Categorie: stikstof

  • SATL diep teleurgesteld over koers nieuw kabinet rond Lelystad Airport

    SATL diep teleurgesteld over koers nieuw kabinet rond Lelystad Airport

    De Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) reageren met grote teleurstelling op het zojuist gepresenteerde regeerakkoord. Ondanks eerdere toezeggingen en duidelijke verkiezingsbeloften wordt Lelystad Airport opnieuw genoemd als luchthaven die in gebruik kan worden genomen voor vakantievluchten.

    In het coalitieakkoord staat dat Lelystad Airport wordt ingericht als luchtmachtbasis voor Defensie, met civiel medegebruik. Daardoor kan de luchthaven tevens worden geopend voor groothandelsverkeer, met initieel 10.000 vliegbewegingen. Als voorwaarde wordt genoemd dat Lelystad Airport aan alle wettelijke vereisten moet voldoen, waaronder het beschikken over een natuurvergunning.

    Dit staat haaks op het verkiezingsprogramma van D66, waarin expliciet was opgenomen dat Lelystad Airport niet zou openen. Juist omdat D66 een sleutelpositie heeft binnen de nieuwe coalitie, hadden omwonenden en maatschappelijke organisaties gehoopt op meer politieke ruggengraat en leiderschap.

    “Luchtvaart blijft de olifant in de klimaat-porseleinkast,” zegt Leon Adegeest, voorzitter van SATL. “Het stikstofprobleem is niet opgelost, Schiphol heeft nog altijd geen natuurvergunning en Lelystad Airport evenmin. Dan had het van leiderschap getuigd om nu eindelijk een duidelijk regeringsbesluit te nemen en dit dossier te sluiten – niet via omwegen, maar constructief en toekomstgericht.”

    SATL benadrukt dat er inhoudelijk niets is veranderd aan de bezwaren tegen opening. Er is geen natuurvergunning, de stikstofruimte ontbreekt, laagvliegroutes zijn niet opgelost en zonder baanverlenging voldoet het vliegveld niet aan internationale veiligheids- en operationele eisen. Bovendien heeft de Tweede Kamer zich vorig jaar tot drie keer toe uitgesproken tegen opening van Lelystad Airport voor burgerluchtvaart.

    Het regeerakkoord koppelt vakantievluchten aan defensie en houdt daarmee het perspectief op opening open, zonder dat de fundamentele randvoorwaarden zijn ingevuld. Dat het kabinet geen overhaaste opening forceert, is verstandig. Tegelijkertijd blijft het perspectief op opening in stand, terwijl de maatschappelijke en juridische bezwaren blijven bestaan.

    “Als de politiek deze verantwoordelijkheid niet neemt, dan rest de rechtsstaat,” aldus SATL. “Wij zijn daar al jarenlang op voorbereid en zullen, indien nodig, opnieuw naar de rechter stappen.”

    SATL blijft zich inzetten voor bescherming van leefomgeving, gezondheid en natuur, en zal politici blijven aanspreken op consistent stemgedrag en eerder gedane beloften. Zonder een Kamermeerderheid voor opening geldt wat ons betreft nog steeds: geen draagvlak, geen vakantievluchten.

     

  • Brandbrief aan demissionair minister Tieman: opening juridisch onmogelijk

    Brandbrief aan demissionair minister Tieman: opening juridisch onmogelijk

    SATL heeft op 2 december 2025 een brandbrief gestuurd aan demissionair minister Tieman (BBB) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dit naar aanleiding van geruchten dat de minister op verzoek van Schiphol Group nog voor het aantreden van de nieuwe regering een beslissing wil nemen over Lelystad Airport. 

    Opening = juridisch onmogelijk

    In deze brief wordt de demissionair minister gewezen op de juridisch onmogelijkheid om Lelystad Airport te openen voor groothandelsverkeer (vakantievluchten).

    Er ontbreekt een juridisch houdbare natuurvergunning, net als een Milieu Effect Rapportage (MER) en een actuele Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA).

    Salami tactiek

    Het is onrechtmatig om een vergunningstraject in te gaan voor 10.000 vluchten, terwijl achter de schermen door het ministerie in nauwe samenwerking met de Schiphol Groep, wordt gewerkt aan 45.000 vluchten. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is onrechtmatig en tegen de richtlijnen van de overheid in, zoals valt te lezen in: Handreiking Dienstenrichtlijn en ruimtelijke ordening 2019

    Valkuilen bekend bij ambtenaren en minister

    De juridische valkuilen zijn bekend bij de ambtenaren van het ministerie, zo blijkt uit de adviezen hierover aan de minister. 

