Lelystad Airport kan niet open. Dit is waarom.

Minister negeert talloze rode vlaggen in een nieuwe poging om het vliegveld geopend te krijgen.

Opnieuw probeert minister Madlener, in nauwe samenwerking met de luchtvaartlobby, Lelystad Airport open te krijgen voor vakantievluchten. Dit terwijl ambtenaren en experts in interne overheidsstukken ook recent weer duidelijk maken dat het plan juridisch wankelt, ecologisch riskant is en maatschappelijk draagvlak mist. Toch wordt het dossier hardnekkig in leven gehouden.

Negeren van waarschuwingen

Een reeks interne waarschuwingen van ambtenaren en adviseurs schetst een zorgwekkend beeld: cruciale vergunningen ontbreken, eerdere milieubeoordelingen zijn ongeldig en een onafhankelijke veiligheidsanalyse is nooit uitgevoerd. Juridisch zal de opening dan ook niet standhouden, nog even los van het ontbreken van politiek draagvlak en maatschappelijke bezwaren.

Misbruik van Defensie

De koppeling van het stationeren van F-35’s door Defensie aan het openen van een nieuwe luchthaven voor vakantievluchten is een communicatieframe van minister Madlener en de Schiphol group. Provincie Flevoland gebruikt het zelfs als chantagemiddel. Feitelijk en in basis zijn het twee heel verschillende kwesties die los van elkaar staan.

Zie ook Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport.

Belangrijkste waarschuwingen

Hieronder hebben we een aantal van de belangrijkste waarschuwingen van ambtenaren en adviseurs op een rij gezet. De documenten waaruit dit blijkt, zijn in handen van SATL, zijn te vinden op onze website en/of kunnen desgewenst worden gedeeld.

  • Verkeersverdelingsregel (VVR) vervallen

De oorspronkelijke functie van Lelystad Airport was het ontlasten van Schiphol, door vluchten te verplaatsen. De zogeheten VVR – noodzakelijk om verkeer van Schiphol naar Lelystad te mogen verplaatsen – blijkt juridisch niet langer geldig. Ambtenaren waarschuwen dat een nieuwe regeling juridisch “onmogelijk” lijkt. Zonder geldige VVR zal Lelystad Airport geen of amper vluchten overnemen van Schiphol en voldoet daarmee niet aan de eis van de kamer; geen autonome groei.

Lees meer over de VVR

Lees ook: WOB-verzoek laat zien dat kabinet al sinds 2008 weet dat VVR niet haalbaar is.

  • Milieueffectrapportage (MER) achterhaald

De laatste MER dateert uit 2018. Uit interne documenten blijkt dat de berekeningen niet meer te controleren zijn omdat de bronbestanden zoek zijn. Daarnaast zijn de uitgangspunten van de MER inmiddels in strijd met recente rechtspraak. Ambtenaren concluderen dat het MER-traject volledig over moet – zonder actuele MER is opening uitgesloten. Gezien de complexiteit van het dossier, is dit een langdurig proces.

Geen natuurvergunning

Lelystad Airport beschikt nog altijd niet over een natuurvergunning, ondanks een aanvraag uit 2020. Het ministerie van LNV geeft aan dat aanvullende herstelmaatregelen nodig zijn. Recente uitspraken van de Raad van State maken duidelijk dat dit niet snel opgelost zal zijn. Ook de speciale Ministeriële Commissie Stikstof heeft hier geen doorbraak in kunnen forceren. Wanneer er wordt besloten F-35 vanaf Lelystad Airport te laten vliegen zal de stikstof ruimte hiervoor, vanwege het landsbelang, voorrang krijgen op eventuele vakantievluchten en is een natuurvergunning nog verder uit beeld.

Lees ook: Hoe zit het ook alweer met natuurvergunning voor Lelystad Airport?

