SATL organiseert symposium ‘Minder vliegen Meer verdienen’

Op woensdag 2 oktober 2024 organiseerde SATL het symposium ‘Minder vliegen, meer verdienen’ in Den Haag. Aanleiding is recent economisch onderzoek naar het verdienmodel van de luchtvaart en de opbrengsten voor Nederland. 

Hoe kan Nederland economische voordelen behalen door slimmer te vliegen? Het symposium bood  een verhelderende economische kijk op de luchtvaart en haar verdienmodel.

Dr. Walter J.J. Manshanden, Econoom en onderzoeker.
‘Groei zonder winst’ Presenteerde zijn nieuwe onderzoek.

Drs Koenraad Backers, Programmaleider Luchtvaart bij Natuur en Milieu
Meer over de jaarlijkse onbetaalde rekening van 4 miljard euro.

Dhr. Hans de Geus Econoom, auteur en financieel verslaggever RTLZ.
‘KLM, bedrijf met louter verliezers.’

Na de sprekers was de politiek aan de beurt. In een paneldiscussie waren 4 partijen vertegenwoordigd te weten:

dhr. Willem Boutkan – PVV – woordvoerder Infrastructuur en Waterstaat in de Tweede Kamer, tevens Statenlid Flevoland
dhr. Cor Pierik – BBB – woordvoerder Infrastructuur en Waterstaat in de Tweede Kamer
Mw. Ines Kostić – PvdD – woordvoerder Infrastructuur en Waterstaat in de Tweede Kamer
dhr. Habtamu – PvdA-GL – woordvoerder Infrastructuur en Waterstaat in de Tweede Kamer

In een vraaggesprek lichtten de partijen hun standpunten toe. Opvallend was het krachtenspel tussen rationeleeconomische argumenten en het het minder rationele geloof in dat groei van de luchtvaart belangrijk is voor de economie van het land.

Dagvoorzitter  Dr. Frank Dietz, econoom en voormalig directielid Planbureau voor de Leefomgeving leidde de bijeenkomst in goede banen.

Downloads

Het gepresenteerde onderzoek van Walter Manshanden: Groei zonder Winst

De bij behorende oplegbrief

De slides de presentatie van Manshanden

De slides van de presentatie van Koenraad Backers

De slides van de presentatie van Hans de Geus

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Luchtvaart frames

We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

  • Lelystad Airport is goed voor de economie!

Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

Lees er hier meer over.

  • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

Lees er hier meer over.

  • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

Lees er hier meer over

  • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

Regionale luchthavens vaak geen aanjager van economische groei

Kleine regionale luchthavens leiden een onzeker bestaan, maar worden tegelijkertijd vaak gezien als aanjagers van de regionale economie. Dat beeld klopt niet, concluderen Felix Pot en Sierdjan Koster van de Rijksuniversiteit Groningen. De economisch geografen bevestigen weliswaar het verband tussen luchtvaart en economische groei in algemene zin, maar concluderen ook dat de groei rond kleinere luchthavens in de meeste gevallen beperkt is.

Bovendien volgt economische groei meestal niet de groei van het vliegverkeer, maar werkt het vaker andersom. Regionale luchthavens zijn daarmee geen aanjagers van economische groei. In discussies over het ondersteunen van regionale vliegvelden zou dan ook het maatschappelijk belang centraal moeten staan en niet het economisch belang zoals nu vaak het geval is, stellen de onderzoekers.

Een bijzonder interessant onderzoek. Lees er hier meer over:

Meer informatie

Lees meer over het onderzoek: ‘Small airports: Runways to regional economic growth?’

Contact: Felix Pot of Sierdjan Koster

‘Lelystad Airport niet openen is de enige juiste beslissing voor Nederland’

Regeerakkoord: Nu geen opening Lelystad Airport

Lelystad Airport is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een ware bestuurlijke puinhoop. Gesjoemel met berekeningen, laagvliegroutes die toch niet worden opgelost, een verliesgevende business case en misleiding van burger, gemeenten, provincies en Tweede Kamer. ‘Gezien de bestuurlijke chaos, de schadelijke effecten van laagvliegen op onze leefomgeving en het klimaat, is de keuze om Lelystad Airport niet te openen de enige juiste’ stelt SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen)-voorman dr. ir. Leon Adegeest.

De 24 burgergroepen die zich hebben verenigd in SATL zijn niet verbaasd over het uitblijven van een Kabinetsbesluit over de opening Lelystad Airport. “Wij tonen al vijf jaar met feiten aan dat Lelystad Airport onnodig, onhaalbaar en onrechtmatig is. Gelukkig schiet het Kabinet zich, zoals Rutte III eerder wel deed, nog niet in eigen voet”, aldus Leon Adegeest.

