bestrijden. Tegen deze luchthavenbesluiten kan – anders dan tegen alle overige luchthavenbesluiten – niet worden geprocedeerd bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, maar uitsluitend bij de Civiele rechter.

    …
    “Een en ander brengt ons bij onze zorg: het mag natuurlijk niet zo zijn dat er straks een periode is geweest, waar de nationale wetgeving tijdelijk een paar jaar in strijd was met de Europese MER-richtlijnen en het Verdrag van Aarhus, en dat precies in die periode een geheel nieuw vliegveld is vergund op basis van een luchthavenbesluit zonder mogelijkheid van beroep daartegen bij de Raad van State. En het kan toch ook niet zo zijn dat er nu op basis van een onrechtmatig Luchthavenbesluit van 2015 en onrechtmatige wetgeving allerlei kwestieuze aanpassingen en besluiten worden door gerommeld?”
    …

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Consultatie wetsvoorstel herstellen beroepsmogelijkheden luchthavenbesluit Schipho Lelystad Rotterdam en Eindhoven

    2. Wijziging van de Regeling burgerluchthavens voor het rekenen met actuele gegevens

    … “Uw voorstel is inconsistent met de systematiek van grenswaarden en handhavingsberekeningen, en wekt daardoor de volgende indruk: omdat de totale geluidsruimte als knellend wordt ervaren, gaat u op zoek naar een geitenpaadje om nog meer te kunnen vliegen.

    Daar komt bij dat uw voorstel het probleem van de hulpdiensten niet met voldoende zekerheid gaat oplossen. Omdat commercieel handelsverkeer en hulpdiensten gebruik maken van dezelfde geluidsruimte, kan men alleen maar stellen dat er in totaliteit een te grote claim wordt gelegd op de beschikbare geluidsruimte.

    Wel staat vast dat uw voorstel, vergeleken met de bestaande situatie, tot meer overlast voor de omwonenden zal leiden. Immers, de geluidsruimte die zou ontstaan gaat onherroepelijk, linksom of rechtsom, volgevlogen worden.” …

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Zienswijze rekenregels

    3. Wijziging Wet luchtvaart ter versterking CRO’s burgerluchthavens van nationale betekenis

    1. Algemeen bezwaar: kernprobleem niet aangepakt
      Van wettelijk verankerde uitbreiding van taken en bevoegdheden is geen sprake

    2. Bezwaren tegen het criterium van 48 dB (A) Lden contour
      Een keuze voor 48 dB Lden zal bijvoorbeeld betekenen dat voor de inwoners van Wezep/Hattemerbroek en/of voor de bestuurders van hun gemeente Oldebroek geen plaatsen aan de CRO- tafel van Lelystad Airport worden ingeruimd, terwijl blijkens MER-berekeningen in deze Noord-Veluwse woonplaatsen bij lagere dB-normen de aantallen ‘ernstig gehinderden’ en ‘ernstig slaapverstoorden’ hoger uitvallen dan welke Flevolandse gemeente ook

    Conclusie:

    “Bij de beoordeling van de voorgenomen wijzigingen hebben wij gekeken of deze inderdaad wezenlijk bijdragen aan de versterking van de inspraak- en medezeggenschapsfuncties van de CRO’s.

    Tot onze spijt moeten wij constateren dat dit, enkele marginale verbeteringen daargelaten, nog bij lange na niet het geval is. Ons advies luidt dan ook: trek dit voorstel in en kom met voorstellen die werkelijk recht doen aan de groeiende behoeften in de samenleving om daadwerkelijk mede-invloed uit te kunnen oefenen op de effecten van luchthavens en vliegverkeer in de eigen leef- en werkomgeving. Weet dat SATL bereid is daarvoor input te leveren, mocht daaraan behoeft bestaan.”

