In 2014 heeft Lelystad Airport een business case opgesteld, waarin de economische haalbaarheid wordt beoordeeld. De conclusie is: 'De beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport geeft Schiphol Group voldoende vertrouwen dat een, zij het op langere termijn, rendabele en levensvatbare luchthavenexploitatie mogelijk is, zelfs bij een gematigd groeiscenario'. Bij 16.000 vliegbewegingen zou Lelystad Airport rendabel moeten zijn, volgens de calculatie van Schiphol Group. Maar klopt deze conclusie wel en is de business case enigszins realistisch? Het korte antwoord is nee en nee. Het is niet geloofwaardig dat Lelystad Airport met 16.000 vliegbewegingen rendabel zou zijn.
Het ondernemingsplan kan je hier downloaden.
Business case blijkt niet-realistisch
Al in 2018 maakte onder andere de diverse experts van SATL/'HoogOverijssel' gehakt van de business case. De business case blijkt matig onderbouwd en niet realistisch. De resultaten worden te positief voorgespiegeld. De bezwaren zijn helder toegelicht door SATL/HoogOverijssel in de analyse 'De business case Lelystad Airport en het effect ervan op de economie van Overijssel'.
Plots wel rendabel bij 10.000 vliegbewegingen? Nee.
Er is in 2020 door Schiphol Group een vergunning aangevraagd voor Lelystad Airport voor 10.000 vliegbewegingen. Opmerkelijk: niet voor de 45.000 vliegbewegingen uit de plannen, maar voor minder dan een kwart van de geplande vliegbewegingen. Op deze manier verwacht Schiphol Group makkelijker een natuurvergunning te bemachtigen. Dit heet ook wel salami-tactiek en deze methode is volgens de EU niet toegestaan.
Lees hier meer over: Hoe zit het ook alweer met de natuurvergunning voor Lelystad Airport?
In 2024 stelt Schiphol Group voor Lelystad Airport een nieuwe business-case op. Deze wordt door het ministerie van IenW doorgestuurd naar de Tweede Kamer. Opeens verklaart Lelystad Airport dat het vliegveld ook bij 10.000 vliegbewegingen al rendabel is. Het behoeft weinig toelichting dat dit niet geloofwaardig is. Als het vliegveld in 2014 al niet rendabel is bij 16.000 vliegbewegingen, is dat het zeker niet in 2024 bij 10.000 vliegbewegingen.
Lees er hier meer over: Minister Madlener probeert Tweede Kamer te misleiden met nieuwe business case Lelystad Airport.
Onderzoeksplatform Follow the Money dook ook in de cijfers en prikte de zeepbel van deze nieuwe businesscase door. De inkomsten zijn dik aangezet en de kosten onvolledig. Zo wordt gerekend met torenhoge havengelden en wordt de miljoenen kostende luchtverkeersleiding niet meegenomen in de calculatie. Dr. Harald Buijtendijk, senior onderzoeker toerisme aan de Hogeschool in Breda, stelt als reactie op de businesscase: ‘Dit is wel heel doorzichtig geschiphol. Het lijkt me sterk dat deze businesscase bewaarheid wordt, de politiek druipt er van af’
Lees hier het hele artikel: De nieuwe 'business case' van Lelystad Airport is gebouwd op wensdenken.
Feit: Lelystad Airport zal vrijwel zeker nooit rendabel zijn
Mooie berekeningen op papier, maar de business case uit zowel 2014 als 2024 rammelt aan alle kanten en wordt te positief voorgespiegeld. Het lijkt een patroon. En één ding is intussen wel duidelijk: het is vrijwel zeker dat Lelystad Airport nooit winstgevend zal worden. En dat betekent dat er jaarlijks (belasting)geld bijgelegd zal moeten worden, het gaat om miljoenen euro's per jaar. Dit is helaas geen onbekend verschijnsel, dit geldt ook voor een aantal andere regionale luchthavens in Nederland.