Adegeest constateert dat een besluit tot opening de voorbije maanden politiek onhaalbaar is geworden. Niet alles kan. De stikstofproblematiek, ontbrekende vergunningen en de onoplosbare laagvliegroutes zijn onneembare hordes. Het is goed om te zien dat partijen als ChristenUnie, D66 en CDA hun verkiezingsbelofte (‘géén laagvliegroutes’) niet hebben gebroken. Positief is ook dat er in het regeerakkoord aandacht is voor de omvangrijke negatieve effecten van de luchtvaart en dat de laagvliegroutes concreet genoemd worden als probleem.

De 24 burgergroepen verenigd in SATL blijven, in nauwe samenwerking met provincies en gemeenten, doorgaan met hun strijd voor behoorlijk bestuur, juiste procedures en de bescherming van de leefomgeving voor Nederlanders.

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Er zijn talloze redenen om Lelystad Airport niet te openen.

Hier vind je een overzicht van 10 goede redenen.

Download hier de pdf:  10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

1. Onmogelijke locatie

Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing. Toezeggingen van de minister dat de laagvliegroutes tijdelijk zouden zijn en volledig opgelost vóór de herindeling van het luchtruim zijn bovendien niet gestand gedaan, omdat de luchtverkeersleiders die de routes moeten ontwerpen zich moeten houden aan de gewraakte routeset B+. Tegelijkertijd geven ambtenaren van het ministerie signalen af dat ze een loopje nemen met aan Kamer en samenleving gedane beloften dat de LA-routes, inclusief B+, geen uitgangspunt zijn bij de herindeling. Alles wijst erop dat er laagvliegroutes blijven bestaan, als LA wordt geopend voordat is bewezen dat de beloften zijn waargemaakt.

2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)

In 2008 is uitdrukkelijk bepaald dat LA alleen mocht uitbreiden als aan de volgende voorwaarde kon worden voldaan: uitsluitend dienst doen als opvang van vakantievluchten die blijvend van Schiphol worden uitgeplaatst, waarna mainport Schiphol de vrijgekomen ruimte één-op-één opvult met economisch
interessanter geachte intercontinentaal hub-verkeer. Autonome groei op LA was met andere woorden uitgesloten. Deze samenhangende afspraken vormden de ruggengraat van het hele Nederlandse luchtvaartbeleid. En hoe belangrijk de Tweede Kamer ze vond, blijkt wel uit drie moties tegen autonome
groei, die in de jaren 2014-2018 zijn aangenomen. Alle drie op initiatief en/of met steun van CDA, CU en D66.

In het boek Schiphol Regeert heeft SATL inmiddels onomstotelijk aangetoond dat al vanaf 2007 bij de top van het ministerie en de Schiphol Groep bekend was dat Brussel nooit zou accepteren dat een Verkeersverdelingsregeling (VVR), nodig om de onwillige vliegmaatschappijen tot verhuizen te bewegen,
dwang zou bevatten en nieuwkomers en autonome groei zou uitsluiten. Bovendien dat deze cruciale informatie bewust niet met het parlement is gedeeld. Het project-Lelystad Airport mocht niet in gevaar komen, want dan zou het spiegelpaleis van het luchtvaartbeleid in scherven liggen. Eerst zorgen dat Lelystad klaar is en dan kijken of de Kamer voet bij stuk houdt, was het parool. Zoals binnenskamers voorspeld, blokkeerde de Europese Commissie in 2017 een beleidsconforme VVR zonder autonome groei. Maar omdat Lelystad Airport ‘er nu eenmaal kant en klaar bijligt’, maakte VVDminister C. van Nieuwenhuizen in 2019 een draai van 180 graden. De essentie van haar laatste VVR is namelijk dat vliegmaatschappijen niet tot verhuizen gedwongen kunnen worden en autonome groei en nieuwkomers op LA wél toegestaan zijn. Bovendien zette zij de Kamer buitenspel door geen debat over haar met Brussel uit-onderhandelde ontwerp aan te gaan en publiceerde ze haar regeling. Wel heeft de Kamer bij motie afgedwongen dat bij de behandeling van het gewijzigde Luchthavenbesluit alsnog over de VVR kan worden gedebatteerd. Het laatste woord is dus nog niet gezegd. En dat is maar goed ook, want deze VVR staat haaks op alle gemaakte afspraken en Kameruitspraken door de weg te banen naar grootschalige autonome groei die maar één doel dient: niet het afgesproken luchtvaartbeleid, maar groei van de Schiphol Groep. Als Lelystad Airport in Coronatijd wordt geopend is de kans bovendien groot dat dit vliegveld vanaf het begin grotendeels of zelfs volledig met nieuwe prijsvechters wordt vol gevlogen. Die blokkeren dan niet alleen de overloop, maar bedreigen vanuit de achtertuin ook de concurrentiepositie van de KLM.

