In studies en onderzoeken naar de economische impact van vliegvelden worden de kosten van de schade aan gezondheid, die wordt veroorzaakt door vliegverkeer zelden of nooit meegenomen.
Hier komt steeds meer helderheid over.
Het RIVM toonde in haar onderzoek reeds de gezondheidsschade aan van de uitstoot van Schiphol, de volgende slag zou moeten zijn het kwantificieren van deze gevolgen opdat een eerlijke afweging kan worden gemaakt wanneer de kosten van een vliegveld in beeld worden gebracht.
In Belgie lopen ze op dit gebied voor op Nederland. In een onderzoek uitgevoerd door Envisa wordt de Gezondheid-Economische impact van vliegtuiggeluid van het vliegveld van Brussel becijferd.
Voor Brussels Airport zijn de gezondheidskosten berekend voor de mensen binnen de contour van de ernstig gehinderden van: de stress die mensen ervan ondervinden, de slapeloosheid en de cardiovasculaire aandoeningen. De kosten kwamen samen uit op 2,5 Miljard euro per jaar!
NB Brussel heeft minder dan de helft van het aantal vliegbewegingen wat Schiphol faciliteert.
De door Schiphol Group aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport is nog steeds niet verleend. En dat heeft zo zijn redenen. Hoe zit het ook alweer met de natuurvergunning van Lelystad Airport?
Er is in 2020 een vergunning aangevraagd voor Lelystad Airport door de Royal Schiphol Group voor 10.000 vliegbewegingen. Deze aanvraag valt onder de Wet Natuurbescherming, waarmee Lelystad Airport toestemming wil krijgen om activiteiten uit te voeren die stikstofdepositie kunnen veroorzaken in kwetsbare natuurgebieden.
Gesjoemel met cijfers
Voorafgaand aan de aanvraag dachten Lelystad Airport en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder de aanvraag van een natuurvergunning uit te komen via een sluiproute: een PAS-melding. En door te sjoemelen met stikstofcijfers. SATL heeft deze manipulaties blootgelegd, de conclusies van SATL zijn bevestigd door RIVM en commissie MER. Er is zelfs aangifte gedaan van fraude, verduistering van bewijs en valsheid in geschrifte tegen Schiphol en enkele hoge ambtenaren van het ministerie van I&W.
Er moest dus toch gewoon een natuurvergunning worden aangevraagd. Hoogst ongebruikelijk is dat de directeur van Lelystad Airport direct na de afwijzing van de PAS-melding in een brief de minister van Natuur en Stikstof sommeert om Lelystad Airport te legaliseren en dreigt met juridische stappen.
Onwenselijk en onethisch: Uitkoop boeren door Schiphol
Schiphol Groep zet vervolgens de stap om in het geheim boeren uit te kopen om zo stikstofrechten te verwerven. Deze aanpak heeft tot grote controverse geleid, omdat het direct indruist tegen de expliciete wens van de Tweede Kamer. De luchthaven mag geen vergunning krijgen voordat gegarandeerd is dat de luchtvaart een eerlijke bijdrage levert aan de stikstofreductie. Door deze handelwijze ligt Schiphol niet alleen onder vuur vanwege ethische vraagstukken rondom de uitkoop van boeren, maar ook vanwege de vraag of dit juridisch houdbaar is in het licht van de aangescherpte stikstofwetgeving.
In de recente vergunningsaanvraag spreekt Lelystad Airport over 10.000 vliegbewegingen, terwijl alles er op is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU.
Misleidend
Waar eerder de business case van Lelystad Airport verre van rendabel was met 10.000 vliegbewegingen, stuurt minister Madlener namens Schiphol Groep in december 2024 de Tweede Kamer een nieuwe business case.Conclusie: de luchthaven is wel rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen.
De business case blijkt onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.
De behandeling van de aanvraag is sindsdien vertraagd, onder andere door veranderende regelgeving rondom stikstof en uitspraken van de Raad van State die de eisen voor dergelijke vergunningen hebben aangescherpt. In december 2024 deed de Raad van State nog twee uitspraken waarin het zogenoemde intern salderen wordt beperkt.
Het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onderzoekt nu of de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport voldoet aan de nieuwe juridische eisen.
Uit meerdere onderzoeken blijkt dat woningen onder vliegroutes en nabij luchthavens in waarde dalen. Mocht Lelystad Airport openen, betekent dat laagvliegroutes over grote delen van Nederland. En dat betekent enorme geluidsoverlast. De waardedaling van woningen rond de luchthaven en onder de laagvliegroutes kan oplopen tot 10%, afhankelijk van de toename van het aantal decibels. Dat kan een forse verliespost opleveren, reken maar uit.
