Met nieuwe ‘Projectorganisatie Schiphol’ schendt ministerie IenW Algemene beginselen van goed bestuur

Nieuwe episode ‘Stikstofgate’

Onlangs lanceerde het ministerie van IenW een nieuwe ‘tijdelijke projectorganisatie Schiphol’ met als doel het vinden van een (juridische) list voor het verkrijgen van een natuurvergunning voor de Schiphol Schiphol Group en daarmee ook Lelystad Airport. Deze €60miljoen kostende operatie, bestaande uit mn juristen, blijkt in strijd met de wet en de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur (ABB). SATL roept het ministerie dan ook op om het optuigen van deze projectorganisatie stop te zetten.

Ongeoorloofde staatssteun voor Schiphol twv. € 60 miljoen

Het ministerie van IenW is onlangs gestart met het opzetten van een ‘Tijdelijke Projectorganisatie Schiphol’. Deze €60 miljoen kostende ambtelijke organisatie zal met name bestaan uit beleidsmedewerkers en juristen. De gemiddelde loonsom is berekend op €275.000 per ambtenaar. De opdracht van deze tijdelijke projectorganisatie is het minimaliseren van de juridische risico’s voor de Staat en het vinden van een (juridische) list voor het verkrijgen van een natuurvergunning voor Schiphol en daarmee ook Lelystad Airport.

Schiphol opereert al jaren zonder de vereiste (natuur) vergunning en ook  Lelystad Airport heeft er geen. In plaats van haar overheidstaak uit te oefenen en te handhaven, gaat het ministerie op kosten van de belastingbetaler zorgen dat een private onderneming, de NV Schiphol Group, aan een natuurvergunning wordt geholpen.  Géen enkel ander bedrijf of particulier krijgt deze mate van ondersteuning door het ministerie.

Belangenverstrengeling ministerie

In ons staatsrecht is de leer van de scheiding der machten een heilig uitgangspunt. Bij goed bestuur dienen bestuurders onpartijdig en integer te zijn. Belangenverstrengeling dient voorkomen te worden en functies en bevoegdheden dienen helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn.

Ambtenaren zullen voor de NV Schiphol Group juridische constructies opzetten om zo een vergunning te verkrijgen. Vergunningen die door de ministerie(s) gecontroleerd en gehandhaafd moeten worden. Immers, het ministerie van IenW maakt het mobiliteits- en luchtvaartbeleid en is  opdrachtgever en financier van de projectorganisatie. Het ministerie van IenW is zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als ook handhaver. Met name dat laatste is dubieus, zeker nu uit de praktijk blijkt dat van enige handhaving geen sprake is. Van objectief onafhankelijk beleid waarin alle belangen worden afgewogen en rechtvaardige handhaving kan zo geen sprake meer zijn. 

Schiphol first: partijdigheid en willekeur

Met de start van de projectorganisatie, gaan ambtenaren specifiek de belangen behartigen voor de NV Schiphol Group. De tijdelijke projectorganisatie zal onvermijdelijk in nauwe samenwerking met de Schiphol Group optrekken.

Schiphol Group concurreert als het gaat om stikstof en andere uitstoot met andere organisaties in Nederland en daarbuiten. Die organisaties worden geacht hun eigen vergunningen te organiseren. Het is algemeen bekend dat in Nederland een ‘strijd woedt om stikstofrechten’. Het stikstofdossier is intussen een zeer beladen dossier geworden, vooral vanwege de consequenties voor de landbouw en woningbouw. Het bevoordelen van de NV Schiphol Group en daarmee luchtvaartbedrijven zoals KLM is eenzijdig en partijdig en geeft de willekeur aan van het handelen van het ministerie van IenW. Dit is onder meer ‘détournement de pouvoir’, een directe schending van de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Vacature: ‘Ambtenaar Stikstof Schiphol’

In oktober plaatste het ministerie van IenW een van de eerste vacatures voor de invulling van de tijdelijke projectorganisatie: De vacature ‘Beleidsmedewerker Stikstof Schiphol’.  De ‘…focus ligt bij het team stikstof …’ en ‘… de primire opdracht is ervoor te zorgen dat de Europese procedures goed doorlopen worden…’ .

Deze vacature laat zien dat deze werkzaamheden niet thuishoren binnen een door belastinggeld gefinancierd ministerie, maar door de NV zelf uitgevoerd dienen te worden. We zijn benieuwd welke jurist solliciteert naar een functie, die in basis niet voldoet aan de Algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

Oproep: Ministerie, stop deze ongeoorloofde praktijken

Waarom minister Harbers kiest voor deze werkwijze blijft een grote vraag. SATL roept het ministerie van IenW op om deze praktijken per direct te stoppen en zich te onthouden van het organiseren van deze projectorganisatie, het ongeoorloofd inzetten van belastinggeld èn het bevoordelen van de NV Schiphol Group.

SATL heeft een beroep gedaan op de Wet open overheid en het ministerie van IenW verzocht om volledige openheid te geven over de tijdelijke projectorganisatie. De Wet open overheid heeft als doel om overheden transparanter te maken. 

Meer over de beginselen van behoorlijk bestuur

Openbaar Bestuur

Meer?

Ministerie I&W blijft onverdroten koersen op opening nieuwe piekbelaster: Lelystad Airport

Recentelijk is gebleken dat het ministerie van IenW onverdroten doorgaat met het uitwerken van plannen om Lelystad Airport te openen. Het ministerie is samen met Schiphol zelfs bezig een nieuwe reden voor opening te creeren, nu functie van ‘overloopluchthaven’ is komen te vervallen. Dit is een opmerkelijke stap, gezien het belang dat Nederland heeft om de stikstofproblematiek op te lossen.