    Lees onze hele reactie hier: SATL – Consulatie versterking CRO’s – 2023-08-30 (def02)

  • Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Nu het kabinet demissionair is, is het niet zo dat het niets meer mag doen. In principe wordt er gewoon doorgeregeerd en worden er ook beslissingen genomen. Een uitzondering geldt voor onderwerpen die door de Tweede Kamer controversieel zijn verklaard. Die onderwerpen blijven wachten tot een volgend kabinet aantreedt en hier een beslissing over neemt.

    Na de val van het kabinet Rutte III in 2022 bleek, dat voormalig minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW nog geprobeerd had over haar graf heen te regeren. Vlak voor de val deed ze nog een poging om het openingsbesluit erdoor te drukken. Door inspanningen van de ChristenUnie en D66 werd de minister toen op het nippertje de voet dwars gezet.

    De huidige minister van IenW Mark Harbers is mevrouw Van Nieuwenhuizen niet en hij heeft ook duidelijk verklaard dat hij pas in 2024 een besluit wilde nemen over de opening van Lelystad Airport. Maar onze ervaring met het luchtvaartdossier in het algemeen en dat van Lelystad Airport in het bijzonder heeft ons geleerd dat wij en de Kamer altijd alert moeten blijven. De lobby vanuit de luchtvaartsector is sterk en machtig.

    Voor SATL reden om geen onzekerheid te laten ontstaan en om een verzoek te doen om zowel de beslissing over een natuurvergunning voor Lelystad Airport als het vaststellen van een luchthavenbesluit voor Lelystad Airport controversieel te laten verklaren.

    Op 24 juli verstuurden we vanuit SATL onderstaande twee brieven naar respectievelijk de leden van de Commissie Landbouw en Voedselkwaliteit (LNV) als de leden van de Commissie Infrastructuur en Waterstaat (IenW)

    Brief SATL aan commissie I&W controversieel verklaren (24-7-2023)

    Brief SATL aan commissie Lnv controversieel verklaren (24-7-2023)

     

  • Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

    Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

    SATL heeft haar zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’.

    In dit conceptbesluit wordt een omgevingsvergunning toegekend voor milieuactiviteit voor 10.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer op Lelystad Airport.
    Iedereen weet dat alles is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU (lees ze hier).

    “… Wij maken bezwaar tegen de aanvraag op basis van 10.000 VTB en roepen u op om, in het belang van de burgers, werknemers, bedrijven en andere betrokkenen in uw gemeente, provincie en elders en ook met het oog op uw eigen geloofwaardigheid en betrouwbaarheid, deze partiële aanvraag af te wijzen. …”

    Met deze aanvraag wordt het geitenpaadje om aan een omgevingsvergunning te komen ingeslagen. Binnen het ministerie bestaan ambtelijke zorgen over het juridisch knippen van de aanvraag, en dat men daar nadrukkelijk afstand van neemt of zich er tegen wapent. Hoewel het woord “salamitactiek” niet letterlijk valt, is de inhoudelijke strekking dat men waakzaam is voor een gefaseerde aanpak die neerkomt op sluipenderwijs uitbreiden.

    In het document “Bijl deel+4 Deelbesluit+1A niet-legaliseren PAS“, verkregen via WOO (Wet Open Overheid), wordt expliciet gerefereerd aan de mogelijkheid en juridische risico’s van het opknippen van een natuurvergunning voor Lelystad Airport. Ambtenaren maken hierbij een duidelijk onderscheid tussen “gefaseerd in gebruik nemen” en het “(illegale) opknippen van een vergunningsaanvraag”:

    “Gefaseerd in gebruik nemen is niet hetzelfde als het (illegale) opknippen van een vergunningsaanvraag. Het gaat erom dat alle effecten van een project in beeld worden gebracht en passend beoordeeld. Zolang dat gebeurt, wordt aan de juridische vereisten voldaan en dat kan dus ook in fasen.”

    Verder is er sprake van een expliciete vraag (van CU, Grinwis) aan de minister of zij alleen een vergunningaanvraag voor het hele project zal accepteren, waarmee impliciet wordt verwezen naar het risico op “salamitactiek”:

    “Kan de Minister toezeggen dat ze alleen een vergunningaanvraag voor het hele project zal accepteren?”

