Duidelijk rapport, terechte adviezen van commissie Remkes

Duidelijk advies met terechte aanbevelingen Commissie Remkes

Samenwerkende Actiegroepen voelen zich gesteund en gehoord.

Het op 15 januari uitgekomen rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de luchtvaart laat niets aan de verbeelding over:

    • De luchtvaartsector mag alleen groeien als de stikstofuitstoot afneemt.
    • Vliegveld Lelystad mag niet open zolang de uitstoot niet verminderd wordt.

Als uitgangspunt wordt genomen dat de luchtvaart géén uitzonderingspositie bekleedt en net als alle sectoren een bijdrage dient te leveren aan het oplossen van de stikstofproblematiek. Stikstofreductie boven groei dus. Ook bevestigt commissie Remkes dat de bijdrage van de luchtvaartsector groter is dan eerder werd gerapporteerd door het ministerie van I&W. Dit ligt geheel in lijn met de bevindingen van onze experts en de adviezen die Leon Adegeest namens SATL heeft gegeven aan de commissie Remkes.

Alle emissies meerekenen

Waar mogelijk werd tot op heden in het dossier Lelystad Airport de stikstofdepositie handig ‘omlaaggerekend’. Maar ook hierover is de commissie Remkes glashelder: ‘Er moet rekening gehouden worden met alle emissies die samenhangen met de luchtvaart.’ Inclusief de emissies boven de 914 meter (3000 feet) en grondgebonden activiteiten op de luchthavens, luchthaven-gerelateerde (economische) activiteiten en verkeersbewegingen van en naar de luchthavens. Een eerlijke en complete toerekening is altijd bepleit door SATL.

Dit betekent onder meer dat de MER (Milieu Effect Rapportage) wederom aangepast zal moeten worden. Dat zou de derde versie worden. In de MER uit 2014 ontdekte Leon Adegeest van SATL fouten in de geluidsberekeningen.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet  de stikstofcalculaties opnieuw laten beoordelen

Opvallend is ook het advies om een onafhankelijke wetenschappelijke ‘reviewboard’ Lelystad Airport op te richten. Opvallend, omdat het eigenlijk aan het ministerie van I&W zélf is om ónafhankelijk te zijn. Ook wordt in het rapport het belang van transparantie benadrukt. Het gebrek aan transparantie is herkenbaar en iets waar de samenwerkende actiegroepen (tot grote frustratie) tegenaan gelopen zijn.

Wij kunnen ons zeer goed vinden in dit advies. Aangezien we hebben ervaren dat de onafhankelijkheid en feitelijke juistheid van onderzoeken ten aanzien van Lelystad Airport sterk in het geding zijn.

Reactie van Leon Adegeest:
“Na jaren van strijd is er eindelijk een commissie die objectief naar de feiten kijkt en werkelijk iets doet met aangeleverde cijfers. Er ligt nu voor de stikstofproblematiek een weloverwogen en fair advies. Als het ministerie zich nu aan de feiten houdt is een snelle opening van Lelystad Airport onwaarschijnlijk”

Bekijk de toelichting van het advies van de heer Remkes in het programma Nieuwsuur

In de media is er veel aandacht voor het rapport, onder andere:

Eerder verscheen:

Het Advies Luchtvaartsector van de Commissie Remkes

 

 

Het rapport kan je hier downloaden

Stikstofmodel Lelystad Airport blijkt gemanipuleerd door Ministerie I&W

Dit artikel namen wij over van 1Vandaag die een perfecte uitleg geven van  het vandaag in hun uitzending gepubliceerde rapport van SATL:

Download het rapport met deze link.
Download het SATL-persbericht

Ga hier naar de site van 1Vandaag en bekijk de aflevering die zij maakten.

Ingenieur Adegeest ontdekt opnieuw forse fouten in milieurapport Lelystad Airport: ‘Het is je reinste oplichterij’

Opnieuw zitten er fouten in het milieurapport van Lelystad Airport. Dat stellen actiegroepen rond de luchthaven. Zij spreken van ‘fraude en manipulatie’.

