Uit documenten die door 1 Vandaag zijn opgevraagd, blijkt dat ambtenaren van het ministerie van IenW in mei van dit jaar nog naarstig op zoek waren naar constructies om Lelystad Airport geopend te krijgen. Dat was kort voordat naar buiten kwam dat het besluit over een eventuele opening werd doorgeschoven naar 2024. Niets wijst er echter op dat daarmee meteen de besproken scenario’s van tafel zijn gehaald en het zoeken naar listige oplossingen is gestaakt. Al met al geven de openbaar gemaakte stukken opnieuw een inkijkje in de denk- en leefwereld binnen IenW.
Grote sta-in-de-weg voor Lelystad Airport (LA) is dat de luchthaven niet over de vereiste natuurvergunning beschikt, sowieso niet en helemaal niet voor de beoogde 45.000 vliegtuigbewegingen. Bottleneck is de enorme stikstofuitstoot die daarmee gepaard gaat. SATL-experts hebben berekend dat de luchthaven, mocht hij onverhoopt opengaan, met stip op plaats 20 van de top-100 van megavervuilers belandt. Ze hebben tevens becijferd dat van de hoeveelheid stikstof die LA zou gaan produceren jaarlijks (!) 70.000 woningen kunnen worden gebouwd.
Pogingen van het luchthavenbedrijf om via omweggetjes, blufpoker richting het ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit en dat van Natuur en Stikstof en juridische procedures alsnog een vergunning te forceren, mislukten hopeloos. Voor ambtenaren van IenW reden om in adviezen aan hun minister terug te vallen op de beproefde salamitactiek: lukt het niet om in één keer de hele worst te slijten, dan maar plakje voor plakje – in de hoop dat de tegenstanders het spel niet doorzien, het vechten moe worden et cetera. Voor de louter op groei beluste Schiphol Groep is deze aanpak usance.
Uit de gewobde stukken blijkt in de eerste plaats dat de opstellers van het IenW-advies er geen bezwaar tegen hebben als Lelystad Airport een natuurvergunning voor slechts 10.000 van de 45.000 vliegtuigbewegingen gaat aanvragen. Ze merken alleen op dat deze aanpak nieuwe, tijdrovende DOC 29 berekeningen nodig maakt. Die waarschuwing geldt, zo lezen we, ook voor een alternatieve aanpak, maar wat die behelst mogen we niet weten: de omschrijving hebben ze zorgvuldig weggelakt.
Geen woord evenwel over de Europese richtlijn die bepaalt dat alleen voor complete projecten vergunningen mogen worden aangevraagd en niet voor onderdelen of tussenfasen. De kans dat de EC deze malicieuze salami-aanpak accepteert is derhalve heel gering. En als ze het ze in Brussel mocht ontgaan, dan zullen SATL en andere partijen niet schromen het daar aan te kaarten of voor de Nederlands rechter aan te vechten.
In het boek Schiphol regeert waarschuwt SATL dat de ervaringen met de Schiphol Groep leren de kans groot is dat, als dit aantal is bereikt, het gezeur om meer gaat beginnen, omdat 45.000 vtb niet of nauwelijks tot rendabele exploitatie zullen leiden en groei sowieso altijd het doel van de Schiphol Groep is. Dit is relevant, omdat het luchthavenbedrijf in 2014 in zijn officiële businesscase voor LA zelf heeft voorgerekend dat het vliegveld met 25.000 vtb hoe dan ook verliesgevend zal zijn.
Verder is het heel bijzonder om te zien hoe het ministerie een truc wilde uithalen met de onwerkzame VVR (verkeersverdelingsregel). Door tegelijkertijd aan te kondigen dat Schiphol (tijdelijk!) wat zal krimpen dacht het ministerie dat bij het simultaan openen van Lelystad Airport een goede verkeersverdelingsregel niet meer nodig was.
Hier wordt geitenpaadje 666 getekend, een pad dat illustratief is voor het denken en handelen van de kongsi van IenW-ambtenaren en de Schiphol groep.
Download hier de pdf van de opgevraagde communicatie