Wat kan je doen als woningbezitter en ondernemer?
Factsheet nadeelcompensatie ministerie (2019)
Als woningbezitter, maar ook als ondernemer, kan je recht hebben op een schadevergoeding. Hier zijn regels voor en het ministerie van IenW kent de schadevergoeding toe. Het recht om eventueel schade te kunnen claimen moet je wel formeel ‘veiligstellen’, anders vis je achter het net.
Het recht op vergoeding van schade verjaart na vijf jaar. In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020, vijf jaar na het in werking treden van het luchthavenbesluit in 2015. Als je de veroorzaker niet binnen 5 jaar aansprakelijk hebt gesteld, loop je het risico op verjaring en kan je een mogelijke aanspraak op schadevergoeding kwijtraken. Je behoudt je recht op schadevergoeding middels een zogenaamde ‘stuitings-brief’. Met deze brief ‘stuit’ (verleng) je het recht op het indienen van een schadeclaim.
Het recht op vergoeding van schade verjaart dus na vijf jaar. In het geval van Lelystad Airport was de eerste verjaring op 1 april 2020 en is in 2025 de volgende termijn van vijf jaar weer in zicht. Zorg ervoor dat je opnieuw je recht op een schadeclaim veiligstelt. Dit doe je door opnieuw een ‘stuitingsbrief’ te sturen.
Let op: wees op tijd met insturen
Stel je recht op een schadeclaim veilig. Maar let op: deze moet wel op tijd binnen zijn, anders loop je het risico dat je schadeclaim wordt afgewezen. Hiervoor wordt de datum aangehouden waarop de brief in 2020 door het ministerie van IenW is ontvangen. Deze datum vind je in de ontvangstbevestiging. Dit is een harde juridische deadline, jouw brief moet bij het ministerie van IenW binnen zijn vóór die datum in 2025.
De bevestigingsbrief van het ministerie van IenW uit 2020. In geel gearceerd de datum die je dient aan te houden.
Hoe stuur je de brief in?
We hebben met een jurist een voorbeeldbrief opgesteld. Deze kan je hier downloaden. Deze brief stellen we aan iedereen ter beschikking. Dit doen we kosteloos, maar een kleine donatie stellen we op prijs.
1. Download de brief hier.
2. Vul je eigen gegevens in en print de brief uit.
3. Onderteken de brief.
4. Stuur de brief aangetekend naar:
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
T.a.v. de heer Dronkers
Postbus 20901
2500 EX DEN HAAG
Bewaar het verzendbewijs goed.
5. Doe een kleine donatie aan SATL. Een donatie is vrijwillig, maar helpt ons dit werk voort te zetten.
Dat is lastig te zeggen, maar juridisch gezien dien je binnen 5 jaar, in dit geval in 2020, je recht op een schadeclaim veiliggesteld te hebben. Zo niet, is je recht verjaard.
We begrijpen het dilemma van het ministerie van Defensie en de zoektocht naar ruimte en hebben er begrip voor dat ze hun oog op Lelystad Airport hebben laten vallen. SATL is echter opgericht om te ageren tegen de schadelijke laagvliegroutes. Defensie en de F-35’s op Lelystad Airport is niet ons primaire onderwerp.
Misbruik
Maar de voorwaarde die door Lelystad Airport en Flevoland bestuurders wordt gesteld, dat de komst van de F-35’s alleen doorgang mag vinden als het vliegveld eveneens opengaat voor de commerciële vakantievluchten, is ronduit chantage. Flevoland bestuurders misbruiken de noodzaak voor ruimte van defensie om Lelystad Airport geopend te krijgen.
Het getuigt tevens van schaamteloosheid dat voormalig wethouder en gedeputeerde Jop Fackeldey (PvdA) stelt dat ‘…het behoud van een goed woon-, werk- en leefklimaat hierbij essentieel is …’.
Iedereen begrijpt dat het vliegveld openen voor vakantievluchten en voor militaire oefeningen desastreus is voor een goede woon-, werk- en leefomgeving.
Jop Fackeldey is sinds 2024 lid van de Raad van Bestuur van EEF, een stichting die samen met de provincie Flevoland duurzaamheid in Flevoland moet stimuleren.