    Deze punten en gelet op recente uitspraken van de Raad van State inzake Schiphol, PAS, saldering en natuurvergunningen, maken dat elke vorm van openstelling — zelfs beperkt — niet binnen de geldende wetgeving kan plaatsvinden en onvermijdelijk zal leiden tot langdurige, kansarme procedures.

    Zeg niet dat we niet gewaarschuwd hebben.

    Minister kan geen beslissing nemen

    Meermaals heeft de minister aangegeven nog in 2025 een beslissing te willen nemen over Lelystad Airport. Mocht de minister doof blijken voor alle valkuilen en toch een beslissing willen nemen om Lelystad Airport te openen, dan kan hij dat eenvoudigweg niet.

    De minister is ten eerste demissionair, een nieuwe regering is komende en dan is dit soort besluiten uit den boze. Mocht de minister dit gegeven naast zich neerleggen, dan kan hij alleen een richtinggevend besluit tot opening nemen, ook wel een zogenoemd ‘non-besluit’, bedoeld om de beeldvorming te beïnvloeden. 

    Het enige besluit dat de minister nu kan nemen, is dat Lelystad Airport niet opengaat voor groot handelsverkeer. Alle andere besluiten zouden non-besluiten zijn en getuigen van onbehoorlijk bestuur.

    Zie ook

    Lelystad Airport kan niet open. Dit is waarom.

    Geen enkele logica en legitimiteit om Lelystad Airport te openen voor vakantievluchten

    Lelystad Airport is als een dood paard: zinloos om eraan te blijven trekken

    Misleiding door Schiphol Group: ‘Problemen Lelystad Airport zijn opgelost’. Tegendeel is waar.

     

  • Lelystad Airport kan niet open. Dit is waarom.

    Lelystad Airport kan niet open. Dit is waarom.

    Minister negeert talloze rode vlaggen in een nieuwe poging om het vliegveld geopend te krijgen.

    Opnieuw probeert minister Madlener, in nauwe samenwerking met de luchtvaartlobby, Lelystad Airport open te krijgen voor vakantievluchten. Dit terwijl ambtenaren en experts in interne overheidsstukken ook recent weer duidelijk maken dat het plan juridisch wankelt, ecologisch riskant is en maatschappelijk draagvlak mist. Toch wordt het dossier hardnekkig in leven gehouden.

    Negeren van waarschuwingen

    Een reeks interne waarschuwingen van ambtenaren en adviseurs schetst een zorgwekkend beeld: cruciale vergunningen ontbreken, eerdere milieubeoordelingen zijn ongeldig en een onafhankelijke veiligheidsanalyse is nooit uitgevoerd. Juridisch zal de opening dan ook niet standhouden, nog even los van het ontbreken van politiek draagvlak en maatschappelijke bezwaren.

    Misbruik van Defensie

    De koppeling van het stationeren van F-35’s door Defensie aan het openen van een nieuwe luchthaven voor vakantievluchten is een communicatieframe van minister Madlener en de Schiphol group. Provincie Flevoland gebruikt het zelfs als chantagemiddel. Feitelijk en in basis zijn het twee heel verschillende kwesties die los van elkaar staan.

    Zie ook Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport.

    Belangrijkste waarschuwingen

    Hieronder hebben we een aantal van de belangrijkste waarschuwingen van ambtenaren en adviseurs op een rij gezet. De documenten waaruit dit blijkt, zijn in handen van SATL, zijn te vinden op onze website en/of kunnen desgewenst worden gedeeld.

    • Verkeersverdelingsregel (VVR) vervallen

    De oorspronkelijke functie van Lelystad Airport was het ontlasten van Schiphol, door vluchten te verplaatsen. De zogeheten VVR – noodzakelijk om verkeer van Schiphol naar Lelystad te mogen verplaatsen – blijkt juridisch niet langer geldig. Ambtenaren waarschuwen dat een nieuwe regeling juridisch “onmogelijk” lijkt. Zonder geldige VVR zal Lelystad Airport geen of amper vluchten overnemen van Schiphol en voldoet daarmee niet aan de eis van de kamer; geen autonome groei.