  • Luchtruim te krap, veiligheidsrisico’s

De herziening van het Nederlandse luchtruim, die al sinds 2018 loopt, toont aan wat de luchtverkeersleiding in een rapport uit 2009 (!) al voor waarschuwde: Lelystad ligt te dicht bij Schiphol. Er is simpelweg niet genoeg ruimte in de lucht. Het plan voor laagvliegroutes (introductie tweede luchtlaag, laag vliegen onder het vliegverkeer van Schiphol), is niet aangepast. Voor laagvliegroutes is nog geen enkele oplossing geboden. Ondanks toezeggingen en het op papier negeren van het probleem van de laagvliegroutes, is hiervoor nog geen enkele haalbare oplossing gevonden. Met de komst van F-35’s van Defensie wordt het luchtruim nog voller.

Volgens de Luchtvaartnota is bij grote wijzigingen in het luchtruim een onafhankelijke veiligheidsanalyse verplicht. Die analyse is er niet, terwijl zowel de F-35 als vakantievluchten het luchtruim rond Lelystad ingrijpend veranderen. Zonder veiligheidsonderzoek kan de luchthaven niet open.

Lees ook: Verzoek tot handhaving: Lelystad Airport voldoet niet aan veiligheidseisen

Lees ook: Nieuw onderzoek wijst uit: Veiligheid Lelystad Airport wel degelijk punt van zorg

  • MKBA onvolledig en misleidend

Ondanks het feit dat het ministerie het tegendeel beweert is een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) voor een opening van Lelystad Airport nooit gemaakt. Het ministerie baseert zich op een “quick scan” uit 2008 en een actualisatie daarvan in 2014. Deze was gebaseerd op een  businesscase uit 2014 waarbij LA in 2016 geopend zou worden. Deze business case was een te positieve voorspiegeling van zaken en voldoet bovendien niet meer anno 2025.

Onlangs is er een nieuwe businesscase gemaakt voor 10.000 vluchten. De uitkomst van deze, veel bekritiseerde berekening, was marginaal positief. De verplichte vervolgstap is nu om een MKBA te maken (zie Luchtvaartnota 2020-2050, pagina 82). Tot op heden is dat niet gebeurd.

Lees ook: MKBA – De noodzaak van een actuele MKBA opening Lelystad Airport

  • Aanvraag natuurvergunning is opgeknipt – deze ‘salami-tactiek’ is niet houdbaar

Er ligt conceptbesluit waarin een omgevingsvergunning wordt toegekend voor milieuactiviteit voor 10.000 vliegbewegingen groothandelsverkeer op Lelystad Airport. Iedereen weet dat alles is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Het aanvragen van vergunning voor een klein deel van de beoogde activiteiten, heet ook wel salamitactiek en is tegen de richtlijnen van de EU. Dit is bekend bij het ministerie van IenW. Landsadvocaat Pels-Reijken schreef er al meermaals een advies en was er glashelder over.

Lees ook: Zienswijze op ontwerpbesluit ‘Ontwerpbesluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitatie Lelystad Airport’ – Salamitactiek!

 

Geen enkele logica en legitimiteit om Lelystad Airport te openen voor vakantievluchten

Vandaag werd bekend dat minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat voornemens is om op korte termijn twee besluiten te nemen over de toekomst van Lelystad Airport. De ministerraad bespreekt komende week: Het stationeren van F-35 gevechtsvliegtuigen op Lelystad Airport. En het alsnog openen van Lelystad Airport voor grootschalig handels- en vakantieverkeer.

Poging om opening te forceren

Er is geen enkele logische en legitieme reden om de luchthaven nu wel te openen voor vakantievluchten. De problemen rondom Lelystad Airport zijn immers nog altijd niet opgelost. Toch probeert Schiphol de opening weer te forceren.  Ditmaal door te stellen dat áls defensie de luchthaven gaat inzetten voor F35’s, er óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen.

En dat uit de mond van een minister, die alle belangen moeten afwegen. F35’s toelaten terwijl de natuurvergunning voor alleen 10.000 vliegbewegingen met vakantievliegtuigen nog niet eens rond is is één ding. Maar om dan het milieu, de stikstof, de lawaaioverlast en leefbaarheid allemaal maar bij het oud vuil te zetten door voor én én te gaan is echt een brug te ver.

Vanuit wiens belang wordt gehandeld?