Defensie vraagt om oprechte discussie
Commandant der Strijdkrachten Onno Eichelsheim voegt er in een interview voor programma Buitenhof desgevraagd aan toe dat hij hierover een veel oprechtere discussie wil voeren.
Ga hier naar het interview bij Buitenhof (bij 14 minuten).
Direct omwonenden Lelystad en de Lelystadse Boeren ook tegen
Ook deze partijen roeren zich en hebben zich in een gezamenlijk statement uitgesproken tegen deze combinatie. In het statement geven ze aan dat dit het einde van de leefbaarheid van het gebied, een groot verlies van zeer kostbare landbouwgrond én een directe bedreiging voor het kunnen houden van dieren zou betekenen.
In december stuurde minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat op verzoek van Kamerlid Cor Pierik (BBB) de Tweede Kamer de toelichting van Lelystad Airport op hun actuele business case. Conclusie: de luchthaven is rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen. Nu zou je van een ministerie een degelijke en feitelijk onderbouwde business case mogen verwachten. De Tweede Kamer vraagt er immers om. Maar niets is minder waar.
Misleidend
De business case is onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.
Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Er moet toch een reden voor zijn om een dergelijke misleidende business case te verspreiden. Wij vermoeden dat wordt gedaan om de kans op een natuurvergunning te vergroten. De natuurvergunning ligt nog ter beoordeling bij het ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij.
Het gegoochel met cijfers doet denken aan de gemanipuleerde stikstofberekeningen waarvoor SATL eerder aangifte heeft gedaan en waar het OM een onderzoek naar is opgestart.
Teleurstellend
Teleurstellend vinden wij dat een minister en zijn ambtenaren deze foutieve business case van Lelystad Airport doorstuurt naar de Tweede Kamer. Dat laat zien hoe de minister in de wedstrijd zit richting burgers en Tweede Kamer.
In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven.
Door SATL is aan NEO Observatory gevraagd een reflectie te geven op het aspect ‘werkgelegenheid’. Hierbij wordt met name ingegaan op twee documenten waarnaar in de recente discussie is verwezen.
Namelijk die van de provincie Flevoland met een notitie, vergezeld van de ‘Actualisatie werkgelegenheidseffecten ontwikkeling Lelystad Airport’ (HorYzoN, 9 april 2020). In deze notitie en Actualisatie wordt voortgebouwd op Decisio/SEO 2018 (Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart) en tevens verwezen naar een second opinion op die MKBA (Bus en NEO Observatory 2019, Second opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart).
Opvallend is dat uit beide documenten onvolledig worden geciteerd. Voor het huidige debat over de werkgelegenheid wordt de essentiële informatie van beider analyses niet genoemd. Hierdoor wordt een volstrekt foutief beeld van de werkgelegenheid van opening van Lelystad Airport gevormd.
De stap van bruto naar netto werkgelegenheidseffecten is elementair in de conclusies van zowel Decisio/SEO 2018 als Bus en NEO Observatory 2019, maar deze cruciale informatie ontbreekt nadrukkelijk in de notitie van de provincie Flevoland.
HorYzoN 2020 geeft 2000 FTE directe en 500 FTE indirecte werkgelegenheid. Maar HorYzoN 2020 maakt niet de stap van bruto naar netto.
Alleen het deel van werkzame personen dat uitsluitend door de opening van Lelystad Airport werk vindt, kan als extra werkgelegenheid worden geteld. Dat wordt ook wel additioneel genoemd, of netto werkgelegenheidseffect.
In de berekening van Bus en NEO Observatory werd de stap van bruto naar netto werkgelegenheid wel gemaakt. Zij projecteerden het cijfer van 2,5% additionele banen voor lager opgeleiden op het aantal van 2.400 bruto directe banen op Lelystad Airport. Dan gaat het om in totaal 60 banen voor lager opgeleiden op basis van de directe werkgelegenheid (0,025 * 2400) in Lelystad.
In de huidige context van de arbeidsmarkt is de creatie van werkgelegenheid geen motief voor het openen of uitbreiden van een luchthaven.
Er is geen massa-werkloosheid; er is daarentegen sprake van grote schaarste op de huidige arbeidsmarkt. De Werkwijzer Luchtvaartspecifieke MKBA (Lieshout et al 2021) geeft dan ook aan dat werkgelegenheidseffecten niet langer relevant zijn.