    Lees meer over de VVR

    Lees ook: WOB-verzoek laat zien dat kabinet al sinds 2008 weet dat VVR niet haalbaar is.

    • Milieueffectrapportage (MER) achterhaald

    De laatste MER dateert uit 2018. Uit interne documenten blijkt dat de berekeningen niet meer te controleren zijn omdat de bronbestanden zoek zijn. Daarnaast zijn de uitgangspunten van de MER inmiddels in strijd met recente rechtspraak. Ambtenaren concluderen dat het MER-traject volledig over moet – zonder actuele MER is opening uitgesloten. Gezien de complexiteit van het dossier, is dit een langdurig proces.

    Geen natuurvergunning

    Lelystad Airport beschikt nog altijd niet over een natuurvergunning, ondanks een aanvraag uit 2020. Het ministerie van LNV geeft aan dat aanvullende herstelmaatregelen nodig zijn. Recente uitspraken van de Raad van State maken duidelijk dat dit niet snel opgelost zal zijn. Ook de speciale Ministeriële Commissie Stikstof heeft hier geen doorbraak in kunnen forceren. Wanneer er wordt besloten F-35 vanaf Lelystad Airport te laten vliegen zal de stikstof ruimte hiervoor, vanwege het landsbelang, voorrang krijgen op eventuele vakantievluchten en is een natuurvergunning nog verder uit beeld.

    Lees ook: Hoe zit het ook alweer met natuurvergunning voor Lelystad Airport?

    • Luchtruim te krap, veiligheidsrisico’s

    De herziening van het Nederlandse luchtruim, die al sinds 2018 loopt, toont aan wat de luchtverkeersleiding in een rapport uit 2009 (!) al voor waarschuwde: Lelystad ligt te dicht bij Schiphol. Er is simpelweg niet genoeg ruimte in de lucht. Het plan voor laagvliegroutes (introductie tweede luchtlaag, laag vliegen onder het vliegverkeer van Schiphol), is niet aangepast. Voor laagvliegroutes is nog geen enkele oplossing geboden. Ondanks toezeggingen en het op papier negeren van het probleem van de laagvliegroutes, is hiervoor nog geen enkele haalbare oplossing gevonden. Met de komst van F-35’s van Defensie wordt het luchtruim nog voller.

    Volgens de Luchtvaartnota is bij grote wijzigingen in het luchtruim een onafhankelijke veiligheidsanalyse verplicht. Die analyse is er niet, terwijl zowel de F-35 als vakantievluchten het luchtruim rond Lelystad ingrijpend veranderen. Zonder veiligheidsonderzoek kan de luchthaven niet open.

    Lees ook: Verzoek tot handhaving: Lelystad Airport voldoet niet aan veiligheidseisen

    Lees ook: Nieuw onderzoek wijst uit: Veiligheid Lelystad Airport wel degelijk punt van zorg

    • MKBA onvolledig en misleidend

    Ondanks het feit dat het ministerie het tegendeel beweert is een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) voor een opening van Lelystad Airport nooit gemaakt. Het ministerie baseert zich op een “quick scan” uit 2008 en een actualisatie daarvan in 2014. Deze was gebaseerd op een  businesscase uit 2014 waarbij LA in 2016 geopend zou worden. Deze business case was een te positieve voorspiegeling van zaken en voldoet bovendien niet meer anno 2025.

    Onlangs is er een nieuwe businesscase gemaakt voor 10.000 vluchten. De uitkomst van deze, veel bekritiseerde berekening, was marginaal positief. De verplichte vervolgstap is nu om een MKBA te maken (zie Luchtvaartnota 2020-2050, pagina 82). Tot op heden is dat niet gebeurd.

    Lees ook: MKBA – De noodzaak van een actuele MKBA opening Lelystad Airport

    • Aanvraag natuurvergunning is opgeknipt – deze ‘salami-tactiek’ is niet houdbaar

    Er ligt conceptbesluit waarin een omgevingsvergunning wordt toegekend voor milieuactiviteit voor 10.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer op Lelystad Airport. Iedereen weet dat alles is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Het aanvragen van vergunning voor een klein deel van de beoogde activiteiten, heet ook wel salamitactiek en is tegen de richtlijnen van de EU. Dit is bekend bij het ministerie van IenW. Landsadvocaat Pels-Reijken schreef er al meermaals een advies en was er glashelder over.