    De landsadvocaat Pels-Reijken schreef er al meermaals een duidelijk advies over. (Pas op met knippen, Advies inzake afbakening m.e.r.-plicht )

    Lees de zienswijze van de SATL hier:

    Zienswijze ontwerpbesluit Wnb-vergunning project Exploitatie Lelystad Airport integrale definitieve versie MB – 24 maart 2021 

    Zienswijze SATL Revisievergunning Lelystad Airport – 2023-05-31

  • Is er nog perspectief voor Lelystad Airport?

    Is er nog perspectief voor Lelystad Airport?

    Na jaren van spanning en onzekerheid weet men het nog niet. Gaat de lokale luchthaven nou open voor passagiersvluchten. De heer Boogaard van VVD Lelystad pleit voor opening en lijkt niet goed op de hoogte van de stand van zaken. De feiten:

    • Laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport gaan over meer dan 1.700 kilometer over grote delen van Nederland. Deze kunnen niet worden opgelost. Dit betekent permanent enorme overlast voor honderdduizenden mensen, agrarische en recreatie ondernemers. Nog los van de gezondheidsrisico’s voor kinderen en volwassenen.
    • De landelijke overheid is inderdaad onbetrouwbaar. De toezegging was dat laagvliegen opgelost zou worden. Echter, dit bleek toch niet te kunnen. De eis van de Tweede Kamer was ook: géén autonome groei. Ook dit bleek toch niet te kunnen. Beide zaken waren vooraf bekend bij de landelijke overheid en de Schiphol Group. Tweede Kamer en lokale bestuurders werden verkeerd voorgelicht.
    • De landelijke overheid ism de Schiphol Group probeerde onder de benodigde natuurvergunning uit te komen, door oa. frauduleuze praktijken met stikstofberekeningen. Toen dit werd ontdekt, door SATL, heeft Schiphol Group boerderijen opgekocht. Ook dit was tegen de nadrukkelijke wens van de Tweede Kamer.
    • Lelystad Airport zal blijvend verlieslatend zijn, ofwel: onrendabel. Er zal jaarlijks miljoenen euro’s belastinggeld bijgeled moeten worden. Over de gedane investeringen: het ‘sunc cost’ principe is ook op dit project van toepassing.

    Het is dan ook niet voor niets dat burgers, politici, gemeenten en provincies fel zijn in hun verzet en bedrijven en organisaties hun energie er niet meer in steken.

    Tenslotte een welgemeend advies: Richt je op de vele en aantrekkelijke alternatieven voor Lelystad Airport. Denk aan recreatieve mogelijkheden, woningbouw , natuur en (agrarisch) ondernemen. Dat is je energie goed besteden.

    Beluister het interview hier.

    NPO Radio 1: Is er nog perspectief voor Lelystad Airport?

    Meer meningen lezen?

    Hier vind je een weergave van verschillende opiniemakers.

    En hier vind je de reactie van ‘Hoog over Wezep’ op dit interview.

  • SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    Sinds 2001 verzuimt Nederland de emissies van de luchtvaart boven de 900 meter te rapporteren. Nederland handelt hiermee in strijd met de Europese richtlijnen. Als álle uitstoot wordt meegeteld, komt het aandeel dat de luchtvaart uitstoot op 11% in plaats van de gerapporteerde 1%.

    Wel degelijk rapportageplicht

    Al in 2019 heeft SATL de voor luchtvaart verantwoordelijke minister van Infrastructuur en Waterstaat hierop gewezen, echter zonder succes. De minister blijft bij zijn standpunt dat er geen rapportageverplichting is en heeft de emissies van de luchtvaart boven 900 meter nog steeds niet inzichtelijk gemaakt. Dit is echter feitelijk onjuist. Nederland heeft wel degelijk een rapportageverplichting, maar houdt desondanks het overgrote deel van de uitstoot van de luchtvaart buiten de boeken. Hierdoor ziet SATL zich gedwongen zich tot de Europese Commissie te wenden.