Conclusie
Geconcludeerd kan worden dat politici en voorstanders van opening van Lelystad Airport zich bedienen van onvolledige dan wel niet-verifieerbare informatie door geen rekening te houden met het verschil van bruto en netto werkgelegenheidseffecten. Het bruto effect op de werkgelegenheid door opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart smelt in een krappe arbeidsmarkt praktisch volledig weg. Het betekent verdringing op de arbeidsmarkt. In de praktijk is dat onder andere meer concurrentie tussen bedrijven om de schaarse werknemers, hetgeen loon opdrijvend werkt.
Economen bepleiten krimp Schiphol en dicht laten Lelystad Airport
Onder de titel ‘Minder vliegen, meer verdienen’ organiseerde SATL op 2 oktober een symposium over de vraag of groei van de luchtvaart in Nederland nog wel verdedigbaar is. Volgens de econoom dr. Walter Manshanden, co-auteur van het tijdens de bijeenkomst gepresenteerde rapport ‘Groei zonder winst’, is dit niet het geval. Na analyse van beleidsstukken van de Schiphol Groep concluderen hij en zijn mede-onderzoeker drs. Leo Bus dat de groeistrategie, die Schiphol in de jaren ’10 van deze eeuw volgde, niet verantwoord was en dat deze averechts heeft gewerkt.
Aanleiding om de bijeenkomst in Den Haag te organiseren vormen opmerkelijke uitspraken van de nieuwe PVV-minister van IenW Barry Madlener en de eveneens pas aangetreden ceo van de Schiphol Groep Pieter van Oord. Waar hun voorgangers minister Mark Harbers (VVD) en Ruud Sondag inzagen in dat krimp van Schiphol een oplossing biedt voor veel problemen, zien Madlener en Van Oord daar niets in en zij komen toch weer met groei op de proppen. Hierin worden ze bijgestaan door Marjan Rintel, de president-directeur van de KLM, die evenmin van krimp en inperking van het hub-spoke model wil horen. Blijkens een onthullende publicatie in de NRC stonden Van Oord en Rintel al daags na diens aantreden bij Madlener op de stoep om hun zaak te bepleiten.
Spraakmakende economen
In de aanloop naar het symposium verzocht SATL de economen Manshanden en Bus onderzoek te doen naar het groeiscenario van de Schiphol Groep. Is wat Schiphol en de minister klaarblijkelijk willen wel verstandig, wil SATL van Manshanden en Bus weten.
De twee onafhankelijke onderzoekers hadden in 2019 naam gemaakt met een spraakmakende Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Een belangrijke conclusie was toen dat verdere groei van de luchtvaart zowel economisch als maatschappelijk negatief voor Nederland uitwerkt. Zij berekenden tevens dat Lelystad Airport per saldo geen werkgelegenheid van betekenis oplevert. Hun baanbrekende MKBA kreeg een vervolg met rapporten van andere bureaus, onder andere van CE Delft, die in essentie tot dezelfde conclusies kwamen: ons land is niet gebaat bij groei, maar bij krimp van het aantal vluchten. Langs andere weg kwam J. Kremers, de staatsagent voor de KLM, eveneens tot de slotsom dat Nederland ‘over-bereikbaar’ is. Van de 235.000 vluchten die de KLM jaarlijks op Schiphol uitvoert, zijn er 150.000 doublures met vluchten die andere maatschappijen ook op Schiphol uitvoeren(link).
Bekijk de video-impressie van de bijeenkomst
Conclusie
Het rapport dat dr. Manshanden tijdens het symposium toelichtte, maakt duidelijk dat de groei die de Schiphol Groep in de voorbije jaren nastreefde, en nu weer wil oppakken, om tal van redenen ook bedrijfseconomisch onverstandig is. ‘Een financieel verantwoord model van Schiphol sluit hoge groei van de luchtvaart, een grote transfer-hub en opening van Lelystad Airport uit,’ is zijn hoofdboodschap. De constatering, verpakt in de titel van het symposium ‘Minder vliegen, meer verdienen’, zal sommigen misschien verbazen. Toch is dit het geval. Het hub-model van Schiphol en de KLM heeft een waterhoofd gekregen, de meerwaarde voor de Nederlandse economie en voor Schiphol van alle overstappers en veel intercontinentale vluchten is minimaal, terwijl de gevolgen voor de omgeving onevenredig groot zijn. Het rapport van Manshanden en Bus toont aan dat het automatisme ‘meer is beter’ niet meer van toepassing is.