Hij is er hoogstpersoonlijk verantwoordelijk voor dat het verplichte milieurapport van Lelystad Airport twee jaar geleden de prullenbak in ging. Ingenieur Leon Adegeest ontdekte fouten in de berekening van de geluidsoverlast van de vliegroutes. Er bleek met zo’n laag motorvermogen te zijn gerekend dat een toestel in de praktijk zou neerstorten, zoals bleek in een vliegtuigsimulator. Het rekenwerk moest overnieuw, met uitstel van de opening van de luchthaven tot gevolg.

Maar ook met het nieuwe, gecorrigeerde rapport is het mis, stelt Adegeest. Hij stuitte op iets geks: de uitstoot van vliegtuigen neemt in het nieuwe rapport toe, maar de neerslag van stikstof neemt af. “Ik dacht: Dat kan niet kloppen.”

1700 pagina’s

Adegeest komt in het bezit van de 1700 pagina’s tellende stikstofberekeningen van Lelystad Airport. En hij slaat aan het rekenen.

Adegeest schaft er zelfs speciaal een computer voor aan die grote berekeningen aan kan. Als hij de laatste stikstofberekening van Lelystad Airport vergelijkt met de eerdere versie ziet hij één groot verschil. Er is in de nieuwe berekening uitgegaan van een veel te hoge warmte-uitstoot van vliegtuigen van en naar de luchthaven. Die warmte kan van belang zijn bij stikstofberekeningen uit met name fabrieksschoorstenen: door de warmte stijgt de uitstoot immers op, verdunt en vermengt zich en slaat over een groter oppervlak neer. Het leidt tot een lagere hoeveelheid stikstof in de natuur.

Twaalf keer het vermogen van alle energiecentrales

Voor vliegtuigen adviseert het RIVM de warmte op 0 te zetten. De warmte waarmee Adecs, het bureau dat de stikstofberekening voor Lelystad Airport heeft gedaan, rekent is echter ‘volstrekt absurd’, zegt Adegeest. “Die komt neer op bijna twaalf keer het totale vermogen aan elektriciteit van alle energiecentrales in Nederland samen. Of een andere vergelijking: het komt overeen met 37 keer de energie-inhoud van alle vorig jaar op Schiphol verkochte kerosine. De vliegtuigen stoten meer warmte uit dan ze aan kerosine aan boord hebben. Het is onmogelijk. Het is echt waanzin.”

Als gevolg van deze invoerfout pakt de stikstofneerslag zo laag uit dat Lelystad Airport onder de norm valt waarbij een Natuurbeschermingsvergunning noodzakelijk is. Wanneer Adegeest de berekening herhaalt met de door het RIVM geadviseerde gegevens komt de stikstofdepositie daar duidelijk boven. “Als er correct was gerekend had Lelystad Airport vijf jaar geleden dus al een vergunning moeten aanvragen. Maar die hebben ze nu niet.”

Hoe wordt stikstofneerslag berekend?

Met een speciaal software-programma van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) kan van elke bron in Nederland – bijvoorbeeld een stal, fabriek of verkeer – de stikstofneerslag worden uitgerekend. Dat is in het kader van het Milieu Effect Rapport (MER) van Lelystad Airport ook gebeurd. Er wordt met allerlei factoren rekening gehouden, zoals de ligging, de hoogte van de bron en de omgevingstemperatuur.

In de berekening kan ook de ‘warmte inhoud’ worden ingevoerd. Hoe hoger de warmte inhoud, hoe hoger de emissies opstijgen en hoe groter het gebied waarover de stikstofneerslag zich verspreidt. Het RIVM rekent zelf voor de luchtvaart met een warmte inhoud van 0, en beveelt dat ook aan in een rapport. De toegepaste rekenwijze in het milieurapport van Lelystad Airport gaat ook in tegen een advies van TNO.