Met een door Schiphol berekende uitstoot van 524.000 kg NOx , zou Lelystad Airport in de top 20 van de grootste vervuilers komen. Intussen is aangetoond dat de daadwerkelijke uitstoot vele malen hoger zal liggen, dan de door Schiphol zelf berekende cijfers.

Brandbrief

De Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hebben een brandbrief gestuurd naar de ministers C. Van der Wal-Zeggelink (Natuur en Stikstof) en P. Adema (Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit). Een kopie van de brief is gestuurd naar minister M. Harbers (Infrastructuur en Waterstaat), de leden van de Tweede Kamer, provincie en gemeenten.

Brief aan minister – P. Adema (LNV)

Brief aan minister C. van der Wal (Stikstof)

Verkeerde intenties

Het doorzetten van de voorbereidingen om Lelystad irport te openen gebeurt niet met de intentie een gepaste bijdrage te leveren aan het oplossen van de (stikstof)emissie- en klimaatcrises – Integendeel. Uit de stukken blijkt dat IenW wil proberen om milieuwinst als gevolg van krimp bij Schiphol één-op-één te verbinden aan de opening van LA.

Ofwel, Schiphol werkt, in nauwe samenwerking met het ministerie van I&W, aan een manier om de uitstoot  vooral niet te hoeven verminderen.

Gevolgen voor boeren en bouwen

In de brief vraagt SATL aandacht voor onder meer de volgende punten.

  • Met een uitstoot van 524.000 kg NOx (d.i. een berekening van de luchthaven zelf) zal LA op plaats 20 van de Top 100 lijst van piekuitstoters van het ministerie van N&S belanden. Met stip, want deze cijfers zijn onvolledig, zoals SATL eerder heeft aangetoond en inmiddels ook van overheidswege is erkend.
  • IenW claimt emissiewinst als Schiphol naar 440.000 vliegtuigbewegingen (vtb) krimpt, maar koppelt er wel de voorwaarde aan dat LA opengaat voor uiteindelijk 45.000, vanuit Schiphol ‘weggekrompen’ vakantievluchten. Hier is m.a.w. geen sprake van krimp en emissiewinst.
  • Uitstoot van 524.000 kg NOx  staat jaarlijks (!) de bouw van ca. 70.000 woningen in de weg.
  • Het ministerie van IenW en de Schiphol Groep willen met een aanvraag van een natuurvergunning voor een eerste tranche van slechts 10.000 vtb deze en andere hen onwelgevallige uitkomsten maskeren of omzeilen. Een dergelijke salami-aanpak is in strijd is met Europese regelgeving.
  • Salderen van stikstofruimte zal de toch al wankele businesscase van LA verder onder druk zetten en bovendien de salderingsmogelijkheden van boeren beperken.
  • Door ligging en (laagvlieg)routes vormt LA een extra bedreiging voor nu al overbelaste N2000 gebieden op met name de Veluwe, in Salland en Weerribben/Wieden. Boeren dwingen hun bedrijf te sluiten en tegelijkertijd een piekuitstoter als LA toestaan zijn deuren te openen en laag over en nabij N2000 gebieden te gaan vliegen zal de vertrouwenscrisis in Oost- en Noord-Nederland bepaald niet verkleinen. De in december 2019 unaniem aangenomen motie van de gemeenteraad van Oldebroek zegt genoeg: ‘Het is onbegrijpelijk en onaanvaardbaar dat de stikstofproblematiek alleen maar op de boeren wordt betrokken en niet ook op de luchtvaart en de industrie.’

Saillant: onderzoek gestart naar stikstoffraude

Onlangs besloot het OM een strafrechterlijk onderzoek te starten naar stikstoffraude door ambtenaren van het ministerie van IenW en medewerkers/directie van Schiphol. Lees er hier meer over.

Meer over hoe Schiphol de lakens uitdeelt in Nederland?

SATL schreef hier een boek over: ‘Schiphol regeert‘.

Of kijk naar de afgelevering van ‘Pak de Macht’ over de macht van Schiphol.

Documenten

Download hier de documenten:

Brief aan minister – P. Adema (LNV)

Brief aan minister C. van der Wal (Stikstof)

Werkwijze Schiphol getuigt van gebrek aan integriteit

Lelystad Airport heeft minister van der Wal van Natuur en Stikstof, in een brief laten weten zich niet neer te leggen bij de afwijzing van de stikstofverguinning en gedreigd met juridische stappen. De directeur van Lelystad Airport eist in de brief ‘recht op legalisatie’ . 

Stikstofgate

Een wel heel bijzondere wending in ‘stikstofgate’ en puinhoopdossier Lelystad Airport.

Een natuurvergunning voor Lelystad Airport (en Schiphol en andere luchthavens) ontbreekt. Vorig jaar is aangetoond dat de betreffende stikstofberekeningen, nodig voor deze natuurvergunning, zijn gemanipuleerd door Schiphol, eigenaar van Lelystad Airport. Er is zelfs aangifte gedaan van fraude, verduistering van bewijs en valsheid in geschrifte tegen Schiphol en enkele hoge ambtenaren van het ministerie van I&W. 

Die zelfde Lelystad Airport, sommeert de minister van N&S nu om Lelystad Airport toch te legaliseren. Anders gaat het staatsbedrijf Schiphol/Lelystad Airport de overheid aanklagen. 