Onbetaalde rekening van 4 miljard
De andere sprekers – Koenraad Backers, programmaleider Luchtvaart bij Natuur en Milieu, en Hans de Geus, financieel verslaggever RTLZ – lieten eveneens waarschuwende geluiden horen. Backers rekende voor dat de luchtvaart de Nederlandse samenleving – lees de belastingbetalers – per jaar met een onbetaalde rekening van € 4 miljard opzadelt. Dit omdat van de € 5,8 miljard aan klimaat-, emissie- en infrastructuurkosten, slechts € 1,74 miljard (30 %) door heffingen en belastingen wordt gedekt. Bovendien profiteert volgens Backers maar een kleine groep (10%) van overwegend welgestelde veel-vliegers disproportioneel van de lage heffingen en belastingen, terwijl 60% van de Nederlanders in 2023 helemaal niet vloog. Verhoog en differentieer de vliegbelasting, belast overstappers en belast vracht per gevlogen kilometer, is zijn advies.
Bijval van top-economen
Opvallend is dat uitgerekend op de symposium dag maar liefst 21 vooraanstaande economen vrijwel hetzelfde geluid lieten horen en aldus indirect bijval gaven aan Backers betoog. Het onderstreept de relevantie van zijn pleidooi en dat van SATL’s symposium.
Op de site van het economenblad ESB schrijft de groep: ´Het overgrote deel van de maatschappelijke kosten van vliegverkeer komen niet voor rekening van de luchtvaart zelf. Vooral veel- en ver-vliegers en overstappers laten nu een flinke onbetaalde rekening achter voor de rest van de samenleving. De aangekondigde hogere vliegbelasting voor verre vluchten is een belangrijke stap, maar is nog niet genoeg. Door deze verder te verhogen en verbreden komen de kosten en baten van vliegverkeer meer in evenwicht.’ En met maatschappelijke kosten bedoelen zij ‘reële kosten, waar uiteindelijk iemand de prijs voor betaalt. Zoals omwonenden die ziek worden, of zelfs eerder overlijden, door luchtvervuiling, vermoeide werknemers die na een gebroken nacht minder productief zijn, kinderen met concentratieproblemen op school, de schade van extreem weer door klimaatverandering en de infrastructurele werken zoals hogere dijken en grotere gemalen die nodig zijn om Nederland droog te houden.’ LINK naar het ESB-artikel
Louter verliezers
Inleider De Geus op zijn beurt zette uiteen dat de KLM in feite technisch failliet is en een bedrijf dat ‘louter verliezers’ kent. Aandeelhouders, werknemers, toeleveranciers, klanten, omgeving, milieu en fiscus hebben volgens hem allemaal het nakijken. Desondanks, zo stelde hij vast, blijft de staat op allerlei manieren steunen en bijspringen, door geen btw te heffen, steun te verlenen onder de marktrente, het belang in de KLM tegen hoge kosten op peil te houden en al wat dies meer zij.
Forumdiscussie met de aanwezige politici
Tijdens de forumdiscussie onder leiding van dr. Frank Dietz, econoom en voormalig directielid Planbureau voor de Leefomgeving, kruisten vier Kamerleden op beschaafde wijze de degens. Twee van hen behoren tot de oppositie: Ines Kostić (PvdD) en Habtamu de Hoop (GL-PvdA). De andere twee tot de coalitie: Cor Pierik (BBB) en Willem Boutkan (PVV).
De eerste twee konden zich over het algemeen goed vinden in de analyses en waarschuwingen van de inleiders. Pierik en Boutkan toonden zich door de bank genomen iets terughoudender en voorzichtiger.
Op twee punten was Boutkan, die een politieachtergrond heeft en thans ook lid van Provinciale Staten van Flevoland is, wel uitgesproken. Ten eerste vindt hij het onbestaanbaar dat al decennialang afspraken met de luchtvaart niet worden gehandhaafd. Daarnaast geeft hij te kennen weliswaar voorstander van opening van Lelystad Airport voor vakantieverkeer te zijn, maar mocht dat niet lukken, dat wat hem betreft dan Defensie aan zet is. Voor het volle pakket, inclusief stationering van F35’s.
Werk aan de winkel
Inmiddels is bekend dat twee dagen na het SATL-symposium Schiphol-voorman Van Oord, directeur van Lelystad Airport Jan Eerkens en de Flevolandse Commissaris van de Koning Arjen Gerritsen (VVD) bij minister Madlener hun opwachting hebben gemaakt. Het laat zich raden wat zij kwamen doen. Nog geen week later verklaarde de minister voor de camera van Nieuwsuur, dat hij zich sterk wil maken voor opening van het poldervliegveld. ‘Er is heel veel in geïnvesteerd. Ik vind het wel heel zonde als zo’n investering voor niks blijkt te zijn geweest,’ aldus Madlener.