Weg verdwijnt in de berekening

Maar dat is niet het enige dat er schort aan de berekeningen. Zo is ook de impact van al het autoverkeer van en naar het vliegveld fors onderschat, stelt Adegeest. Volgens Adecs is de stikstofbijdrage van het autoverkeer verwaarloosbaar. Als Adegeest met dezelfde gegevens in het officiële rekenprogramma van het RIVM gaat rekenen komt hij aan veel hogere waarden.

Ook valt hem op dat één wegvak in de berekening plotseling is verdwenen. Het betreft de Ganzenweg aan de zuidkant van de provincie Flevoland, en

daarmee de weg die het dichtst tegen de Veluwe aan ligt. Als Adegeest de weg in zijn berekening invoert komt de stikstofneerslag fors boven de norm waarbij een vergunning noodzakelijk is.

35 keer zoveel stikstof

En dat is nog niet alles. Volgens SATL zijn in het onderzoek ten onrechte alleen wegen in Flevoland bij het onderzoek betrokken. “Maar al die miljoenen vakantiegangers die per auto naar het vliegveld komen verschijnen niet vanuit het niets in Flevoland. Die komen via wegen in Noord-Holland en Gelderland, zoals de A28, pal langs de Veluwe. Maar dat verkeer is doodleuk buiten beschouwing gelaten.” Als Adegeest ook de belangrijkste aanvoerwegen meeneemt komt de stikstofdepositie op de Veluwe op ruim 21 mol, 35 keer zoveel als de 0,6 die Adecs berekende.

Adegeest: “Al twee jaar lang denk ik: kan je die rapporten nog wel vertrouwen? Maar dit is gewoon je reinste oplichterij wat mij betreft. Ik weet niet wanneer

je kunt spreken over een milieudelict, waarschijnlijk nog niet, maar je probeert hier gewoon een wet te omzeilen, door fraude te plegen en manipulatie van de invoergegevens.”

Het bureau dat de berekeningen uitvoerde, Adecs Airinfra, verwijst voor een reactie naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ministerie zelf heeft op vragen van EenVandaag nog niet gereageerd.

.

Stikstofdepositie vliegtuigen veel groter dan berekend

De depositie van stikstof die afkomstig is van vliegtuigen is in Nederland veel groter dan wordt verondersteld. Dat geldt ook voor de berekende stikstofdepositie van Lelystad Airport, stellen de samenwerkende burgercomités die verenigd zijn in de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) in een vandaag verstuurde brief aan de commissie Remkes.

SATL onderzocht de wijze waarop de bepaling van stikstofdepositie door de luchtvaart plaatsvindt. Daarbij ontdekten de burgercomités dat het overgrote deel (ongeveer 80 procent) van de stikstof die vliegtuigen boven Nederland uitstoten niet wordt betrokken bij de bepaling van de hoeveelheid stikstof die neerkomt in Natura2000-gebieden.

Dit komt grotendeels doordat Nederland alleen de stikstof die vliegtuigen uitstoten op een vlieghoogte tot maximaal 900 meter betrekt bij de berekening van de stikstofdepositie op natuurgebieden. Dat is volgens SATL onjuist, omdat vliegtuigen tijdens het landen of opstijgen per saldo vijf keer zo weinig stikstof uitstoten dan wanneer zij boven 900 meter vliegen. Een logisch gevolg van het feit dat het grootste gedeelte van iedere vlucht hoger plaatsvindt dan 900 meter.

SATL vindt het onjuist en onverantwoord dat alleen de stikstofuitstoot tot een vlieghoogte van 900 meter wordt betrokken in de depositieberekeningen. Een onderzoek van de Europese Commissie uit 2004 toont immers aan dat óók de stikstofuitstoot die plaatsvindt boven 900 meter een negatief effect heeft op de kwaliteit van natuurgebieden. Dat komt doordat alle stikstof die vliegtuigen uitstoten, dus ook die op hoogten boven 900 meter, uiteindelijk neerdaalt op het aardoppervlak.