Welk en wiens belang wordt hier nou eigenlijk gediend met die extra burgerluchtvaart? Niet de (honderd)duizenden omwonenden van Lelystad Airport. En ook niet de (honderd)duizenden omwonenden van Schiphol. Niet de landbouwsector, niet de recreatiesector. Ook niet de woningbouw. Ook niet de belastingbetaler. En de natuur al helemaal niet.

Niet legitiem

De Tweede Kamer heeft zich kort geleden uitgesproken tegen Lelystad Airport als extra burgerluchthaven. De aangenomen motie wacht nog op uitvoering. Het wordt hoog tijd dat het kabinet dáár eens gehoor aan geeft. De minister en de politiek dient alle belangen af te wegen en mag alleen goed onderbouwde en legitieme beslissingen nemen. Dossier Lelystad Airport is nog steeds een puinhoop. Legitieme grond voor opening voor vakantievluchten is er immers niet. Het kan niet zo zijn dat de minister de oren alleen maar laat hangen naar de luchtvaartlobby en daarvoor de leefbaarheid van Nederland te grabbel gooit.

De luchtvaart is er voor Nederland en niet andersom.

SATL-voorzitter dr. Leon Adegeest spreekt klare taal:

“Er is geen enkele logica om áls Defensie met F-35’s naar Lelystad Airport komt, daaraan te koppelen dat óók 10.000 vakantievliegtuigen moeten mogen. aar ook nog eens geen legitieme gronden voor zijn.”

“Politici en bestuurders dienen álle belangen af te wegen. Vakantievluchten toelaten terwijl de Tweede Kamer werd misleid over de ‘overloopfunctie’, Schiphol wordt niet ontlast, laagvliegroutes niet zijn opgelost, er gesjoemeld is met stikstofcalculaties en de natuurvergunning niet op orde is, is al zorgelijk. Maar om dan ook nog de natuur en de leefbaarheid overboord te gooien door voor ‘én én’ te kiezen, is werkelijk een brug te ver”

Lees ook

Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport

Sjoemelstikstof

Is Lelystad Airport eigenlijk wel rendabel?

Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

 

Hoe zit het ook alweer met … de natuurvergunning voor Lelystad Airport

De door Schiphol Group aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport is nog steeds niet verleend.  En dat heeft zo zijn redenen. Hoe zit het ook alweer met de natuurvergunning van Lelystad Airport?

Er is in 2020 een vergunning aangevraagd voor Lelystad Airport door de Royal Schiphol Group voor 10.000 vliegbewegingen. Deze aanvraag valt onder de Wet Natuurbescherming, waarmee Lelystad Airport toestemming wil krijgen om activiteiten uit te voeren die stikstofdepositie kunnen veroorzaken in kwetsbare natuurgebieden.

Gesjoemel met cijfers

Voorafgaand aan de aanvraag dachten Lelystad Airport en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder de aanvraag van een natuurvergunning uit te komen via een sluiproute: een PAS-melding. En door te sjoemelen met stikstofcijfers. SATL heeft deze manipulaties blootgelegd, de conclusies van SATL zijn bevestigd door RIVM en commissie MER. Er is zelfs aangifte gedaan van fraude, verduistering van bewijs en valsheid in geschrifte tegen Schiphol en enkele hoge ambtenaren van het ministerie van I&W. 

Er moest dus toch gewoon een natuurvergunning worden aangevraagd. Hoogst ongebruikelijk is dat de directeur van Lelystad Airport direct na de afwijzing van de PAS-melding in een brief de minister van Natuur en Stikstof sommeert om Lelystad Airport te legaliseren en dreigt met juridische stappen. 

Minister sjoemelt met stikstofcijfers Lelystad Airport.

SATL in het gelijk gesteld: Stikstofberekeningen onjuist.

Onwenselijk en onethisch: Uitkoop boeren door Schiphol

Schiphol Groep zet vervolgens de stap om in het geheim boeren uit te kopen om zo stikstofrechten te verwerven. Deze aanpak heeft tot grote controverse geleid, omdat het direct indruist tegen de expliciete wens van de Tweede Kamer. De luchthaven mag geen vergunning krijgen voordat gegarandeerd is dat de luchtvaart een eerlijke bijdrage levert aan de stikstofreductie. Door deze handelwijze ligt Schiphol niet alleen onder vuur vanwege ethische vraagstukken rondom de uitkoop van boeren, maar ook vanwege de vraag of dit juridisch houdbaar is in het licht van de aangescherpte stikstofwetgeving.