3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”

Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en (ultra) fijnstof) en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert sinds 2018 dringend om 45 dB(A) als drempelwaarde te hanteren. Dat is 5 dB(A) lager dan de 50 dB(A) die het ministerie van IenW als norm hanteert. Een groot verschil: 5 dB(A) meer betekent namelijk bijna 3 keer meer geluidsoverlast. Belangrijk is dat zowel de GGD ’s als het RIVM zich achter het WHO advies scharen en bij de regering aandringen hetzelfde te doen.
Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en
milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal. Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage
gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door een afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.
SATL is tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen voor Lelystad Airport.

4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk

De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst. De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is, als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de Corona crisis zal komen.

De wal heeft het schip gekeerd en de bodem onder de Luchtvaartnota, met als onderdeel de opening van Lelystad Airport, is definitief weggevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:
• Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
• Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
• Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
• Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.

5. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie

In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het
vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. De oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te
optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens ná 2030. In het rapport ‘Verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde
conclusie. Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in bijvoorbeeld de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is belangrijk voor de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee tevens bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van niet bijdragende prijsvechters en vakantievliegers, die hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds en met een extensie zelfs tot 24.00 uur mogen uitvoeren. Daardoor is de facto sprake van nachtvluchten, terwijl dat uitdrukkelijk niet de bedoeling is. Daarenboven zal onwenselijk veel in de randen van de nacht gevlogen gaan worden., wat extra afbreuk doet aan de kernwaarden voor de recreatie-economie onder de laagvliegroutes: rust, stilte en natuurbeleving. Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018). Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.

6. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen

Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.

7. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend

De business case voor Lelystad Airport is niet alleen in strijd met het officiële beleid (geen autonome groei met nieuwe vliegmaatschappijen), maar inmiddels ook onrendabel gebleken (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
In tegenstelling tot wat steeds beweerd wordt, is LA helemaal niet af. Voor de aanleg van het vliegveld zijn namelijk drie investeringsfases voorzien. N1 (tot 10.000 vluchten), N2 (tot 25.000 vluchten) en N3 (tot 45.000 vluchten). Op dit moment is slechts de eerste fase N1 afgerond. Onderzoek van Follow The Money heeft uitgewezen dat alleen in deze fase al 214 miljoen euro is besteed. Terwijl de totale investering voor N1 t/m N3 was geraamd op 90 miljoen euro!
Naast deze en onvermijdelijk nog volgende budgetoverschrijdingen zijn er nog andere factoren die het oorspronkelijke zakelijke plan onhoudbaar maken:

  • Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende
    verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar, bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  • Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. (Op zichzelf genomen al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan.) Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  • De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden. Kortom, doorgaan met investeren en LA openen levert een verliesgevend vliegveld op waar jaarlijks miljoenen euro’s bij zullen moeten.

8. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden

De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘sunk cost’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn. Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen. Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit een blijvend verliesgevend resultaat oplevert.

9. Er zijn andere prioriteiten

Niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Juist Flevoland biedt de ruimte voor huizenbouw op grote schaal. Daarbij moet men zich realiseren dat een luchthaven als Lelystad Airport met zijn stikstofuitstoot niet eenmalig, maar jaar-in-jaar-uit de bouw van duizenden woningen blokkeert. Gesloten blijven van LA voor groot handelsverkeer voorkomt bovendien dat nieuwe woningbouwprojecten in
overlastgebieden, komen te liggen. Een problematiek die nu al speelt bij de verdere uitbreiding van de wijk Oosterwold bij Almere.

10. De klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven RoissyCharles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.

Business case Lelystad Airport

In 2014 heeft Lelystad Airport een business case opgesteld, waarin de economische haalbaarheid wordt beoordeeld. Het ondernemingsplan kan je hier downloaden.

Kortgezegd is de conclusie van het business plan: 'De beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport geeft Schiphol Group voldoende vertrouwen dat een, zij het op langere termijn, rendabele en levensvatbare luchthavenexploitatie
mogelijk is, zelfs bij een gematigd groeiscenario'.