    Richtlijnen en ‘Advies Remkes’: volledige uitstoot rapporteren

    Het is niet dat het ministerie niet op de hoogte is van de Europese richtlijnen. Ook in het advies van Remkes werd heel helder geadviseerd om álle uitstoot van de luchtvaart mee te nemen en niet alleen de uitstoot tot 900 meter. Meermaals is het ministerie hierop gewezen, maar er staat heel veel op het spel. Want wanneer het ministerie erkent dat de uitstoot boven de 900 meter (3000 voet) ook moet worden meegenomen, dan blijkt dat de stikstofuitstoot van de luchtvaart daadwerkelijk veel groter is dan waar nu rekening mee wordt gehouden.

    Luchtvaart: een van de grootste vervuilers

    De luchtvaart blijkt goed te zijn voor ca 11% van de stikstof emissies in Nederland. Als de depositie evenredig is met de emissies, zou de luchtvaart één van de grote stikstof vervuilers van Nederland worden. Ook voor de andere producenten van stikstof heeft dit gevolgen: nu de bijdrage uit de luchtvaart veel groter blijkt te zijn, zullen alle andere bronnen evenredig kleiner zijn.

    Dit heeft tevens consequenties voor de aanvraag van een natuurvergunning voor de luchthavens, die dan voor veel meer stikstof moeten compenseren.

    Timeline en klacht

    In een Timeline hebben we de situatie gereconstrueerd. Uit deze reconstructie blijkt duidelijk dat het ministerie en de minister al jaren en herhaaldelijk zijn gewezen op het ontbreken van de uitstoot boven de 900 meter.

    Bekijk de timeline: Emissies cruise fase_v10_publieksversie

    Lees hier de klacht die is ingediend bij de Europese Unie:
    complaint-form_nl_Gebrekkige implementatie en uitvoering NECD 2016-2284

    Lees meer

    Trouw (26-02-2023): ‘Klacht Europese Commissie – Actiegroep wil dat overheid álle stikstofuitstoot van luchtvaart meldt’

    De Stentor (17-02-2023): ‘Actiegroepen tegen Lelystad Airport op ramkoers met kabinet, klacht bij Europese Commissie’.

  • Ministerie informeert gemeenten en provincies verkeerd over uitstoot luchtvaart

    Ministerie informeert gemeenten en provincies verkeerd over uitstoot luchtvaart

    – 80% van de uitstoot van de luchtvaart wordt niet meegerekend –

     

    Het vliegverkeer draagt voor slechts in kleine mate bij aan het stikstofprobleem, wordt Nederland voorgespiegeld. Maar dat is feitelijk niet zo.  Op papier wordt alleen de uitstoot bij starten, landen en taxiën meegenomen. Uitstoot boven de 900 meter wordt niet meegerekend. Sterker nog, het ministerie weigert zelfs in beeld te brengen om hoeveel emissies het überhaupt gaat. Terwijl Europa dit wel van haar lidstaten vraagt. Bijna elk land doet dit (al jaren) op twee na. Nederland is een van de weigeraars, met als gevolg structurele onderrapportage van de uitstoot door de luchtvaart. Ook was het advies van Remkes ondubbelzinnig duidelijk: alle uitstoot van de luchtvaartsector dient meegenomen te worden in de berekeningen, dus ook de uitstoot boven de 900 meter. Immers, alle sectoren dienen bij te dragen aan de oplossing. 

    80% buiten beschouwing op papier

    Het heeft er alle schijn van dat op papier de uitstoot van de luchtvaart in Nederland richting de EU bewust laag wordt gehouden. Dit scheelt maar liefst  80 procent van de uitstoot van de luchtvaart. 

    Want de uitstoot van de luchtvaart boven de 900 meter wordt door het RIVM wel in kaart gebracht, maar het RIVM brengt deze uitstoot ten onrechte onder bij de ‘bijdrage uit het buitenland’ en die bedraagt in totaal 32 procent van de totale uitstoot.