Opkoop stikstofrechten door Schiphol is politiek riskant en kortzichtig.

Salami tactiek

In de recente vergunningsaanvraag spreekt Lelystad Airport over 10.000 vliegbewegingen,  terwijl alles er op is gericht om Lelystad Airport te openen voor 45.000 vliegbewegingen. Door nu maar voor een klein deel een vergunningsaanvraag te doen, maakt men gebruik van een salamitactiek en dit is tegen de richtlijnen van de EU.

Misleidend

Waar eerder de business case van Lelystad Airport verre van rendabel was met 10.000 vliegbewegingen, stuurt minister Madlener namens Schiphol Groep in december 2024 de Tweede Kamer een nieuwe business case. Conclusie: de luchthaven is wel rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen.

De business case blijkt onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.

Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Dat heeft ook met de natuurvergunning te maken. Meer erover lees je hier: Misleiding met nieuwe business case Lelystad Airport

Aangescherpte eisen

De behandeling van de aanvraag is sindsdien vertraagd, onder andere door veranderende regelgeving rondom stikstof en uitspraken van de Raad van State die de eisen voor dergelijke vergunningen hebben aangescherpt. In december 2024 deed de Raad van State nog twee uitspraken waarin het zogenoemde intern salderen wordt beperkt.

Het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit onderzoekt nu of de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport voldoet aan de nieuwe juridische eisen. De aanvraag hiervoor is voornamelijk gebaseerd op dit salderen.

Ontwerpbesluit-vergunningsaanvraag-NV-Luchthaven-Lelystad
zie pgn 15:
De stikstofdepositie veroorzaakt in de situatie van de exploitatie van Lelystad Airport met 10.000 vtb handelsverkeer, wordt volledig gesaldeerd met de afname van toegestane depositie door inperking van de rechten van Schiphol op dezelfde locaties van stikstofgevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten.

Onderzoek natuurvergunning Schiphol nav uitspraak Raad van State

Rechter heropent Schiphol-zaak om stikstofuitspraak Raad van State

 

Poging om defensie te misbruiken voor opening Lelystad Airport

We begrijpen het dilemma van het ministerie van Defensie en de zoektocht naar ruimte en hebben er begrip voor dat ze hun oog op Lelystad Airport hebben laten vallen. SATL is echter opgericht om te ageren tegen de schadelijke laagvliegroutes. Defensie en de F-35’s op Lelystad Airport is niet ons primaire onderwerp.

Misbruik

Maar de voorwaarde die door Lelystad Airport en Flevoland bestuurders wordt gesteld, dat de komst van de F-35’s alleen doorgang mag vinden als het vliegveld eveneens opengaat voor de commerciële vakantievluchten, is ronduit chantage. Flevoland bestuurders misbruiken de noodzaak voor ruimte van defensie om Lelystad Airport geopend te krijgen.

Het getuigt tevens van schaamteloosheid dat voormalig wethouder en gedeputeerde Jop Fackeldey (PvdA) stelt dat  ‘…het behoud van een goed woon-, werk- en leefklimaat hierbij essentieel is …’. 

Iedereen begrijpt dat het vliegveld openen voor vakantievluchten en voor militaire oefeningen desastreus is voor een goede woon-, werk- en leefomgeving.

Jop Fackeldey is sinds 2024 lid van de Raad van Bestuur van EEF, een stichting die samen met de provincie Flevoland duurzaamheid in Flevoland moet stimuleren.

Defensie vraagt om oprechte discussie

Commandant der Strijdkrachten Onno Eichelsheim voegt er in een interview voor programma Buitenhof desgevraagd aan toe dat hij hierover een veel oprechtere discussie wil voeren.

Ga hier naar het interview bij Buitenhof (bij 14 minuten).