Gebrek aan integriteit

SATL vindt het getuigen van ongekende arrogante en gebrek aan integriteit: Enerzijds onjuiste en gemanipuleerde stikstofberekeningen opleveren, er loopt een aangifte vanwege fraude en valsheid in geschrifte tegen de schrijvers van deze brief. En anderzijds dreigen met een rechtzaak tegen de minister als er geen vergunning komt. 

SATL heeft grote moeite met de werkwijze van Lelystad Airport. Waarom houdt dit staatsbedrijf zich – net als burgers, ondernemers, boeren en bouwers – niet aan de geldende wet- en regelgeving rondom natuurvergunningen? Waarom worden stikstofberekeningen gemanipuleerd en wordt fraude gepleegd?  Waarom dreigt een staatsbedrijf een minister aan te klagen als men op voorhand weet dat dit zinloos is? 

Van een organisatie als Schiphol/Leystad Airport, dat zegt duurzaamheid na te streven, mag je toch een integere werkwijze verwachten? Deze manier van doen is verspilde moeite en energie voor velen. En een kostbare stap voor de belastingbetaler.

Lees er hier meer over

EenVandaag:  Lelystad Airport dreigt met rechtszaak over stikstofvergunning vanwege besluit minister’

RTV Oost: ‘Lelystad Airport dreigt minister met rechtszaak over stikstofvergunning’

Meer over de aangifte: Aangifte wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport

Opnieuw dringend verzoek aan Minister Harbers: negeer experts niet en ga in gesprek

 

De brief aan Minister Harbers, waarin wij een herhaald verzoek doen om met de experts van SATL in gesprek te gaan over Lelystad Airport.

Een eerder verzoek op 12 januari 2021 werd genegeerd. Dit is bijzonder, omdat inmiddels wel is gebleken dat de diepgaande kennis van SATL verder reikt dan die van menig ambtenaar,

De brief als PDF

———————

Betreft: Lelystad Airport en kennismaking

Dalfsen, 6 mei 2022.

Hooggeachte heer Harbers,

Op 12 januari jl. stuurden wij u een felicitatie met uw benoeming tot minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Van de gelegenheid maakten wij tevens gebruik u voor te stellen om – in het kader van uw inwerken in de dossiers – op korte termijn een kleine delegatie van SATL te ontvangen voor een nadere kennismaking en voor het uitwisselen van kennis, ervaringen en visies. Bovendien voor herstel van het vertrouwen en de constructieve communicatie. Zoals wij schreven, is daaraan in de voorbije jaren veel gaan schorten.

Wij zien dat u inmiddels met tal van personen en instanties overleg hebt gehad, ook over Lelystad Airport (LA). Tot een uitnodiging aan ons is het evenwel nog niet gekomen. Helaas, want er zijn naar ons idee veel urgente kwesties te bespreken. Een greep:

  1. Verkeersverdelingsregeling (VVR). Recente uitlatingen van woordvoeders van vliegmaatschappijen die geacht worden naar LA te verhuizen, bevestigen het failliet van het sinds 2007 gevoerde selectiviteitsbeleid: op basis van de door uw ambtsvoorganger C. van Nieuwenhuizen ontwikkelde VVR wordt LA een vrijplaats voor ongewenste autonome groei. In drie moties heeft de Tweede Kamer zich daartegen uitgesproken. (Zie uitvoerig ons bijgevoegde boek Schiphol Regeert over de gang van zaken rond de VVR.1)
  2. Nachtvluchten. In strijd met de toezegging van uw ambtsvoorganger C. van Nieuwenhuizen en de generieke ambities van de Luchtvaartnota 2020-2050 zullen de openingstijden van LA wél leiden tot ongewenste nachtvluchten en tot dito verplaatsing van dag- en nachtvluchten van Schiphol en elders (!) naar vluchten in de randen van de nacht bij LA.
  3. Laagvliegen. Het probleem met het laagvliegen is omvangrijker dan uw ministerie wil doen voorkomen. Zolang de onmogelijke routeset B+ van kracht blijft, zal het zich blijven voordoen boven Salland, West-Overijssel, Gelderland en Flevoland. Boven de Noordoost-Veluwe (Wezep, Hattem, Wapenveld, Heerde, Epe) zal doorstijgen zelfs tot aanzienlijk verslechtering leiden. Bovendien zijn er geen garanties dat de luchtruimherziening tot wezenlijke verbetering zal leiden.
  4. Natuurvergunning. Nu de eerdere PAS-melding is afgevlagd, heeft LA in tweede instantie eennatuurvergunning aangevraagd, naar verluidt voor 10.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is in strijd met (Europese) regelgeving, die voorschrijft dat een vergunning voor ‘het gehele project’ dient te worden aangevraagd, i.c. 45.000 vliegbewegingen. Voor salamipolitiek is dus geen ruimte. Zoals in onze zienswijze is aangegeven, zijn bovendien de berekeningen van de stikstofdepositie nog steeds onvolledig en onjuist. (Zie ook 5.)
  5. Strafrechtelijke aanklacht. In juni 2020 is een grondig gedocumenteerde aangifte gedaan bij het OM wegens een ernstig vermoeden van strafbare feiten in verband met het stikstofdossier van LA. Voorafgaand zijn uw ministerie, Schiphol en enkele betrokken adviesbureaus in de gelegenheid gesteld onze bevindingen op eventuele onjuistheden te controleren, maar daarvan is geen gebruik gemaakt. Naar verwachting komt het OM een dezer dagen met een reactie.
  6. Blokkade 70.000 woningen, jaar op jaar. Berekeningen in de Passende Beoordeling t.b.v. de aanvraag natuurvergunning laten zien dat de stikstofuitstoot van LA op termijn elk jaar opnieuw 334.000 kilo NOx bedraagt (waarbij nota bene emissies alleen zijn berekend tot 1.000 m hoogte en het netwerkeffect van wegverkeer te beperkt was). Ter vergelijking: de realisatie van een typische woonwijk van 150 woningen kost 718 kg NOx.2 In plaats van LA kunnen dus 70.000 woningen gebouwd worden. Elk jaar opnieuw!
  7. Oosterwold. In Almere en Zeewolde is het grote woongebied Oosterwold in ontwikkeling. Hier botsen drie overheidsdoelstellingen: woningbouw, duurzame energie en de B+ routes van LA. De inkomende vliegroute 05 maakt op 500 meter hoogte een bocht van 180° boven het woongebied waar ook windturbines van 220 meter staan. De uitgaande vliegroute 023 is eveneens boven het gebied gepland. Hier is kortom een probleemgebied in wording, qua rampscenario’s, schadelijke emissies en piekbelasting van het geluid, ook in de (randen van de) nacht.
  8. Baanlengte. De lengte van de baan van LA voldoet niet aan de internationale standaarden vastgelegd in het Verdrag van Chicago. De overtredingen hebben betrekking op schending van de veiligheidsnormen ten aanzien van een aantal onderdelen van de luchthaven, waaronder de veiligheidszones aan de uiteinden van de baan (‘Runway and safety areas’). SATL e.a. hebben hierover een handhavingsverzoek ingediend bij de ILT. De ILT heeft het handhavingsverzoek afgewezen omdat de indieners niet ontvankelijk zouden zijn. Inhoudelijk heeft de ILT niet gereageerd.
  9. Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). De laatste jaren is in diverse onafhankelijke MKBA’s aangetoond dat de op groei gebaseerde uitgangspunten van het luchtvaartbeleid en de plaats van LA daarin achterhaald zijn. Boven circa 350.000 vliegbewegingen leiden steeds kleinere toevoegingen aan de winst- en verliesrekening van de Schiphol Groep tot steeds grotere (maatschappelijke) kosten, die echter in de berekeningen van uw ministerie en Schiphol niet of onvoldoende worden meegenomen. Een goed voorbeeld is het veronachtzamen van de schade aan de belangrijke, op rust en natuurbeleving gebaseerde toeristische en aanverwante sectoren onder de geprojecteerde vliegroutes van LA. Gezonde sectoren die in tegenstelling tot de toeristische vliegsector wel substantieel bijdragen aan de Nederlandse economie.
  10. Business case LA. LA is nog helemaal niet klaar. Alleen de eerste van drie investeringsfases is afgerond en daarbij is nu al het totaal van de geraamde kosten voor de complete aanleg ruim overschreden. Ook de jaarlijkse operationele kosten hebben zich inmiddels opgestapeld.

Bovendien kan LA als gevolg van de stikstofproblematiek voorlopig niet open. Als dat ooit wel zou kunnen, door bijvoorbeeld salderen van stikstof, dan brengt dit wederom veel extra kosten met zich mee. Al met al is LA gedoemd een verliesgevend vliegveld te blijven. Een schoolvoorbeeld van wat in de economie ‘sunk cost fallacy’ wordt genoemd: willens en wetens goed geld naar kwaad geld blijven brengen. Gemeenschapsgeld wel te verstaan.

Graag herhalen wij dus ons verzoek om een inhoudelijk gesprek op korte termijn en uw reactie zien wij met belangstelling tegemoet.

Een afschrift van deze brief gaat naar de leden van de Eerste en Tweede Kamer en naar regionale en provinciale instanties.

Met hoogachting en vriendelijke groet, namens SATL,

dr. ir. Leon Adegeest (voorzitter)

[email protected]

Lees meer

Column Marcel van Roosmalen NRC: Krimp dan, Schiphol!

4 mei 2022

lees hier de hele column van Marcel van Roosmalen.

… Wat was er gebeurd? Schiphol was toch ons nationale kankergezwel dat we op z’n gemakje lieten uitzaaien naar Lelystad, Eindhoven en Rotterdam? Het was toch al bekend dat ze niets geven om het milieu, omwonenden en ganzen? Schiphol heeft toch een status aparte? We leven in een land waar u voor het milieu minder moet douchen, zodat Schiphol gewoon kan groeien. De Schiphollobby is inmiddels zo arrogant, dat ze denken dat het geloofwaardig is als ze zeggen dat ze iets gaan doen voor het milieu.

lees hier de hele column van Marcel van Roosmalen.

Bewoners: uiten ernstige zorgen over luchtvaartbeleid, vragen Eerste Kamer om actie

Vandaag stuurde een groot aantal bewonersorganisaties een uitgebreide brief aan de Eerste Kamer waarin ernstige zorgen worden geuit over de totstandkoming en uitvoering van het luchtvaartbeleid. De burgers vragen de Eerste Kamer onder meer de wetteloosheid te beëindigen.

Download de brief hier.

Zeer geachte leden,

Graag vragen wij in deze brief uw aandacht voor meerdere grote gebreken in de vorming en uitvoering van het luchtvaartbeleid.