    Foute voorlichting aan gemeente en provincie door IenW

    Wat schetst onze verbazing? Op de voorlichtingsbijeenkomst van november 2022 voor regionale politici, krijgt de DG Luchtvaart van het ministerie van IenW de vraag waarom de uitstoot van de luchtvaart boven de 900 meter niet meegerekend wordt. En haar antwoord luidt: ‘Het advies (van Remkes, red) is om het niet mee te tellen, omdat het in de menglaag zit”.

    Deze uitspraak is onwaar. En daarmee worden lokale en provinciale politici op dit punt feitelijk onjuist geïnformeerd en zo op het verkeerde been gezet. En dat vinden wij erg kwalijk.

    We roepen het ministerie dan ook op om deze uitspraak te rectificeren.

    En misschien nog wel belangrijker, om het advies van Remkes en de Europese richtlijnen daadwerkelijk op te volgen en de uitstoot van de luchtvaart boven 900 meter gewoon mee te tellen.

    Hoe luidt die foute bewering van het ministerie van IenW precies?

    Vraag van iemand uit de zaal: ‘Klopt het dat er boven een bepaalde hoogte niet meer wordt gemeten en dat het dandus ook niet meer mee telt in de plusjes en de minnetjes?

    Antwoord hoogste ambtenaar Luchtvaart IenW: ‘Dat is conform het advies van Remkes en een aantal commissies, dat is ehh…. Dan is het advies om dat daar niet meer mee te tellen, omdat het gewoon inderdaad in de menglaag zit…. Dat is een eh discussie die al heel, eh veel breder politiek heeft gespeeld…’

    Dit antwoord van deze ambtenaar is dus onjuist. Het is NIET conform het advies. En ook niet conform de Europese richtlijnen.

    Advies Remkes ondubbelzinnig duidelijk: Neem alle uitstoot van de luchtvaart mee, inclusief de uitstoot boven de 900 meter.

    Hieronder het fragment uit het advies van de commissie Remkes (pagina 2 van Advies Luchtvaartsector)

    advies-remkes-900-meter

    Geen woord Spaans bij.

    Download het hele advies hier.

    Lees meer over stikstof uitstoot en Lelystad Airport op onze ‘stikstof’-pagina.

    Meer informatie

    Eenvandaag legt het helder uit: ‘Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler?

    TU Delft: ’70 procent stikstofdepositie luchtvaart niet meegeteld’

     

     

  • Met nieuwe ‘Projectorganisatie Schiphol’ schendt ministerie IenW Algemene beginselen van goed bestuur

    Met nieuwe ‘Projectorganisatie Schiphol’ schendt ministerie IenW Algemene beginselen van goed bestuur

    Nieuwe episode ‘Stikstofgate’

    Onlangs lanceerde het ministerie van IenW een nieuwe ’tijdelijke projectorganisatie Schiphol’ met als doel het vinden van een (juridische) list voor het verkrijgen van een natuurvergunning voor de Schiphol Schiphol Group en daarmee ook Lelystad Airport. Deze €60miljoen kostende operatie, bestaande uit mn juristen, blijkt in strijd met de wet en de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur (ABB). SATL roept het ministerie dan ook op om het optuigen van deze projectorganisatie stop te zetten.

    Ongeoorloofde staatssteun voor Schiphol twv. € 60 miljoen

    Het ministerie van IenW is onlangs gestart met het opzetten van een ‘Tijdelijke Projectorganisatie Schiphol’. Deze €60 miljoen kostende ambtelijke organisatie zal met name bestaan uit beleidsmedewerkers en juristen. De gemiddelde loonsom is berekend op €275.000 per ambtenaar. De opdracht van deze tijdelijke projectorganisatie is het minimaliseren van de juridische risico’s voor de Staat en het vinden van een (juridische) list voor het verkrijgen van een natuurvergunning voor Schiphol en daarmee ook Lelystad Airport.