Direct omwonenden Lelystad en de Lelystadse Boeren ook tegen

Ook deze partijen roeren zich en hebben zich in een gezamenlijk statement uitgesproken tegen deze combinatie. In het statement geven ze aan dat dit het einde van de leefbaarheid van het gebied, een groot verlies van zeer kostbare landbouwgrond én een directe bedreiging voor het kunnen houden van dieren zou betekenen.

Meer

NRC: Handjeklap rondom Lelystad Airport

NOS: Lelystad wil alleen straaljagers op vliegveld als vakantievluchten ook mogen

Up in the sky: Lelystad Airport noemt voorwaarde voor komst F-35’s 

Luchtvaartnieuw: Lelystad wil alleen F-35’s in combinatie met vakantievluchten

Minister Madlener probeert Tweede Kamer te misleiden met nieuwe business case Lelystad Airport

In december stuurde minister Madlener van Infrastructuur en Waterstaat op verzoek van Kamerlid Cor Pierik (BBB) de Tweede Kamer de toelichting van Lelystad Airport op hun actuele business case. Conclusie: de luchthaven is rendabel vanaf 10.000 vliegbewegingen. Nu zou je van een ministerie een degelijke en feitelijk onderbouwde business case mogen verwachten. De Tweede Kamer vraagt er immers om. Maar niets is minder waar. 

Misleidend

De business case is onvolledig en niet realistisch. De conclusie dat Lelystad Airport rendabel is bij 10.000 vliegbewegingen, is dan ook misleidend te noemen.

Maar waarom doen Schiphol Group en minister Madlener dit? Er moet toch een reden voor zijn om een dergelijke misleidende business case te verspreiden. Wij vermoeden dat wordt gedaan om de kans op een natuurvergunning te vergroten. De natuurvergunning ligt nog ter beoordeling bij het ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij.

Het gegoochel met cijfers doet denken aan de gemanipuleerde stikstofberekeningen waarvoor SATL eerder aangifte heeft gedaan en waar het OM een onderzoek naar is opgestart.

Teleurstellend

Teleurstellend vinden wij dat een minister en zijn ambtenaren deze foutieve business case van Lelystad Airport doorstuurt naar de Tweede Kamer. Dat laat zien hoe de minister in de wedstrijd zit richting burgers en Tweede Kamer.

Onderzoeksplatform Follow The Money schreef hier een heel helder artikel over. ‘Business Case Lelystad Airport gebouwd op wensdenken’.

Omroep Flevoland: ‘Onderzoeksplatform: ‘Berekende winst Lelystad Airport te rooskleurig”.

De Stentor: ‘Plots zijn 10.000 vliegbewegingen wel rendabel volgens Lelystad Airport: ‘Ze kletsen uit hun nek”.

SchipholWatch: ‘Wie investeert meer dan 200 mln om 100.000 euro te verdienen?’ 

Ga hier naar de informatie die minister Madlener naar de Tweede Kamer stuurde.

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Luchtvaart frames

We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

  • Lelystad Airport is goed voor de economie!

Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

Lees er hier meer over.

  • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

Lees er hier meer over.

  • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

Lees er hier meer over

  • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

Interview Dr. ir. Leon Adegeest Zeewolde Kiest

Op 2 mei 2023 werd dr. ir. Leon Adegeest geinterviewd door Robert Weij van Omroep Zeewolde. Het werd een uitgebreid gesprek over Lelystad Airport, de onmogelijke locatie, de niet opgeloste laagvliegroutes, de uitzonderingspositie van Schiphol en de omstreden werkwijze van het ministerie van IenW.

Lees hier een weergave van het interview.

Omroep Zeewolde: ‘SATL-voorzitter Adegeest noemt Lelystad Airport ‘onhaalbaar”

‘Nederland heeft een groot ruimte probleem op vele vlakken. Een nieuw vliegveld neemt enorm veel ruimte in beslag, stikstofruimte, ruimte in de lucht, op de grond en op de weg. Is Lelystad Airport in deze tijd nou werkelijk de beste oplossing?’ 

‘De regio krijgt alles over de schutting geworpen van Den Haag, je moet als gemeente en provincie nadrukkelijk je stem laten horen en staan voor de belangen van jouw gemeente en jouw provincie’.