Voorkom de 'Sunc cost' denkfout - Geen goed geld naar kwaad geld gooien
Sunk cost fallacy is een economisch principe en gaat over de denkfout die wordt gemaakt en de neiging om vast te houden aan een plan, zelfs als het plan mislukt. Omdat we al tijd, geld of energie hebben geïnvesteerd, voelt stoppen alsof deze middelen verspild zijn. Terwijl je rationeel weet dat een andere beslissing tot meer geld of meer geluk kan leiden.
Het principe gaat over kosten die al zijn gemaakt en niet meer ongedaan te maken zijn. Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze sunc costs. Doet men dit wel - dan is dat een denkfout en stapt men in een bekende economische valkuil. Goed geld naar kwaad geld gooien zeggen ze ook wel.
Het heet ook wel het Concorde-effect, naar het vliegtuig waar overheden miljarden in bleven investeren omdat er nu eenmaal al zoveel geld in zat, terwijl duidelijk was dat het nooit rendabel zou worden.
Meer over het sunc cost principe lees je hier
Een aantal feiten
- Lelystad Airport draait verlies, jaarlijks tussen de €8 en €10 miljoen. Zie hiervoor ook het uitgebreide onderzoek van Follow The Money en de berichten van omroep Flevoland.
- Lelystad Airport zal nooit winstgevend worden. Er zal dus elk jaar (belasting)geld bij moeten, dit gaat om (tientallen?) miljoenen euro per jaar.
Een eerder in 2014 berekend break-even punt lag bij 16.000 vliegbewegingen obv een investering van €90 miljoen. Echter, de daadwerkelijke investering is intussen vele malen hoger. Bovendien is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen. Het break-even punt zal dus nooit behaald worden. - Dat het heel aannemelijk is dat Lelystad Airport voor altijd verliesgevend zal blijven, blijkt ook uit het gegeven dat er jaarlijks (belasting)geld bij moet bij andere regionale luchthavens zoals Eelde en Maastricht.
- Weet je dat de luchtverkeersleiding, die sinds 2019 is gestationeerd op Lelystad Airport jaarlijks rond de €4-5 miljoen kost? En dat deze kosten niet door Schiphol Group, maar via een omweg betaald worden door het ministerie van IenW. Verborgen kosten dus, die voor rekening komen van de belastingbetaler.
- De kosten voor het compenseren van woningbezitters en ondernemers voor waardedalingen van onroerend goed vanwege de laagvliegroutes, zijn buiten beschouwing gelaten. En dat is vreemd, want daar is veel over bekend. Onderzoek wijst uit dat de te verwachten schade voor woningeigenaren ligt tussen de €126 miljoen en 1.1 miljard, op het moment dat het besluit tot definitieve opening wordt genomen zullen naar verwachting ruim 13.000 mensen de procedure hierover starten. Lees meer.
- De negatieve effecten op de Nederlandse recreatiesector zijn niet meegenomen in de business case. Terwijl vele recreatie ondernemers onder de laagvliegroutes enorme schade zullen lijden. Eerder onderzoek wijst uit dat de directe schade betrekking heeft op 900 ondernemers, samen goed voor 5.000 banen met zo’n €250 miljoen aan bestedingen.
- Opvallend: Parkeren blijkt het echte verdienmodel, ca. 25% van de te verwachten inkomsten. Bij 45.000 vliegbewegingen zijn zelfs 14.000 (!) parkeerplaatsen nodig en is de bijdrage vanuit parkeren begroot op maar liefst 33,4 miljoen euro per jaar. En om deze inkomsten te beschermen heeft Schiphol Group een opmerkelijke afspraak met de gemeente Lelystad. Deze dient namelijk te voorkomen dat elders andere parkeerterreinen worden ontwikkeld. Niet echt een duurzame aanpak. Is dit wenselijk?
- Ten slotte nog een feit over verborgen kosten. Het ministerie van IenW heeft een nieuwe afdeling opgericht (met 5 directeuren, staf en tientallen juristen) 'Projectorganisatie Schiphol' om mn Schiphol Group aan de benodigde natuurvergunningen te helpen. Iets dat Schiphol Group zelf zou moeten doen. Los van het ongeoorloofd inzetten van belastinggeld, belangenverstrengeling en het bevoordelen van de NV Schiphol Group, kost deze organisatie €60 miljoen. Lees er hier meer over.