    Schiphol opereert al jaren zonder de vereiste (natuur) vergunning en ook  Lelystad Airport heeft er geen. In plaats van haar overheidstaak uit te oefenen en te handhaven, gaat het ministerie op kosten van de belastingbetaler zorgen dat een private onderneming, de NV Schiphol Group, aan een natuurvergunning wordt geholpen.  Géen enkel ander bedrijf of particulier krijgt deze mate van ondersteuning door het ministerie.

    Belangenverstrengeling ministerie

    In ons staatsrecht is de leer van de scheiding der machten een heilig uitgangspunt. Bij goed bestuur dienen bestuurders onpartijdig en integer te zijn. Belangenverstrengeling dient voorkomen te worden en functies en bevoegdheden dienen helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn.

    Ambtenaren zullen voor de NV Schiphol Group juridische constructies opzetten om zo een vergunning te verkrijgen. Vergunningen die door de ministerie(s) gecontroleerd en gehandhaafd moeten worden. Immers, het ministerie van IenW maakt het mobiliteits- en luchtvaartbeleid en is  opdrachtgever en financier van de projectorganisatie. Het ministerie van IenW is zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als ook handhaver. Met name dat laatste is dubieus, zeker nu uit de praktijk blijkt dat van enige handhaving geen sprake is. Van objectief onafhankelijk beleid waarin alle belangen worden afgewogen en rechtvaardige handhaving kan zo geen sprake meer zijn. 

    Schiphol first: partijdigheid en willekeur

    Met de start van de projectorganisatie, gaan ambtenaren specifiek de belangen behartigen voor de NV Schiphol Group. De tijdelijke projectorganisatie zal onvermijdelijk in nauwe samenwerking met de Schiphol Group optrekken.

    Schiphol Group concurreert als het gaat om stikstof en andere uitstoot met andere organisaties in Nederland en daarbuiten. Die organisaties worden geacht hun eigen vergunningen te organiseren. Het is algemeen bekend dat in Nederland een ‘strijd woedt om stikstofrechten’. Het stikstofdossier is intussen een zeer beladen dossier geworden, vooral vanwege de consequenties voor de landbouw en woningbouw. Het bevoordelen van de NV Schiphol Group en daarmee luchtvaartbedrijven zoals KLM is eenzijdig en partijdig en geeft de willekeur aan van het handelen van het ministerie van IenW. Dit is onder meer ‘détournement de pouvoir’, een directe schending van de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

    Vacature: ‘Ambtenaar Stikstof Schiphol’

    In oktober plaatste het ministerie van IenW een van de eerste vacatures voor de invulling van de tijdelijke projectorganisatie: De vacature ‘Beleidsmedewerker Stikstof Schiphol’.  De ‘…focus ligt bij het team stikstof …’ en ‘… de primire opdracht is ervoor te zorgen dat de Europese procedures goed doorlopen worden…’ .

    Deze vacature laat zien dat deze werkzaamheden niet thuishoren binnen een door belastinggeld gefinancierd ministerie, maar door de NV zelf uitgevoerd dienen te worden. We zijn benieuwd welke jurist solliciteert naar een functie, die in basis niet voldoet aan de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

    Oproep: Ministerie, stop deze ongeoorloofde praktijken

    Waarom minister Harbers kiest voor deze werkwijze blijft een grote vraag. SATL roept het ministerie van IenW op om deze praktijken per direct te stoppen en zich te onthouden van het organiseren van deze projectorganisatie, het ongeoorloofd inzetten van belastinggeld èn het bevoordelen van de NV Schiphol Group.

    SATL heeft een beroep gedaan op de Wet open overheid en het ministerie van IenW verzocht om volledige openheid te geven over de tijdelijke projectorganisatie. De Wet open overheid heeft als doel om overheden transparanter te maken. 

    Meer over de beginselen van behoorlijk bestuur

    Openbaar Bestuur

    Meer?