Luister hier het hele interview:

SATL dient klacht in bij Europese Commissie: Ministerie houdt bewust uitstoot luchtvaart buiten de boeken

Sinds 2001 verzuimt Nederland de emissies van de luchtvaart boven de 900 meter te rapporteren. Nederland handelt hiermee in strijd met de Europese richtlijnen. Als álle uitstoot wordt meegeteld, komt het aandeel dat de luchtvaart uitstoot op 11% in plaats van de gerapporteerde 1%.

Wel degelijk rapportageplicht

Al in 2019 heeft SATL de voor luchtvaart verantwoordelijke minister van Infrastructuur en Waterstaat hierop gewezen, echter zonder succes. De minister blijft bij zijn standpunt dat er geen rapportageverplichting is en heeft de emissies van de luchtvaart boven 900 meter nog steeds niet inzichtelijk gemaakt. Dit is echter feitelijk onjuist. Nederland heeft wel degelijk een rapportageverplichting, maar houdt desondanks het overgrote deel van de uitstoot van de luchtvaart buiten de boeken. Hierdoor ziet SATL zich gedwongen zich tot de Europese Commissie te wenden.

Richtlijnen en ‘Advies Remkes’: volledige uitstoot rapporteren

Het is niet dat het ministerie niet op de hoogte is van de Europese richtlijnen. Ook in het advies van Remkes werd heel helder geadviseerd om álle uitstoot van de luchtvaart mee te nemen en niet alleen de uitstoot tot 900 meter. Meermaals is het ministerie hierop gewezen, maar er staat heel veel op het spel. Want wanneer het ministerie erkent dat de uitstoot boven de 900 meter (3000 voet) ook moet worden meegenomen, dan blijkt dat de stikstofuitstoot van de luchtvaart daadwerkelijk veel groter is dan waar nu rekening mee wordt gehouden.

Luchtvaart: een van de grootste vervuilers

De luchtvaart blijkt goed te zijn voor ca 11% van de stikstof emissies in Nederland. Als de depositie evenredig is met de emissies, zou de luchtvaart één van de grote stikstof vervuilers van Nederland worden. Ook voor de andere producenten van stikstof heeft dit gevolgen: nu de bijdrage uit de luchtvaart veel groter blijkt te zijn, zullen alle andere bronnen evenredig kleiner zijn.

Dit heeft tevens consequenties voor de aanvraag van een natuurvergunning voor de luchthavens, die dan voor veel meer stikstof moeten compenseren.

Timeline en klacht

In een Timeline hebben we de situatie gereconstrueerd. Uit deze reconstructie blijkt duidelijk dat het ministerie en de minister al jaren en herhaaldelijk zijn gewezen op het ontbreken van de uitstoot boven de 900 meter.

Bekijk de timeline: Emissies cruise fase_v10_publieksversie

Lees hier de klacht die is ingediend bij de Europese Unie:
complaint-form_nl_Gebrekkige implementatie en uitvoering NECD 2016-2284

Lees meer

Trouw (26-02-2023): Klacht Europese Commissie – Actiegroep wil dat overheid álle stikstofuitstoot van luchtvaart meldt’

De Stentor (17-02-2023): ‘Actiegroepen tegen Lelystad Airport op ramkoers met kabinet, klacht bij Europese Commissie’.

De noden van Nederland zullen Schiphol een worst wezen

‘De noden van Nederland zullen Schiphol een worst wezen’

‘…. Nieuwe woningen bouwen, natuurherstel of een schonere, stillere leefomgeving; het zal ze bij Schiphol allemaal een worst wezen. Vliegen zullen we! …. 

Nu is dit alles niets nieuws onder de zon. Het mag niet verbazen dat zaken als winstgroei, aandeelhoudersuitkeringen en glimmende ceo-carrières telkenmale boven het landsbelang worden gesteld. Het is nog altijd te veel gevraagd om invloedrijke bedrijven hun maatschappelijke verantwoordelijkheid te laten nemen….’