    Lees ook: Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

     

  • Geen enkele logica en legitimiteit om Lelystad Airport te openen voor vakantievluchten

    Geen enkele logica en legitimiteit om Lelystad Airport te openen voor vakantievluchten

    Vandaag werd bekend dat minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat voornemens is om op korte termijn twee besluiten te nemen over de toekomst van Lelystad Airport. De ministerraad bespreekt komende week: Het stationeren van F-35 gevechtsvliegtuigen op Lelystad Airport. En het alsnog openen van Lelystad Airport voor grootschalig handels- en vakantieverkeer.

    Poging om opening te forceren

    Er is geen enkele logische en legitieme reden om de luchthaven nu wel te openen voor vakantievluchten. De problemen rondom Lelystad Airport zijn immers nog altijd niet opgelost. Toch probeert Schiphol de opening weer te forceren.  Ditmaal door te stellen dat áls defensie de luchthaven gaat inzetten voor F35’s, er óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen.

    En dat uit de mond van een minister, die alle belangen moeten afwegen. F35’s toelaten terwijl de natuurvergunning voor alleen 10.000 vliegbewegingen met vakantievliegtuigen nog niet eens rond is is één ding. Maar om dan het milieu, de stikstof, de lawaaioverlast en leefbaarheid allemaal maar bij het oud vuil te zetten door voor én én te gaan is echt een brug te ver.

    Vanuit wiens belang wordt gehandeld?

    Welk en wiens belang wordt hier nou eigenlijk gediend met die extra burgerluchtvaart? Niet de (honderd)duizenden omwonenden van Lelystad Airport. En ook niet de (honderd)duizenden omwonenden van Schiphol. Niet de landbouwsector, niet de recreatiesector. Ook niet de woningbouw. Ook niet de belastingbetaler. En de natuur al helemaal niet.

    Niet legitiem

    De Tweede Kamer heeft zich kort geleden uitgesproken tegen Lelystad Airport als extra burgerluchthaven. De aangenomen motie wacht nog op uitvoering. Het wordt hoog tijd dat het kabinet dáár eens gehoor aan geeft. De minister en de politiek dient alle belangen af te wegen en mag alleen goed onderbouwde en legitieme beslissingen nemen. Dossier Lelystad Airport is nog steeds een puinhoop. Legitieme grond voor opening voor vakantievluchten is er immers niet. Het kan niet zo zijn dat de minister de oren alleen maar laat hangen naar de luchtvaartlobby en daarvoor de leefbaarheid van Nederland te grabbel gooit.

    De luchtvaart is er voor Nederland en niet andersom.

    SATL-voorzitter dr. Leon Adegeest spreekt klare taal:

    “Er is geen enkele logica om áls Defensie met F-35’s naar Lelystad Airport komt, daaraan te koppelen dat óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen. aar ook nog eens geen legitieme gronden voor zijn.”

    “Politici en bestuurders dienen álle belangen af te wegen. Vakantievluchten toelaten terwijl de Tweede Kamer werd misleid over de ‘overloopfunctie’, Schiphol wordt niet ontlast, laagvliegroutes niet zijn opgelost, er gesjoemeld is met stikstofcalculaties en de natuurvergunning niet op orde is, is al zorgelijk. Maar om dan ook nog de natuur en de leefbaarheid overboord te gooien door voor ‘én én’ te kiezen, is werkelijk een brug te ver”

    Lees ook

    Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport

    Sjoemelstikstof

    Is Lelystad Airport eigenlijk wel rendabel?

    Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

     

  • Brief aan minister-president Schoof: Terugdringen uitstoot luchtvaart belangrijk onderdeel oplossing stikstofprobleem

    Brief aan minister-president Schoof: Terugdringen uitstoot luchtvaart belangrijk onderdeel oplossing stikstofprobleem

    Brief SATL aan MP Schoof over luchtvaart en stikstofprobleem

    In februari 2025 stuurde SATL bijgaande brief aan minister-president Schoof. Bedoeld om de minister-president nogmaals te wijzen op de grote rol van de luchtvaart als het gaat om het oplossen van het stikstofprobleem.

    De luchtvaart is een van de grootste bronnen van NOx. Daar niets aan doen, betekent dweilen met de kraan open.

    SATL wil (nogmaals) benadrukken dat de politiek dient te kijken naar de feitelijke omvang van de stikstofuitstoot door het vliegverkeer en wil voorkomen dat de sector luchtvaart niet of onvoldoende in beeld komt c.q. buiten schot blijft.

