De feiten over Lelystad Airport en laagvliegen
Onlangs heeft ook Vlieghinder Almere zich aangesloten bij SATL, de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen. Hiermee staat de teller inmiddels op 21 actiegroepen die zich verenigen in SATL.
Gezamenlijk verzet van burgers neemt toe Lees verder “Verzet tegen Lelystad Airport neemt nog altijd toe: actiegroep Almere sluit zich aan”
Dit advies komt voor uit een vraag van de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen. Kort gezegd ging de vraag over het trekken van lessen. Lessen uit de wijze waarop bestuur, beleid en uitvoering in de luchtvaart geregeld waren de afgelopen jaren. Lessen uit
de wijze waarop mensen en hun organisaties betrokken waren.
Die vraag heeft een zoektocht van de commissie in gang gezet. De belangen in de luchtvaart zijn groot, divers en soms tegengesteld. Dat maakt het niet eenvoudig op een goede manier mensen en hun organisaties te betrekken bij de ontwikkelingen in de luchtvaart. En dat terwijl juist op dit gebied veel mensen betrokken willen worden. En terecht, want luchtvaart heeft betekenis voor de levens van veel mensen. Zij reizen met vliegtuigen, werken in de luchtvaartsector, ervaren overlast van vliegverkeer of maken zich zorgen over de impact op natuur en klimaat.
Bovenstaande vragen zijn niet nieuw. Vanuit tal van invalshoeken is al veel gezegd, geschreven, geadviseerd en gedaan over participatie en governance van de luchtvaart. Nu in de luchtvaartnota nieuw beleid voor de luchtvaart wordt geformuleerd is het opnieuw onder de loep nemen van participatie en governance van de luchtvaart zinvol. Governance en participatie in de luchtvaart staan op een kruispunt, waarop belangrijke keuzes gemaakt moeten worden.
Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’
Voor de commissie stonden de volgende vragen centraal:
1. Wat valt op in de ontwikkeling van de governance en participatie in de luchtvaart afgelopen jaren?
2. Welke lessen zijn daaruit te trekken voor toekomstige participatie en governance in de luchtvaart?
De afgelopen decennia laten een golfbeweging zien in de governance van de
luchtvaart. Tot de jaren negentig van de vorige eeuw lag de regie voornamelijk
bij de Rijksoverheid. Daarna werden nadrukkelijker andere partijen bij de ontwikkelingen en de besluitvorming betrokken. Nog weer later verschoof het
zwaartepunt naar een vooruitstrevende vorm van decentrale besluitvorming –
die anderhalf jaar geleden vastliep. In de ontwerpluchtvaartnota wordt nu weer de beweging gemaakt naar een duidelijk sturende overheid: de nota spreekt over centrale regie, met een sterke betrokkenheid van de samenleving via verschillende vormen van participatie. Daarmee staat de overheid nu op een kruispunt naar een nieuw model van governance en participatie in de luchtvaart.
De luchtvaart kenmerkt zich door grote dynamiek als het gaat om inhoudelijke vraagstukken, economische schommelingen, transities en de impact van geopolitieke ontwikkelingen. Enerzijds is meer helderheid nodig als het gaat om rollen, procedures en thema’s, met daarin een leidende en sturende rol van politieke organisaties op alle schaalniveaus. Anderzijds is flexibiliteit nodig om te kunnen meebewegen met onvoorspelbare maatschappelijke, economische en technische ontwikkelingen.
Hier vind je het hele advies van het overlegorgaan Fysieke leefomgeving.
Het rapport gaat mn. over ‘externe overlegstructuren’, zoals de verschillende platforms, de Alderstafels en dergelijke. Minstens zo belangrijk is de governance binnen de Rijksoverheid en meer specifiek binnen het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Want wil je goed besturen, dan dient belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. Ook de commissie Cohen waarschuwt hiervoor.
Kortgezegd heeft het ministerie teveel petten op. De overheid is zowel aandeelhouder, beleidsmaker als opdrachtgever voor onderzoek. Zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als vergunningverlener. En tevens handhaver. Dit alles in zeer nauwe samenwerking met – soms zelfs in opdracht van (?) – Schiphol. Dit is zeer in tegenspraak met de uitgangspunten van goed bestuur. Van objectief onafhankelijk beleid kan zo geen sprake meer zijn. Laat staan dat er ruimte is voor tegengeluiden en het beschermen van burgers tegen de negatieve effecten van de luchtvaart.
Enkele voorbeelden over de gang van zaken rondom Luchthaven Lelystad:
Bij goed bestuur dient belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. De gang van zaken rondom Lelystad Airport laten dat weer eens goed zien, helaas. En burgers zijn hiervan de dupe.
Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’
Economische onderbouwing in de Luchtvaartnota ter rechtvaardiging van de groei van de luchtvaart en de opening van Lelystad Airport rammelt. Dit blijkt na toetsing op verzoek van het ministerie van I&W zelf. Lees verder “Minister ondermijnt met eigen onderzoek noodzaak groei luchtvaart”
Per november 2019 heeft minister van Nieuwenhuizen in samenwerking met Schiphol besloten de luchtverkeersleiding in te stellen op Lelystad Airport. Best opmerkelijke keuze., aangezien deze als overbodig en zelfs als hinderlijk worden gezien door de gebruikers van Lelystad Airport. De luchtverkeersleiding doet sinds november 2019 niets anders dan het begeleiden van lesvliegtuigjes en hobbypiloten, iets dat volkomen overbodig is en de vliegers beter af gaat zònder luchtverkeersleiding.
Bovendien een dure keuze, voor de belastingbetaler wel te verstaan. De kosten van deze werkloze 13 verkeersleiders en elf assistenten bedragen maar liefst 365.000 euro belastinggeld per maand, wat neerkomt op 4,4 miljoen euro per jaar.
De minister weigert tot op heden een oplossing te vinden voor deze werkloze luchtverkeersleiding.
Kosten werkloze luchtverkeersleiding:
NOS: ”Werkloze’ luchtverkeersleiding Lelystad Airport kost jaarlijks miljoenen’
NH Nieuws: ‘Lelystad Airport duurder door kosten verkeersleiding’
Omroep Flevoland: ‘Werkloze luchtverkeersleiding kost jaarlijks 4,4 miljoen’
‘Het Nederlandse luchtruim is te klein om alle behoeften van luchtruimgebruikers en duurzaamheidsdoelen te faciliteren.’
Onlangs presenteerde minister van Nieuwenhuizen de ontwerp- Luchtvaartnota 2020-2050. De kritiek hierop was niet mals. Lees hier de eerste reactie van SATL op de teleurstellende luchtvaartnota.
Men kon een zienswijze op de ontwerp-Luchtvaartnota indienen. Ook SATL heeft een zienswijze ingediend.
Kortgezegd: De ontwerp nota kan de toets der kritiek niet doorstaan en behoeft fundamentele herziening. Lees verder “Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.”
Vandaag is aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie van het vermoeden van misdrijven rondom de stikstofberekeningen van Lelystad Airport: valsheid in geschrifte, beïnvloeding van verklaring, misbruik van gezag èn verduistering van bewijsstukken. Bij de aangifte zijn zowel topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, adviesbureaus en de directie van Schiphol betrokken. De aangifte betreft de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage van Lelystad Airport en PAS-meldingen. Het Openbaar Ministerie gaat de zaak onderzoeken.
Voor Lelystad Airport zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd naar de te verwachten stikstofdepositie. In alle onderzoeken worden onjuiste uitgangspunten gehanteerd, zo ontdekt SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) in 2019. Op advies van Commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst door Commissie m.e.r. en het RIVM. De actiegroepen worden in het gelijk gesteld: De stikstofberekeningen zijn inderdaad onjuist.
SATL heeft een reconstructie gemaakt van de stikstofberekeningen sinds 2014. Daaruit blijkt dat in de verschillende versies van de MER onjuiste aannames resulteren in opvallend lage stikstofwaarden. De waarden zijn zó laag dat Lelystad Airport geen natuurvergunning hoefde aan te vragen. Terwijl zowel de ambtenaren als de ingehuurde adviseurs geweten moeten hebben dat deze berekeningen niet juist kúnnen zijn. Zowel Commissie m.e.r als de Tweede Kamer zijn meermaals verkeerd geïnformeerd. Het bewust verstrekken van onjuiste gegevens in deze situatie is een economisch delict en daarmee strafbaar.
Zo verwijst minister van Nieuwenhuizen in een verklaring over de naar beneden aangepaste berekeningen, naar een fout in de programmacode. Deze verklaring blijkt niet te kloppen. Ook verzochten ambtenaren van het ministerie van I&W in 2014 de MER te herzien, zogenaamd vanwege een uitgevoerde review met substantieel lagere stikstofwaarden. Misbruik van gezag, zo lijkt het. Want de betreffende review blijkt niet te bestaan, zo heeft de minister de Kamer onlangs laten weten.
Opvallend is het feit dat het ministerie wel de resultaten van de stikstofberekeningen vrij geeft, maar de onderliggende berekeningen geheim houdt. Dit is ongebruikelijk en maakt controle onmogelijk. Vragen hierover van zowel Kamerleden als burgers worden niet beantwoord of ontweken. Ondanks vele (WOB) verzoeken, weigeren het ministerie en de betrokken adviesbureaus elke medewerking.