Het gaat hierbij om gebreken in de bescherming van de volksgezondheid en de leefomgeving, de rechtsbescherming, de bescherming van kwetsbare natuur, de plicht om klimaatverandering te beperken, het ontmantelen van de wettelijke inspraakprocedures en de onvoldoende onafhankelijke belangenafweging door het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat.

Wij zijn van mening dat het Kabinet hierbij de principes van behoorlijk bestuur schendt. In deze brief lichten we puntsgewijs ons standpunt toe en vragen wij u om gepaste maatregelen.

  1. Het rechteloos maken van burgers door het jarenlang ontbreken van wet- en regelgeving
    Al sinds 2016 werken opeenvolgende kabinetten aan de invoering van het zogenaamde ‘Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol’ (NNHS), bedoeld om verdere groei van Schiphol mogelijk te maken met daarbij de gepretendeerde doelstelling dat overlast en vervuiling niet zullen toenemen.Kort daarna is besloten het niet-verankerde NNHS domweg alvast in de praktijk te brengen om Schiphol de ruimte te geven om naar een nieuw voorlopige plafond van 500.000 vliegbewegingen per jaar te kunnen laten groeien. De facto werden de bestaande regels buiten werking gesteld, zonder daarbij de nieuwe regels echt in te voeren. De Minister noemde dit destijds eufemistisch ‘anticiperend handhaven’.In de praktijk betekent dit dat burgers al sinds 2016 niet meer kunnen terugvallen op wet- en regelgeving omtrent de luchtvaart. Bewoners die ernstige overlast ondervinden van de luchtvaart zijn daarbij rechteloos verklaard. Kabinet en Tweede Kamer laten deze situatie nu al zes jaar bestaan. Bewoners kunnen daarbij niet naar de rechter om hun gelijk te laten toetsen omdat de oude regels ongeldig verklaard zijn en de nieuwe regels niet zijn verankerd in de wet- en regelgeving.

    In deze periode zijn wel pogingen ondernomen om zaken voor te leggen aan de rechter, tot en met de Raad van State toe. Daar werd om handhaving gevraagd van het aantal nachtvluchten op Rotterdam Airport. Hoewel er een convenant bestond tussen luchthaven en burgers, kon de rechter nakoming van de afspraken niet toewijzen. Het wederzijds ondertekende convenant bleek onvoldoende om tot handhaving over te gaan, een en ander was immers niet vastgelegd in de wet- en regelgeving.

    Staatsrechtelijk is nu een zeer bijzondere situatie gecreëerd. Terwijl het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens, in het bijzonder artikelen 2 en 8, nationale overheden verplichtingen opleggen ter bescherming van de gezondheid en het welzijn van haar burgers, stelt de Nederlandse Overheid haar nationale wetten op dit punt buiten werking. Een situatie die, we herhalen het vanwege de absurditeit, nu zes jaar bestaat. De uitleg dat dit juist is gedaan om burgers extra bescherming te bieden, overtuigt niet. De nieuwe regels zijn nooit deugdelijk getoetst. Als het zo evident was dat deze tot verbeteringen zouden leiden, zou inmiddels wel via de normale democratische weg alle noodzakelijke besluitvorming zijn doorlopen.

    De Inspecteur-Generaal Leefomgeving en Transport heeft op 5 november 2021 de Minister en de Tweede Kamer gewaarschuwd dat dit gedoogbeleid – hij noemde het beestje bij de naam – onhoudbaar is. Het nieuwe stelsel kan immers pas worden ingevoerd als Schiphol een natuurvergunning heeft en de stikstofproblematiek is opgelost. Die eerste lijkt evenwel – en dat is de analyse van de Inspecteur-Generaal, niet van ons – voorlopig niet vergunbaar. En de grote uitdagingen in het stikstofdossier zijn alom bekend. Daarmee ontbreekt een basis voor gedogen, omdat er geen zicht is op legalisatie.

    In een advies dat in februari 2020 aan de Tweede Kamer is aangeboden, hebben hoogleraren Bröring en Neerhof ook al geconcludeerd dat de rechtsbescherming van individuele burgers wordt geschonden en dat het gedogen niet houdbaar is. We zijn nu ruim twee jaar verder, en er is door het Ministerie en de Tweede Kamer geen enkele zichtbare actie ondernomen.

    Door deze situatie te laten ontstaan en te laten voortbestaan, maken Kabinet en Tweede Kamer niet alleen burgers rechteloos en brengen ze hun gezondheid in gevaar, ze brengen ook ons democratisch bestel in een kwetsbare positie. Moeten burgers nu echt via de gerechtelijke weg afdwingen dat hun gezondheid en hun leefomgeving beschermd wordt? Omdat de primair verantwoordelijken het laten afweten? En aangezien de kans levensgroot is dat ze daarbij in het gelijk worden gesteld, zal dit het vertrouwen in de politiek en in ons democratisch bestel verder ondermijnen. Dan komt er ongetwijfeld veel kritiek dat de rechterlijke macht op de stoel van de politiek gaat zitten. Maar wie heeft deze situatie laten ontstaan? En wie laat hem voortbestaan?