    De politiek dient niet alleen naar de agrarische sector te kijken, maar in te zetten op een ‘brede aanpak’ waarin alle sectoren naar rato bijdragen.

    Waar mogelijk wordt tot op heden door de luchtvaartsector de stikstofdepositie handig ‘omlaaggerekend’ en gebagatelliseerd. Hierover was ook het Adviescollege Stikstofproblematiek (‘Commissie Remkes’) in 2020 al glashelder: ‘Er moet rekening gehouden worden met alle emissies die samenhangen met de luchtvaart.’ Inclusief de emissies boven de 914 meter en grondgebonden activiteiten op de luchthavens, luchthaven-gerelateerde (economische) activiteiten en verkeersbewegingen van en naar de luchthavens.

    Brief SATL aan MP Schoof over luchtvaart en stikstofprobleem

    Meer hierover

     

  • Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

    Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

    De door Schiphol Group aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport is nog steeds niet verleend.  En dat heeft zo zijn redenen. Hoe zit het ook alweer met de natuurvergunning van Lelystad Airport?

    Er is in 2020 een vergunning aangevraagd voor Lelystad Airport door de Royal Schiphol Group voor 10.000 vliegbewegingen. Deze aanvraag valt onder de Wet Natuurbescherming, waarmee Lelystad Airport toestemming wil krijgen om activiteiten uit te voeren die stikstofdepositie kunnen veroorzaken in kwetsbare natuurgebieden.

    Gesjoemel met cijfers

    Voorafgaand aan de aanvraag dachten Lelystad Airport en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder de aanvraag van een natuurvergunning uit te komen via een sluiproute: een PAS-melding. En door te sjoemelen met stikstofcijfers. SATL heeft deze manipulaties blootgelegd, de conclusies van SATL zijn bevestigd door RIVM en commissie MER. Er is zelfs aangifte gedaan van fraude, verduistering van bewijs en valsheid in geschrifte tegen Schiphol en enkele hoge ambtenaren van het ministerie van I&W. 

    Er moest dus toch gewoon een natuurvergunning worden aangevraagd. Hoogst ongebruikelijk is dat de directeur van Lelystad Airport direct na de afwijzing van de PAS-melding in een brief de minister van Natuur en Stikstof sommeert om Lelystad Airport te legaliseren en dreigt met juridische stappen. 

    Minister sjoemelt met stikstofcijfers Lelystad Airport.

    SATL in het gelijk gesteld: Stikstofberekeningen onjuist.

    Onwenselijk en onethisch: Uitkoop boeren door Schiphol

    Schiphol Groep zet vervolgens de stap om in het geheim boeren uit te kopen om zo stikstofrechten te verwerven. Deze aanpak heeft tot grote controverse geleid, omdat het direct indruist tegen de expliciete wens van de Tweede Kamer. De luchthaven mag geen vergunning krijgen voordat gegarandeerd is dat de luchtvaart een eerlijke bijdrage levert aan de stikstofreductie. Door deze handelwijze ligt Schiphol niet alleen onder vuur vanwege ethische vraagstukken rondom de uitkoop van boeren, maar ook vanwege de vraag of dit juridisch houdbaar is in het licht van de aangescherpte stikstofwetgeving.

    Opkoop stikstofrechten door Schiphol is politiek riskant en kortzichtig.

    Salami tactiek

    In de recente vergunningsaanvraag spreekt Lelystad Airport over 10.000 vliegbewegingen,  terwijl alles er op is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU.

    Misleidend

    Waar eerder de business case van Lelystad Airport verre van rendabel was met 10.000 vliegbewegingen, stuurt minister Madlener namens Schiphol Groep in december 2024 de Tweede Kamer een nieuwe business case. Conclusie: de luchthaven is wel rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen.

    De business case blijkt onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.

    Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Dat heeft ook met de natuurvergunning te maken. Meer erover lees je hier: Misleiding met nieuwe business case Lelystad Airport

    Aangescherpte eisen

    De behandeling van de aanvraag is sindsdien vertraagd, onder andere door veranderende regelgeving rondom stikstof en uitspraken van de Raad van State die de eisen voor dergelijke vergunningen hebben aangescherpt. In december 2024 deed de Raad van State nog twee uitspraken waarin het zogenoemde intern salderen wordt beperkt.