Lees hier de hele column van Ibtahal Jadib, columnist van De Volkskrant

‘De noden van Nederland zullen Schiphol een worst wezen’

Ministerie informeert gemeenten en provincies verkeerd over uitstoot luchtvaart

– 80% van de uitstoot van de luchtvaart wordt niet meegerekend –

 

Het vliegverkeer draagt voor slechts in kleine mate bij aan het stikstofprobleem, wordt Nederland voorgespiegeld. Maar dat is feitelijk niet zo.  Op papier wordt alleen de uitstoot bij starten, landen en taxiën meegenomen. Uitstoot boven de 900 meter wordt niet meegerekend. Sterker nog, het ministerie weigert zelfs in beeld te brengen om hoeveel emissies het überhaupt gaat. Terwijl Europa dit wel van haar lidstaten vraagt. Bijna elk land doet dit (al jaren) op twee na. Nederland is een van de weigeraars, met als gevolg structurele onderrapportage van de uitstoot door de luchtvaart. Ook was het advies van Remkes ondubbelzinnig duidelijk: alle uitstoot van de luchtvaartsector dient meegenomen te worden in de berekeningen, dus ook de uitstoot boven de 900 meter. Immers, alle sectoren dienen bij te dragen aan de oplossing. 

80% buiten beschouwing op papier

Het heeft er alle schijn van dat op papier de uitstoot van de luchtvaart in Nederland richting de EU bewust laag wordt gehouden. Dit scheelt maar liefst  80 procent van de uitstoot van de luchtvaart. 

Want de uitstoot van de luchtvaart boven de 900 meter wordt door het RIVM wel in kaart gebracht, maar het RIVM brengt deze uitstoot ten onrechte onder bij de ‘bijdrage uit het buitenland’ en die bedraagt in totaal 32 procent van de totale uitstoot.

Foute voorlichting aan gemeente en provincie door IenW

Wat schetst onze verbazing? Op de voorlichtingsbijeenkomst van november 2022 voor regionale politici, krijgt de DG Luchtvaart van het ministerie van IenW de vraag waarom de uitstoot van de luchtvaart boven de 900 meter niet meegerekend wordt. En haar antwoord luidt: ‘Het advies (van Remkes, red) is om het niet mee te tellen, omdat het in de menglaag zit”.

Deze uitspraak is onwaar. En daarmee worden lokale en provinciale politici op dit punt feitelijk onjuist geïnformeerd en zo op het verkeerde been gezet. En dat vinden wij erg kwalijk.

We roepen het ministerie dan ook op om deze uitspraak te rectificeren.

En misschien nog wel belangrijker, om het advies van Remkes en de Europese richtlijnen daadwerkelijk op te volgen en de uitstoot van de luchtvaart boven 900 meter gewoon mee te tellen.

Hoe luidt die foute bewering van het ministerie van IenW precies?

Vraag van iemand uit de zaal: ‘Klopt het dat er boven een bepaalde hoogte niet meer wordt gemeten en dat het dandus ook niet meer mee telt in de plusjes en de minnetjes?

Antwoord hoogste ambtenaar Luchtvaart IenW: ‘Dat is conform het advies van Remkes en een aantal commissies, dat is ehh…. Dan is het advies om dat daar niet meer mee te tellen, omdat het gewoon inderdaad in de menglaag zit…. Dat is een eh discussie die al heel, eh veel breder politiek heeft gespeeld…’

Dit antwoord van deze ambtenaar is dus onjuist. Het is NIET conform het advies. En ook niet conform de Europese richtlijnen.

Advies Remkes ondubbelzinnig duidelijk: Neem alle uitstoot van de luchtvaart mee, inclusief de uitstoot boven de 900 meter.

Hieronder het fragment uit het advies van de commissie Remkes (pagina 2 van Advies Luchtvaartsector)

advies-remkes-900-meter

Geen woord Spaans bij.

Download het hele advies hier.

Lees meer over stikstof uitstoot en Lelystad Airport op onze ‘stikstof’-pagina.

Meer informatie

Eenvandaag legt het helder uit: ‘Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler?

TU Delft: ’70 procent stikstofdepositie luchtvaart niet meegeteld’