  • Achter de schermen zoekt het ministerie nog steeds naar geitenpaadjes

    Achter de schermen zoekt het ministerie nog steeds naar geitenpaadjes

    Uit documenten die door 1 Vandaag zijn opgevraagd, blijkt dat ambtenaren van het ministerie van IenW in mei van dit jaar nog naarstig op zoek waren naar constructies om Lelystad Airport geopend te krijgen. Dat was kort voordat naar buiten kwam dat het besluit over een eventuele opening werd doorgeschoven naar 2024. Niets wijst er echter op dat daarmee meteen de besproken scenario’s van tafel zijn gehaald en het zoeken naar listige oplossingen is gestaakt. Al met al geven de openbaar gemaakte stukken opnieuw een inkijkje in de denk- en leefwereld binnen IenW.

    Grote sta-in-de-weg voor Lelystad Airport (LA) is dat de luchthaven niet over de vereiste natuurvergunning beschikt, sowieso niet en helemaal niet voor de beoogde 45.000 vliegtuigbewegingen. Bottleneck is de enorme stikstofuitstoot die daarmee gepaard gaat. SATL-experts hebben berekend dat de luchthaven, mocht hij onverhoopt opengaan, met stip op plaats 20 van de top-100 van megavervuilers belandt. Ze hebben tevens becijferd dat van de hoeveelheid stikstof die LA zou gaan produceren jaarlijks (!) 70.000 woningen kunnen worden gebouwd.

     

    Pogingen van het luchthavenbedrijf om via omweggetjes, blufpoker richting het ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit en dat van Natuur en Stikstof en juridische procedures alsnog een vergunning te forceren, mislukten hopeloos. Voor ambtenaren van IenW reden om in adviezen aan hun minister terug te vallen op de beproefde salamitactiek: lukt het niet om in één keer de hele worst te slijten, dan maar plakje voor plakje – in de hoop dat de tegenstanders het spel niet doorzien, het vechten moe worden et cetera. Voor de louter op groei beluste Schiphol Groep is deze aanpak usance.

    Uit de gewobde stukken blijkt in de eerste plaats dat de opstellers  van het IenW-advies er geen bezwaar tegen hebben als Lelystad Airport een natuurvergunning voor slechts 10.000 van de 45.000 vliegtuigbewegingen gaat aanvragen. Ze merken alleen op dat deze aanpak nieuwe, tijdrovende DOC 29 berekeningen nodig maakt. Die waarschuwing geldt, zo lezen we, ook voor een alternatieve aanpak, maar wat die behelst mogen we niet weten: de omschrijving hebben ze zorgvuldig weggelakt.

    Geen woord evenwel over de Europese richtlijn die bepaalt dat alleen voor complete projecten vergunningen mogen worden aangevraagd en niet voor onderdelen of tussenfasen. De kans dat de EC deze malicieuze salami-aanpak accepteert is derhalve heel gering. En als ze het ze in Brussel mocht ontgaan, dan zullen SATL en andere partijen niet schromen het daar aan te kaarten of voor de Nederlands rechter aan te vechten.

    In het boek Schiphol regeert waarschuwt SATL dat de ervaringen met de Schiphol Groep leren de kans groot is dat, als dit aantal is bereikt, het gezeur om meer gaat beginnen, omdat 45.000 vtb niet of nauwelijks tot rendabele exploitatie zullen leiden en groei sowieso altijd het doel van de Schiphol Groep is. Dit is relevant, omdat het luchthavenbedrijf in 2014 in zijn officiële businesscase voor LA zelf heeft voorgerekend dat het vliegveld met 25.000 vtb hoe dan ook verliesgevend zal zijn.

    Verder is het heel bijzonder om te zien hoe het ministerie een truc wilde uithalen met de onwerkzame VVR (verkeersverdelingsregel). Door tegelijkertijd aan te kondigen dat Schiphol (tijdelijk!) wat zal krimpen dacht het ministerie dat bij het simultaan openen van Lelystad Airport een goede verkeersverdelingsregel niet meer nodig was.

    Hier wordt geitenpaadje 666 getekend, een pad dat illustratief is voor het denken en handelen van de kongsi van IenW-ambtenaren en de Schiphol groep.

    Download hier de pdf van de opgevraagde communicatie