Onlangs hebben ook Niet-Over-Dronten en Lelygate zich aangesloten bij SATL. Hiermee staat de teller inmiddels op 20 actiegroepen die zich verenigen in SATL.
De actiegroepen van bezorgde burgers verzetten zich gezamenlijk tegen de schadelijke laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport en de werkwijze van Schiphol en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Met de twee nieuwkomers versterkt SATL haar positie, wordt expertise samengebracht en vergroot ze haar achterban en bereik.
Inmiddels is de opening van Lelystad Airport reeds 4x uitgesteld. Uitstel vanwege onder meer door de actiegroepen aangetoonde fouten in zowel de berekening van de geluidsoverlast als de stikstof berekeningen. De laagvliegroutes zijn echter nog niet van de baan. Onder meer de groei van het aantal actiegroepen dat zich verenigt in SATL laat zien hoe het gezamenlijk verzet tegen Lelystad Airport verder toeneemt.
Samen sterker
Erik Neuteboom van ‘Lelygate’ is blij met deze samenwerking “Niks doen is geen optie, alleen samen kunnen we opkomen voor de belangen van de burger . Maar eigenlijk is het te gek voor woorden dat het zo moet gaan.”
Ook Kees Kielen van ‘Niet Over Dronten’ voelt zich gesterkt door de aansluiting bij SATL. “Mensen komen in Flevoland wonen vanwege de rust, daar passen geen laagvliegende vliegtuigen bij. Samen staan we sterker in de strijd tegen laagvliegen.”
Lees hier meer over SATL.
Hier vind je meer over de aangesloten actiegroepen.
Na eerder aangetoonde fouten in geluidsberekeningen blijkt nu ook de stikstofberekening niet in orde te zijn. In tegenstelling tot eerdere conclusies dient natuurvergunning wél aangevraagd te worden.
In 2019 stuit SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) op fouten in de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport. Met onjuiste aannames lijkt toegerekend te zijn naar een uitkomst, die ertoe leidt dat voor de luchthaven geen natuurvergunning aangevraagd dient te worden. Op advies van commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst.
Zowel de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) als RIVM zijn duidelijk: SATL wordt in het gelijk gesteld. De stikstofberekneingen voor Lelystad Airport zijn inderdaad onjuist. Eerder toonde SATL fouten aan in de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport.
SATL heeft kennisgenomen van het rapport van RIVM en de commissie mer en constateert dat deze hun werk degelijk hebben gedaan. Met SATL constateren de commissie mer en RIVM opnieuw dat de onderbouwing van de berekeningen nog steeds een probleem is. Er is oa. voor de stikstofdepositie onterecht gerekend met een enorm grote warmte-inhoud, waardoor de bepaalde deposities te laag waren. De door het ministerie gepresenteerde berekeningen zijn niet transparant en niet te controleren.
Een aantal aandachtspunten:
Door de uitspraak van de Raad van State geldt de PAS niet meer. Dit maakt dat de stikstofdepositie voor Lelystad Airport opnieuw moet worden berekend. Op een correcte en volledige manier en voor alle onderdelen van de operatie, de vlucht én het wegverkeer En volgens de geldende regels. Niet alleen voor Lelystad Airport, maar voor alle grote luchthavens, die nu alle zónder een noodzakelijke natuurvergunning opereren.
Bezorgde burgers verenigd in de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) waarschuwen medeburgers en ondernemers van Flevoland dat ze per 1 april 2020 hun recht op een schadeclaim verliezen. Lees verder “‘Wakker worden Flevoland!’ – Stel je recht op schadeclaim nu veilig”
Schiphol topman Dick Benschop mailde hoogstpersoonlijk met minister Cora van Nieuwenhuizen om Schiphol te laten groeien tot 540.000 vluchten per jaar. Blijkt uit onderzoek van de Volkskrant. Dat contact is volgens hoogleraar Arco Timmermans te close.
Die groei was niet vanzelfsprekend, want alle andere adviezen duiden op een minder forse groei van het aantal vluchten.
De Volkskrant deed een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) en ontdekte dat Benschop zelf actief zijn lobby voerde. Benschop strak het omstreden groeiplan zelf in bij de minister en het kabinet. Lees het artikel hier.
Hoogleraar public affairs van de Universiteit Leiden, lobby-kenner Arco Timmermans stelt dat het contact tussen Benschop en de minister ‘te close’ is.
NOS NPO radio 1: ‘Lobbyhoogleraar: het contact tussen Schiphol en de minister is ‘te close”