  2. Ontbreken van individuele bescherming
    In de luchtvaart wordt de toegestane geluidsoverlast bepaald door het aantal ernstige geluidsgehinderden. Blijkt het aantal mensen en woningen onder een bepaald niveau, dan wordt de overlast toegestaan. Een dergelijke constructie doet geen enkel recht aan het principe van rechtsgelijkheid. Immers, de mensen die ernstig worden gehinderd kunnen geen enkele aanspraak maken op individuele rechtsbescherming. Sterker nog, deze mensen kunnen extra belast worden met overlast, als het totale aantal maar niet toeneemt.De luchtvaartindustrie, maar ook het Ministerie van I&W, maken gericht gebruik van deze structuurfout in de wetgeving door de gezondheid van al ernstig gehinderde groepen nog zwaarder te belasten met groei van het aantal vliegbewegingen en deze juist te laten plaatsvinden binnen de groep van kwetsbaarste burgers. Dat gebeurt onder meer door de inzet van nieuwe navigatietechnieken, die het mogelijk maken de capaciteit in het luchtruim te vergroten (meer vliegtuigen) door de toestellen geconcentreerd dezelfde paden te laten vliegen. Omdat eenmaal gehinderden feitelijk al opgegeven zijn, geeft dat op papier geen extra hinder. De omwonenden die onder een dergelijke route komen te liggen zijn rechteloos geworden.De term gehinderden doet daarbij niet goed recht aan de gevolgen van deze geluidsbelasting. Het gaat hier volgens onderzoek en waarschuwingen van GGD en RIVM om circa 1,4 miljoen mensen waar het vliegverkeer grote impact heeft op hun gezondheid. Met name treden cardiovasculaire ziekten op doordat de frequente blootstelling de nachtrust verstoort en stress-niveaus onaanvaardbaar opjaagt.

    De WHO heeft daarom in 2018 nieuwe richtlijnen opgesteld die veel scherper liggen dan de huidige in ons land toegepaste normen. In plaats van dit serieus te nemen – zoals ook de motie Schonis verlangt – komen Ministerie en Kabinet nadien met strategische beleidsnota’s (Luchtvaartnota, Herziening Luchtruim) die onze toekomst voor de komende 30 jaar zullen bepalen, waarin de geluidsbescherming zelfs nog verder wordt opgeofferd.

    In deze plannen wordt vol ingezet op verdere vergroting van de capaciteit van ons luchtruim. Door – mooi geframed – “geluidshinderbestrijding geen prioriteit te geven boven de 1.800m hoogte”. Terwijl een vliegtuig op die hoogte nog een forse geluidsbelasting geeft. Er is geen land in Europa die een dergelijk principe toepast. En met reden.

  3. Uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen
    Volgens de Minister valt handhaving op de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS), deels kankerverwekkend, uiteen over verschillende gezagen. De grondgebonden activiteiten op vliegvelden (zoals het proefdraaien en vervoersbewegingen op een vliegveld) vallen onder het gezag van de Gemeente en de Omgevingsdiensten. De activiteiten van de vliegtuigen vallen, volgens de Minister, juist onder het Ministerie van I&W en onder de Luchtvaartwet.Het is de vraag of dit een juiste interpretatie is van de betreffende wetgeving die de Minister hier aanhangt, maar dat is wel heel bijzonder, omdat in de Luchtvaartwet niets is opgenomen over limieten aan de uitstoot van de ZZS en er geen minimalisatieverplichting geldt, zoals wel het geval is de Wet Milieubeheer en het activiteitenbesluit.Dit is naar onze mening strijdig met de grondwettelijke plicht van de Overheid om de leefomgeving en de gezondheid van haar burgers te beschermen. De Overheid heeft hierin een zorgplicht. Nu er volgens de Minister geen minimalisatieverplichting bestaat voor de uitstoot van zeer gevaarlijke stoffen – die niet voor niets zo heten – kunnen burgers nergens verhaal halen als het gaat om het taxiën, opstijgen en landen van vliegtuigen.
  4. Afkap op 3000 voet (circa 900 meter)
    Alle emissies van de luchtvaart – stikstofoxyden, maar ook zeer zorgwekkende stoffen – worden volgens de bestaande regelgeving, en in tegenspraak met Europese richtlijnen en met het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek onder leiding van oud-Minister Remkes, afgekapt op een hoogte van 3000 voet, iets meer dan 900 meter. Daarmee wordt een groot deel van de uitstoot van de luchtvaartsector buiten beschouwing gelaten.
  5. Beleid in strijd met klimaatverplichtingen
    De Luchtvaartnota, die vlak voor de recentste parlementsverkiezingen controversieel werd verklaard door de Tweede Kamer maar inmiddels wel zonder verdere parlementaire discussie door de Minister is gepromoveerd tot staand beleid, gaat slechts uit van verdere groei van de luchtvaartsector. Dit gaat ons inziens lijnrecht in tegen de klimaatverplichtingen die Nederland is aangegaan met het akkoord van Parijs.Dit akkoord verplicht landen onder meer hun uitstoot van CO2 terug te brengen. De Nederlandse regering heeft meermaals gesteld dat iedere sector zijn bijdrage zal moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen. Echter, de luchtvaart heeft nauwelijks mogelijkheden om te groeien en tegelijkertijd de uitstoot te reduceren. Vliegen is energie-intensief en voor het verbranden van kerosine bestaan nu en in de overzienbare toekomst geen alternatieven.Dat is geen mening van ons, maar de mening van twee wetenschappers die in een technische briefing aan de Tweede Kamer klip en klaar aantoonden dat de enige mogelijkheid voor de luchtvaart om de klimaatdoelstellingen te halen, is om het aantal vluchten terug te brengen. Die visie is nog eens bekrachtigd door een second opinion die op vraag van de Tweede Kamer werd opgesteld. Onderdelen van de Luchtvaartnota – zoals het plan Slim en Duurzaam – zijn daarmee achterhaald, terwijl deze nu de pijlers vormen onder de verduurzaming zoals die in de nota worden voorgesteld.