    Het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onderzoekt nu of de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport voldoet aan de nieuwe juridische eisen. De aanvraag hiervoor is voornamelijk gebaseerd op dit salderen.

    Ontwerpbesluit-vergunningsaanvraag-NV-Luchthaven-Lelystad
    zie pgn 15:
    De stikstofdepositie veroorzaakt in de situatie van de exploitatie van Lelystad Airport met 10.000 vtb handelsverkeer, wordt volledig gesaldeerd met de afname van toegestane depositie door inperking van de rechten van Schiphol op dezelfde locaties van stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten.

    Onderzoek natuurvergunning Schiphol nav uitspraak Raad van State

    Rechter heropent Schiphol-zaak om stikstofuitspraak Raad van State

     

  • Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Verzoek Luchthavenbesluit en natuurvergunning Lelystad Airport controversieel te verklaren

    Nu het kabinet demissionair is, is het niet zo dat het niets meer mag doen. In principe wordt er gewoon doorgeregeerd en worden er ook beslissingen genomen. Een uitzondering geldt voor onderwerpen die door de Tweede Kamer controversieel zijn verklaard. Die onderwerpen blijven wachten tot een volgend kabinet aantreedt en hier een beslissing over neemt.

    Na de val van het kabinet Rutte III in 2022 bleek, dat voormalig minister Cora van Nieuwenhuizen van IenW nog geprobeerd had over haar graf heen te regeren. Vlak voor de val deed ze nog een poging om het openingsbesluit erdoor te drukken. Door inspanningen van de ChristenUnie en D66 werd de minister toen op het nippertje de voet dwars gezet.

    De huidige minister van IenW Mark Harbers is mevrouw Van Nieuwenhuizen niet en hij heeft ook duidelijk verklaard dat hij pas in 2024 een besluit wilde nemen over de opening van Lelystad Airport. Maar onze ervaring met het luchtvaartdossier in het algemeen en dat van Lelystad Airport in het bijzonder heeft ons geleerd dat wij en de Kamer altijd alert moeten blijven. De lobby vanuit de luchtvaartsector is sterk en machtig.

    Voor SATL reden om geen onzekerheid te laten ontstaan en om een verzoek te doen om zowel de beslissing over een natuurvergunning voor Lelystad Airport als het vaststellen van een luchthavenbesluit voor Lelystad Airport controversieel te laten verklaren.

    Op 24 juli verstuurden we vanuit SATL onderstaande twee brieven naar respectievelijk de leden van de Commissie Landbouw en Voedselkwaliteit (LNV) als de leden van de Commissie Infrastructuur en Waterstaat (IenW)

    Brief SATL aan commissie I&W controversieel verklaren (24-7-2023)

    Brief SATL aan commissie Lnv controversieel verklaren (24-7-2023)

     

  • Opkoop stikstofrechten door Schiphol is politiek riskant en kortzichtig

    Opkoop stikstofrechten door Schiphol is politiek riskant en kortzichtig

    15 december 2022

    De actie van Schiphol om boerenbedrijven op te kopen en zo
    in bezit te komen van stikstofrechten, is politiek onbesuisd.
    Ook is het juridisch waarschijnlijk onhaalbaar en dus
    gedoemd te mislukken, stelt Robert Tieskens van Red de
    Veluwe.
    Lees hier het hele betoog.

  • SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

    Sinds 2001 verzuimt Nederland de emissies van de luchtvaart boven de 900 meter te rapporteren. Nederland handelt hiermee in strijd met de Europese richtlijnen. Als álle uitstoot wordt meegeteld, komt het aandeel dat de luchtvaart uitstoot op 11% in plaats van de gerapporteerde 1%.

    Wel degelijk rapportageplicht

    Al in 2019 heeft SATL de voor luchtvaart verantwoordelijke minister van Infrastructuur en Waterstaat hierop gewezen, echter zonder succes. De minister blijft bij zijn standpunt dat er geen rapportageverplichting is en heeft de emissies van de luchtvaart boven 900 meter nog steeds niet inzichtelijk gemaakt. Dit is echter feitelijk onjuist. Nederland heeft wel degelijk een rapportageverplichting, maar houdt desondanks het overgrote deel van de uitstoot van de luchtvaart buiten de boeken. Hierdoor ziet SATL zich gedwongen zich tot de Europese Commissie te wenden.