Feit: Lelystad Airport zal vrijwel zeker nooit winstgevend zijn

Mooie plannen op papier, maar de business case rammelt aan alle kanten. En één ding is duidelijk: het is vrijwel zeker dat Lelystad Airport nooit winstgevend zal worden. En dat betekent dat er jaarlijks (belasting)geld bijgelegd zal moeten worden, het gaat om miljoenen euro's per jaar.  Dit is geen onbekend verschijnsel, dit geldt ook voor een aantal andere regionale luchthavens.

Een aantal feiten:

  • In de business case wordt uitgegaan van een investering van €90.000.000 miljoen euro. Deze is daadwerkelijk  €214.000.000 - and counting- (!). Zo maakte Lelystad Airport in 2020 8.000.000 verlies en €9.000.000 in 2019. Zie hiervoor ook het uitgebreide onderzoek van Follw The Money en de berichten van omroep Flevoland.
  • Lelystad Airport zal nooit winstgevend worden. Er zal dus elk jaar (belasting)geld bij moeten, naar schatting €5-10.000.000 per jaar. Want het break-even punt ligt bij 16.000 vliegbewegingen obv een investering van 90 miljoen euro. Echter, de daadwerkelijke investering is ruim tweemaal hoger. Bovendien is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen. Het break-even punt zal dus nooit behaald worden.
  • De negatieve effecten voor woningbezitters (waardedaling woning vanwege de laagvliegroutes) zijn buiten beschouwing gelaten.  En dat is vreemd, want daar is veel over bekend. Onderzoek wijst uit dat de te verwachten schade voor woningeigenaren ligt tussen de €126.000.000 en 1.1 miljard;
  • De negatieve effecten op de Nederlandse recreatiesector zijn niet (?) meegenomen in de business case. Terwijl vele recreatie ondernemers onder de laagvliegroutes enorme schade zullen lijden. Onderzoek wijst uit dat de directe schade betrekking heeft op 900 ondernemers, samen goed voor 5.000 banen met zo’n €250.000.000 aan bestedingen.
  • Opvallend: Parkeren blijkt het echte verdienmodel, ca. 25% van de te verwachten inkomsten. Bij 45.000 vliegbewegingen zijn zelfs 14.000 parkeerplaatsen nodig en is de bijdrage vanuit parkeren begroot op maar liefst 33,4 miljoen euro per jaar. Niet echt een duurzame prikkel ... En om deze inkomsten te beschermen is een bijzondere voorwaarde, nl. dat gemeente Lelystad dient te voorkomen dat andere parkeerterreinen worden ontwikkeld.

Ruim 13.000 ‘stuitingsbrieven’ om verjaring recht op schadeclaim Lelystad Airport te voorkomen

schade lelystad airport

Ruim dertienduizend particulieren en bedrijven hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) begin dit jaar een stuitingsbrief gestuurd. In de brief gaven ze aan dat ze hun recht op het claimen van een vergoeding van eventuele schade door Lelystad Airport veilig wilden stellen. Driekwart van de brieven komt uit Gelderland en Overijssel. Dat blijk uit cijfers die de samenwerkende burgergroepen hebben opgevraagd. Lees verder “Ruim 13.000 ‘stuitingsbrieven’ om verjaring recht op schadeclaim Lelystad Airport te voorkomen”

Werkloze luchtverkeersleiding Lelystad Airport kost jaarlijks miljoenen

Per november 2019 heeft minister van Nieuwenhuizen in samenwerking met Schiphol besloten de luchtverkeersleiding in te stellen op Lelystad Airport. Best opmerkelijke keuze., aangezien deze als overbodig en zelfs als hinderlijk worden gezien door de gebruikers van Lelystad Airport. De luchtverkeersleiding doet sinds november 2019 niets anders dan het begeleiden van lesvliegtuigjes en hobbypiloten, iets dat volkomen overbodig is en de vliegers beter af gaat zònder luchtverkeersleiding.

Bovendien een dure keuze, voor de belastingbetaler wel te verstaan. De kosten van deze werkloze 13 verkeersleiders en elf assistenten bedragen maar liefst 365.000 euro belastinggeld per maand, wat neerkomt op 4,4 miljoen euro per jaar.

De minister weigert tot op heden een oplossing te vinden voor deze werkloze luchtverkeersleiding.

Kosten werkloze luchtverkeersleiding:

  • 2019: €730.000
  • 2020: €4.380.000
  • 2021: €4.380.000

Lees meer

NOS: ”Werkloze’ luchtverkeersleiding Lelystad Airport kost jaarlijks miljoenen’

NH Nieuws: ‘Lelystad Airport duurder door kosten verkeersleiding’

Omroep Flevoland: ‘Werkloze luchtverkeersleiding kost jaarlijks 4,4 miljoen’