De onderzoekers van SATL stellen daarom vast dat de berekende stikstofdepositie van Lelystad Airport op Natura2000-gebieden veel te laag is. Alle uitstoot van vliegtuigen op een hoogte boven 900 meter is namelijk niet in de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport betrokken. Daar komt bij dat ook het wegverkeer dat straks dagelijks en met duizenden tegelijk van en naar Lelystad Airport rijdt op onvolledige wijze in de depositieberekeningen is meegenomen. Zo zijn de toegangswegen naar Lelystad Airport die zijn gelegen buiten de provincie Flevoland niet in het stikstofonderzoek betrokken. Hierdoor vindt een nog verdere onderschatting plaats van de stikstofdepositie op bijvoorbeeld Natura2000-gebied de Veluwe.

SATL roept minister Schouten van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit op om haar collega onmiddellijk te vragen om de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport aan te laten vullen met de nu niet berekende depositie van stikstof: die van vluchten boven 900 meter én die van alle verwachte wegverkeersbewegingen van en naar Lelystad Airport.
Volgens SATL is de stikstofdepositie die afkomstig is van de luchtvaart in het algemeen en van Schiphol en de andere luchthavens in het bijzonder in alle stikstofgevoelige Natura2000-gebieden in Nederland drie tot tien keer zo hoog dan tot nu toe wordt verondersteld. Voor Schiphol zijn tot op heden namelijk alleen stikstofberekeningen gemaakt binnen een beperkt studiegebied en op basis van modelmatig bepaalde vlieghoogtes tot 900 meter. In werkelijkheid wordt rond Schiphol veel langer veel lager gevlogen dan op basis van de vlieghoogten die in deze modellen worden gehanteerd. Door de grote drukte op Schiphol wordt in grote delen van Noord-Holland, Zuid-Holland en ook Utrecht structureel lager gevlogen dan 900 meter; binnen een gebied dat veel groter is dan het studiegebied waarbinnen nu de stikstofdepositie van Schiphol is bepaald.

SATL roept het Kabinet op om eerst voor alle luchthavens in Nederland stikstofberekeningen te maken, waarin ook de depositie boven 900 meter wordt bepaald, waarin met de werkelijk gevlogen vlieghoogten wordt gerekend en waarin ook de stikstofdepositie door wegverkeer van, naar en op deze luchthavens wordt betrokken.

Het rapport ” Berekende vs werkelijke stikstofemissie van de luchtvaart in Nederland” kunt u hier downloaden.

Lees hier de brief aan de commissie Remkes.

EenVandaag van 23 oktober hierover:

In de overzichten van welke industrie verantwoordelijk is voor stikstof-emissie wordt zo’n 30% toegeschreven aan het buitenland, maar alle uitstoot van vliegtuigen boven Nederland hoger dan 900 meter zit ook in dat getal, dat is dus niet écht (allemaal) buitenland.

Minister van Nieuwenhuizen van I&W formeel in gebreke gesteld

Vandaag is een aangetekende brief naar minister van Nieuwenhuizen van I&W gestuurd, waarin ze formeel in gebreke wordt gesteld. De wettelijke termijn voor een reactie op het ingediend WOB (Wet Openbaar Bestuur)-verzoek is reeds verstreken. Specifiek gaat het verzoek over de openbaarheid van de discussie tussen het ministerie en de EU over de uitvoering van de MER (Milieu Effect Rapportage) waarin de EU Nederland onvolledigheid verwijt. We verwachten van een minister dat ze transparant is en zich houdt aan de wet. De realiteit is helaas anders. Vandaar dat we ons genoodzaakt voelden de minister in gebreke te stellen.

Brief-aangetekend-aan-Minister-d.d.-17-6-2019