    Bij beleid zoals wordt voorgestaan in de Luchtvaartnota zal de luchtvaartindustrie een steeds groter deel opslokken van het nog beschikbare ‘carbonbudget’ en uiteindelijk zelfs het overgrote deel consumeren.

  6. Ombudsman buitenspel gezet
    Al zo’n twee jaar is de Nationale Ombudsman bezig een dossier aan te leggen over de klachtenafhandeling in de luchtvaartsector. De Ombudsman signaleert hier forse gebreken, waarover herhaaldelijk een gesprek is aangevraagd met de Minister van Infrastructuur & Waterstaat. Deze afspraak is herhaaldelijk uitgesteld en heeft nog steeds niet plaatsgevonden. De Ombudsman wordt zo al ruim een jaar succesvol buitenspel gezet.
  7. Jarenlang geen vergunning Wet natuurbescherming
    Schiphol en andere luchthavens opereren al jarenlang illegaal, omdat de wettelijk verplichte Natuurvergunning ontbreekt. Na een lange ontkenningsfase zijn deze vergunningen inmiddels aangevraagd, maar deze kunnen niet zonder meer worden verleend door de Minister van LNV (en nu Stikstof & Natuur), onder meer vanwege onduidelijkheden over de referentiesituatie. Een oplossing uit deze impasse lijkt niet op voorhand beschikbaar te zijn, temeer daar de vele jurisprudentie in het stikstofdossier een zware last legt bij de veroorzaker van extra natuurschade door de uitstoot van stikstofverbindingen.Ondanks herhaalde handhavingsverzoeken, geven de bevoegde gezagen geen gehoor aan deze verzoeken en wordt evenmin uit hoofde van het voorzorgsprincipe een voorlopige, veilige grens opgelegd. Op 31 maart aanstaande wordt een zaak hierover door burgers van de vereniging BTV-Rotterdam voorgelegd aan de voorzieningenrechter.
  8. Aantoonbare schade volksgezondheid
    De luchtvaart is verantwoordelijk voor de uitstoot van ultrafijnstof. Inmiddels heeft een onderzoek van het RIVM aangetoond dat deze uitstoot een schadelijk effect heeft op de gezondheid van kinderen in de regio van vliegvelden. Ook is hierover veel internationaal onderzoek beschikbaar. Gezien de alarmerende uitkomsten van deze onderzoeken, heeft de Gezondheidsraad al dringend aanbevolen actie te ondernemen in het kader van het voorzorgsprincipe. Het Ministerie van I&W wil hier geen gevolg aan geven, waardoor het de ongezonde situatie willens en wetens laat voortbestaan. De overheid verzaakt in deze haar zorgplicht serieus te nemen en verhindert zo bestuursorganen te handhaven.Los van de uitstoot is er inmiddels veel onderzoek beschikbaar dat blootstelling aan overmatige vliegtuiggeluid ook leidt tot problemen met de gezondheid. Bewezen is dat omwonenden kampen met verhoogde bloeddruk, verhoogd medicijngebruik en hart- en vaatziekten door de grote geluidshinder.De Wereldgezondheidsorganisatie WHO adviseert voor vliegtuiggeluid een maximaal jaargemiddelde van 45 decibel, waar grote gebieden rond Schiphol te maken hebben met 58 decibel of nog meer. Het gaat hier om een logaritmische schaal waarin iedere 3 decibel extra een verdubbeling van de overlast betekent. Het verschil van 13 decibel betekent dat deze burgers geconfronteerd worden met overlast die tot 20 keer hoger is dan door WHO gezond wordt geacht.
  9. Ontspoorde participatie
    Binnen het dossier luchtvaart worden te pas en te onpas participatietrajecten opgezet en doorlopen waarbij bewonersvertegenwoordigers aanlopen tegen gesloten deuren. Voorbeelden zijn onder meer het niet kunnen agenderen van bespreekpunten, het ongelijke speelveld tussen betaalde specialisten uit de industrie versus vrijwilligers vanuit de bewoners, en zoals onlangs rond Rotterdam Airport het weren van bewonersorganisaties en het opzeggen van het vertrouwen in het proces door bewonersvertegenwoordigers.
  10. Ontmanteling van inspraakprocedures
    Het Ministerie van I&W hanteert een volstrekt eigen manier van het omgaan met zienswijzen. Zij selecteert uit alle in de procedure formeel ingebrachte punten zelfstandig de punten die zij als ‘kernvraag’ ziet. Enkel die vragen neemt zij vervolgens mee in de Nota van Beantwoording (NVB). Het laat zich raden dat kritische vragen – bijvoorbeeld over waarom er in een onderliggende MER iets geheel anders staat dan in de beleidsnota – door het Ministerie nooit tot kernvraag worden verheven.Daardoor kan in de NVB worden volstaan met volstrekt algemene antwoorden die geen consequenties hoeven te hebben voor de beleidsnota. Een dergelijke gang van zaken is gehanteerd bij de diverse inspraakrondes voor het Programma Luchtruimherziening en de Luchtvaartnota en lijkt tot standaardpraktijk te zijn gepromoveerd.De inspraak wordt daarmee volstrekt zinloos. Voor burgers, maar ook voor bij voorbeeld natuurorganisaties, is de inspraakprocedure essentieel om gehoord te worden. Het beeld daarbij is dat de sector een sterke lobby heeft met als effect dat belangen op het gebied van leefomgeving, klimaat en natuur binnen het Ministerie ondergesneeuwd raken. Een goede werking van de inspraak is een essentieel instrument om althans te proberen de balans te herstellen.