Ziehier wat SATL al jaren signaleert. Vanaf 2007 zijn de Schiphol Groep en het ministerie van IenW een voldongen gaan creëren: een kant-en-klaar vliegveld. Dit terwijl zij weten dat er nog grote politieke, juridische, vlieg- en milieutechnische alsook (bedrijf)economische bezwaren bestaan. Dit met het doel om vervolgens te kunnen roepen: ‘Lelystad Airport moet écht open, anders is het zonde van het geïnvesteerde geld.’
Men ziet over het hoofd dat gemaakte kosten slechts een deel van het geheel is en dat er nog veel kosten gemaakt moeten worden voordat het vliegveld rendabel is. Lees meer over de business case Lelystad Airport
In het Algemeen Dagblad van zaterdag 31 augustus jl. staat een interview met de nieuwe CEO van Schiphol, de heer Pieter van Oord. Hij spreekt de hoop uit dat Lelystad Airport snel geopend wordt. Hij verwacht ‘dat zo de druk op omwonenden van Schiphol en de luchthaven Schiphol verminderd kan worden.’
Feitelijk onjuiste uitspraak
Dit is helaas voor hem en alle omwonenden van Schiphol feitelijk onjuist.
De overlast voor omwonenden van Schiphol zal bij een opening van Lelystad Airport niet afnemen. Vluchten verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport is namelijk niet aan de orde. Lelystad Airport zal een op zichzelf staande luchthaven worden die autonoom gaat groeien. Dat zit hem in de VerkeersVerdelingsRegel (VVR) voor Lelystad Airport. Die bepaalt dat ook andere vliegmaatschappijen, die nu niet op Schiphol vliegen, toegelaten moeten worden tot Lelystad Airport. Deze VVR is gebaseerd op Europese regels.
Geen vermindering druk
De vermindering van de druk op Schiphol zal dus nooit gerealiseerd worden. De jarenlange discussie over de gewenste krimp op Schiphol laat duidelijk zien hoe weinig invloed de Rijksoverheid daarop heeft. Per saldo betekent een opening van Lelystad Airport dus dat de deur voor verdere groei van de luchtvaart in Nederland opengezet wordt. Daarbij is het enige resultaat dat de deken van geluidsoverlast, uitstoot en milieuschade nog verder en zwaarder over Nederland verspreid wordt.
Nog niet voldoende ingevoerd
Inmiddels hebben wij contact gezocht met de CEO van Schiphol de heer van Oord. Wij zien er naar uit om met hem over dit onderwerp in gesprek te gaan. Wij gaan er namelijk van uit dat hij zijn uitspraak gedaan heeft terwijl hij nog niet voldoende in de materie ingevoerd is. Er zal toch geen sprake zijn van het inmiddels spreekwoordelijke ‘Schiphollen’?
Tot op heden hebben wij echter helaas nog geen reactie mogen ontvangen op onze uitnodiging om een afspraak te maken.
Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten. De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier. Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.
SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.
Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.
In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.
Feiten
In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?
We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.
We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.
Lelystad Airport is goed voor de economie!
Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen.
Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!
Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.
Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken!
Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.
Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! . Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer. Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen).
Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan.
Afgelopen week stemde een ruime meerderheid van de Tweede Kamer tegen de opening van Lelystad Airport voor vakantievluchten. Een geweldige stap! Geen complete verrassing, het stond in vrijwel alle verkiezingsprogramma’s, maar het is nogmaals expliciet bevestigd: géén opening. Dit creëert ruimte om de echte problemen van Nederland aan te pakken.
Zijn de zorgen nu weg? Nee, want de luchtvaartlobby is machtig en het kabinet vaart regelmatig een andere koers. We blijven de gang van zaken dus onverminderd volgen.
In studies en onderzoeken naar de economische impact van vliegvelden worden de kosten van de schade aan gezondheid, die wordt veroorzaakt door vliegverkeer zelden of nooit meegenomen.
In het debat over de eventuele opening van Lelystad Airport voor commerciële burgerluchtvaart wordt door voorstanders gewezen op de werkgelegenheid die dit met zich mee brengt. Deze voorstanders betreffen politici en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. 