    Richtlijnen en ‘Advies Remkes’: volledige uitstoot rapporteren

    Het is niet dat het ministerie niet op de hoogte is van de Europese richtlijnen. Ook in het advies van Remkes werd heel helder geadviseerd om álle uitstoot van de luchtvaart mee te nemen en niet alleen de uitstoot tot 900 meter. Meermaals is het ministerie hierop gewezen, maar er staat heel veel op het spel. Want wanneer het ministerie erkent dat de uitstoot boven de 900 meter (3000 voet) ook moet worden meegenomen, dan blijkt dat de stikstofuitstoot van de luchtvaart daadwerkelijk veel groter is dan waar nu rekening mee wordt gehouden.

    Luchtvaart: een van de grootste vervuilers

    De luchtvaart blijkt goed te zijn voor ca 11% van de stikstof emissies in Nederland. Als de depositie evenredig is met de emissies, zou de luchtvaart één van de grote stikstof vervuilers van Nederland worden. Ook voor de andere producenten van stikstof heeft dit gevolgen: nu de bijdrage uit de luchtvaart veel groter blijkt te zijn, zullen alle andere bronnen evenredig kleiner zijn.

    Dit heeft tevens consequenties voor de aanvraag van een natuurvergunning voor de luchthavens, die dan voor veel meer stikstof moeten compenseren.

    Timeline en klacht

    In een Timeline hebben we de situatie gereconstrueerd. Uit deze reconstructie blijkt duidelijk dat het ministerie en de minister al jaren en herhaaldelijk zijn gewezen op het ontbreken van de uitstoot boven de 900 meter.

    Bekijk de timeline: Emissies cruise fase_v10_publieksversie

    Lees hier de klacht die is ingediend bij de Europese Unie:
    complaint-form_nl_Gebrekkige implementatie en uitvoering NECD 2016-2284

    Lees meer

    Trouw (26-02-2023): ‘Klacht Europese Commissie – Actiegroep wil dat overheid álle stikstofuitstoot van luchtvaart meldt’

    De Stentor (17-02-2023): ‘Actiegroepen tegen Lelystad Airport op ramkoers met kabinet, klacht bij Europese Commissie’.

  • Stikstof uitstoot Lelystad Airport tot 18.000 voet

    Hoeveel stikstof stoot de luchtvaart daadwerkelijk uit? Duidelijk is dat in de berekeningen van de luchtvaartindustrie zelf en van het ministerie van IenW lang niet alle uitstoot wordt meegenomen. Maar liefst 80% van de uitstoot die niet wordt meegenomen. Dit geeft een vertekend beeld van de werkelijkheid en is in strijd met de regels over het rapporteren van uitstoot.

    De luchtvaartindustrie stoot veel meer uit dan Nederland onder ogen wil zien. Nederland neemt alleen de uitstoot tot 3000 voet (1800 meter) mee, hierdoor wordt het grootste deel, 80% van de totale uitstoot, niet meegenomen.
    Nederland wordt geacht alle uitstoot van de luchtvaart in kaart te brengen. In Europa doen alle landen dit al, maar Nederland probeert hier zo lang mogelijk onderuit te komen.

    Met het heersende stikstof-probleem en CO2 doelen, maar ook voor andere schadelijke uitstoot van de luchtvaart die effect hebben op de gezondheid, komt het de luchtvaart en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat slecht uit om het geheel van de uitstoot in kaart te brengen.

    In de conservatieve schatting van Geetax*, op basis van ‘Geetax OBS’ wordt de stikstofdepositie (dat wat op de grond terecht komt) tot 18.000 voet (6km hoogte) berekend. Dit is nog altijd lang niet de totale uitstoot maar hiervoor is gekozen omdat uitstoot boven 6km als een deken in de lucht hangt en een goed deel hiervan naar het buitenland en naar zee waait, het is lastig om de depositie hiervan goed weer te geven, NB dit betekent niet dat die er niet is.

    Als je alleen de uitstoot onder 3.000voet meeneemt dan kom je op 400 ton NOx, uitstoot voor 100.000 vliegbewegingen (berekend obv MER Lelystad Airport).
    In dit geval wordt tot de uitstoot tot 18.000 voet meegenomen in de berekening. De uitstoot van tussen 3.000-18.000 voet blijkt ongeveer even groot te zijn als die tot 3.000 voet.
    De totale uitstoot tot 18.000 voet komt neer op zo’n 800 ton voor 100.000 vliegbewegingen.