    De huidige omgang van I&W met zienswijzen is strijdig met de de democratische rechten van burgers en ondermijnt het vertrouwen in de democratie. Het is ook onze stellige overtuiging dat de besluitvorming er kwalitatief onder lijdt. Wat er ingebracht wordt in een inspraakprocedure is niet slechts ter obstructie, maar komt veelal voort uit betrokken en goed geïnformeerde burgers en organisaties. Als een Ministerie vertrouwen heeft in het eigen kunnen en open staat voor input, zou zij daar juist haar voordeel mee kunnen doen. De opstelling van I&W en de wijze waarop de Tweede Kamer dit oogluikend toestaat, zou om meerdere redenen grote zorgen moeten baren.

  11. Overtreden wetgeving door de regering
    Zeer recentelijk, op woensdag 23 maart 2022, veroordeelde de Raad van State het Ministerie van I&W wegens overtreding van de Wet luchtvaart. Al ruim 8 jaar lang bleek Groningen Airport Eelde te functioneren zonder verplicht luchthavenbesluit. Toen burgers hierover in eerste instantie klaagden, werden zij door de Minister opzettelijk misleid, zo staat in het vonnis. Hier blijkt het Ministerie dus niet alleen de wetgeving te overtreden, maar hierover ook nog eens onheus te communiceren met belanghebbenden. Overigens opereren ook Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport zonder geldig luchthavenbesluit.

Als vertegenwoordigers van verontruste omwonenden vragen wij aan u, Leden van de Eerste Kamer, om de wet- en regelgeving opnieuw te beoordelen en deze waar nodig – zoals aangegeven in bovenstaande opsomming – te (doen) herstellen. Op veel gebieden ontbreekt regelgeving waardoor ingegaan wordt tegen de Grondwet en het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. Op andere gebieden is de wet- en regelgeving onvoldoende om burgers een gelijke rechtsbescherming te garanderen en is ze in strijd met de plicht van de Overheid om te zorgen voor een veilige leefomgeving.

Wij gaan er van uit dat U onze analyse deelt en de rechtsbescherming van burgers in onze democratie als Uw kerntaak ziet om daarmee het vertrouwen in de overheid te bevorderen.

Deze situatie is inmiddels ontaard in een dossier dat vergelijkingen kan doorstaan met de situatie van onder meer de ouders in de Toeslagenaffaire. Een overheid die niets ontziend fundamentele rechten van grote groepen burgers schendt en het voorzorgsprincipe op grote schaal aan de laars lapt.

Mogelijk nog ernstiger is dat door het negeren van de wet rechtsstaat en democratie worden ondermijnd, en daarmee niet alleen de rechtsbescherming van burgers, maar ook de rol van het Parlement en het vertrouwen in de Overheid. Wij hechten eraan te benadrukken dat deze ondermijning inmiddels een structureel karakter heeft aangenomen.

Hoogachtend en met vriendelijke groet,
Stichting SchipholWatch
Bewonersdelegatie Omgevingsraad Schiphol
Mobilisation for the Environment
Platform Vliegoverlast Amsterdam
Vereniging BTV-Rotterdam
Platform Vlieghinder Kennemerland
Alliantie Tegen Uitbreiding MAA
SATL
Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde
Stichting SWAB
Saense Onderwonenden Schiphol
Floriande TegenGeluid
Werkgroep Geluidshinder Kaag en Braassem Noord
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Klankbordgroep Schiphol/A1 Gooise Meren
Behoud Woongenot Aalsmeerbaan

Hoogleraar: Het contact tussen Schiphol en de minister is ‘te close’

Schiphol topman Dick Benschop mailde hoogstpersoonlijk met minister Cora van Nieuwenhuizen om Schiphol te laten groeien tot 540.000 vluchten per jaar. Blijkt uit onderzoek van de Volkskrant. Dat contact is volgens hoogleraar Arco Timmermans te close.

Die groei was niet vanzelfsprekend, want alle andere adviezen duiden op een minder forse groei van het aantal vluchten.

De Volkskrant deed een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) en ontdekte dat Benschop zelf actief zijn lobby voerde. Benschop strak het omstreden groeiplan zelf in bij de minister en het kabinet. Lees het artikel hier.

Hoogleraar public affairs van de Universiteit Leiden, lobby-kenner Arco Timmermans stelt dat het contact tussen Benschop en de minister ‘te close’ is.

NOS NPO radio 1: ‘Lobbyhoogleraar: het contact tussen Schiphol en de minister is ‘te close”

Luchtvaartsector helpt minister aan oneliners bij beantwoording Kamervragen Schiphol

De luchtvaartsector en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkten nauw samen bij de beantwoording van Kamervragen over de veiligheid van Schiphol. Dat blijkt uit documenten in het bezit van EenVandaag.

Niet alleen werd feitelijke informatie uitgewisseld, de luchtvaartsector mocht ook meedenken over redeneerlijnen en oneliners van de minister. Kamervragen werden verdeeld, er vond afstemming plaats over debatten en over Kamerbrieven werd overlegd.

Lees meer

Ga hier naar het hele artikel over de verwevenheid overheid en luchtvaartindustrie.

EenVandaag: ‘Luchtvaartsector helpt minister aan oneliners bij beantwoording Kamervragen Schiphol’