    Hieruit volgen de deze cijfers:

    Lelystad Airport openen:
    45.000 vliegbewegingen 360 ton NOx (800 x 45/100) + toename wegverkeer** en operatie vliegveld 93 ton NOx samen 453 ton NOx

    453 ton NOx = evenveel als 453.000/ 33 = 13.700 melkkoeien**** (13.727)
    453 ton NOx = 121 boerderijen*** (13.727/113)
    453 ton NOx = evenveel als 453.000/3 = 151.000 huizen bouwen

    Conclusie:
    Als je niet opent kun je met dezelfde rechten 151.000 huizen bouwen (ieder jaar weer). Als je niet opent kunnen de boeren blijven boeren

    NB bij salderen vervalt 30% van de ‘rechten’.
    Als een bedrijf gebruik wil maken van ‘stikstof-ruimte’ van een ander bedrijf, dan moet 30% vervallen en ten goede komen aan de natuur, zodat er per saldo minder wordt uitgestoten.

    Conclusie salderen Lelystad Airport:
    Dus om ‘stikstof-ruimte’ te kopen voor Lelystad Airport —> 453 ton NOx
    Dan moet je om te salderen 453 ton/0,7= 647 ton moeten inkopen
    —> 19.600 melkkoeien ofwel 173 boerenbedrijven uitkopen.

    Bronnen:

    * GEETAX; NOX depositie 100.000 vliegbewegingen
    – Schattingen obv Geetax OBS, niet ongemeld mag blijven dat alles in deze studie bij grove benadering is. Bij uitgebreider onderzoek zullen de grove schattingen nauwkeuriger kunnen worden, en dan zullen de getallen ongetwijfeld veranderen. Maar toch wordt niet verwacht dat de verschuivingen groot zullen zijn (aperte rekenfouten voorbehouden); als er verschuivingen optreden zullen die in het algemeen in de richting zijn van meer depositie door 100.000 vliegbewegingen dan hier beschreven, met name omdat bronnen boven flight level 200 niet meegenomen zijn.
    https://geetacs.nl/Reports/20230120,Geetacs,GrootteOrdeSchiphol100k.pdf

    ** Commissie voor de milieueffectrapportage
    – Evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport
    —> Volgens berekeningen commissie MER, gaat het (bij een te beperkt wegverkeer) om een extrra NOx-toename van 93 ton. Nieuwe AERIUS-berekening vw actualisatie MER (1 mei 2019) (incl beperkt wegverkeer)
    https://www.commissiemer.nl/docs/mer/p34/p3456/a3456ov.pdf

    *** Melkveebedrijf heeft gemiddeld 113 koeien
    Agrimatie:
    https://www.agrimatie.nl/ThemaResultaat.aspx?subpubID=2232&themaID=2272&indicatorID=2100&sectorID=2245

    **** Een melkkoe stoot volgens de RAV-codes 2 tot 13 kg NH3 per jaar uit (code A1.100); jongvee 4,4 kg NH3 (A1.300). In stikstof-equivalenten komt dat onge- veer overeen met 33 resp. 11 kg NOx per jaar. De emissie van 100.000 vliegbewegingen per jaar is dus ongeveer gelijk aan die van 24.000 melkkoeien of 73.000 stuks jongvee.

    ***** Salderen
    Provincie Flevoland:
    Bij de verlening van een natuurvergunning wordt 70% van de N-depositie van de feitelijk gerealiseerde capaciteit, zoals bedoeld in lid 7 en 8, van de saldogevende activiteit betrokken.
    https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR712207/1

     

     

     

     

    ps de cijfers voor Schiphol:
    Schiphol:
    100.000 vliegbewegingen = evenveel als 24.000 melkkoeien (13kg NH3 -> 33kg NOx) of 73.000 jongvee (4,4Kg NH3 —> 11 kg NOx)

    100.000 vliegbewegingen = evenveel als 270.000 huizen bouwen (3kg NOx)

     
    Conclusie salderen Schiphol:
    Dus om ‘stikstof-ruimte’ te kopen voor 100.000 vliegbewegingen, —> 800 ton NOx
    Dan moet je om te salderen 24.000/0,7= 32.286 melkkoeien verminderen, dat is ongeveer 303 boerenbedrijven uitkopen.