Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onder-bouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  Met als gevolg: verkeerde besluiten. Zoals de openstelling vanwege de ‘overloop’ functie van Lelystad Airport.  Een functie die niet uitvoerbaar is. Of het onoplosbare probleem van laagvliegroutes. Met grote gevolgen vandien.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-maart-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn dan ook op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan?

We hebben gepoogd deze bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-maart-2024

Ministerie I&W blijft onverdroten koersen op opening nieuwe piekbelaster: Lelystad Airport

Recentelijk is gebleken dat het ministerie van IenW onverdroten doorgaat met het uitwerken van plannen om Lelystad Airport te openen. Het ministerie is samen met Schiphol zelfs bezig een nieuwe reden voor opening te creeren, nu functie van ‘overloopluchthaven’ is komen te vervallen. Dit is een opmerkelijke stap, gezien het belang dat Nederland heeft om de stikstofproblematiek op te lossen.

Met een door Schiphol berekende uitstoot van 524.000 kg NOx , zou Lelystad Airport in de top 20 van de grootste vervuilers komen. Intussen is aangetoond dat de daadwerkelijke uitstoot vele malen hoger zal liggen, dan de door Schiphol zelf berekende cijfers.

Brandbrief

De Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) hebben een brandbrief gestuurd naar de ministers C. Van der Wal-Zeggelink (Natuur en Stikstof) en P. Adema (Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit). Een kopie van de brief is gestuurd naar minister M. Harbers (Infrastructuur en Waterstaat), de leden van de Tweede Kamer, provincie en gemeenten.

Brief aan minister – P. Adema (LNV)

Brief aan minister C. van der Wal (Stikstof)

Verkeerde intenties

Het doorzetten van de voorbereidingen om Lelystad irport te openen gebeurt niet met de intentie een gepaste bijdrage te leveren aan het oplossen van de (stikstof)emissie- en klimaatcrises – Integendeel. Uit de stukken blijkt dat IenW wil proberen om milieuwinst als gevolg van krimp bij Schiphol één-op-één te verbinden aan de opening van LA.

Ofwel, Schiphol werkt, in nauwe samenwerking met het ministerie van I&W, aan een manier om de uitstoot  vooral niet te hoeven verminderen.

Gevolgen voor boeren en bouwen

In de brief vraagt SATL aandacht voor onder meer de volgende punten.

  • Met een uitstoot van 524.000 kg NOx (d.i. een berekening van de luchthaven zelf) zal LA op plaats 20 van de Top 100 lijst van piekuitstoters van het ministerie van N&S belanden. Met stip, want deze cijfers zijn onvolledig, zoals SATL eerder heeft aangetoond en inmiddels ook van overheidswege is erkend.
  • IenW claimt emissiewinst als Schiphol naar 440.000 vliegtuigbewegingen (vtb) krimpt, maar koppelt er wel de voorwaarde aan dat LA opengaat voor uiteindelijk 45.000, vanuit Schiphol ‘weggekrompen’ vakantievluchten. Hier is m.a.w. geen sprake van krimp en emissiewinst.
  • Uitstoot van 524.000 kg NOx  staat jaarlijks (!) de bouw van ca. 70.000 woningen in de weg.
  • Het ministerie van IenW en de Schiphol Groep willen met een aanvraag van een natuurvergunning voor een eerste tranche van slechts 10.000 vtb deze en andere hen onwelgevallige uitkomsten maskeren of omzeilen. Een dergelijke salami-aanpak is in strijd is met Europese regelgeving.
  • Salderen van stikstofruimte zal de toch al wankele businesscase van LA verder onder druk zetten en bovendien de salderingsmogelijkheden van boeren beperken.
  • Door ligging en (laagvlieg)routes vormt LA een extra bedreiging voor nu al overbelaste N2000 gebieden op met name de Veluwe, in Salland en Weerribben/Wieden. Boeren dwingen hun bedrijf te sluiten en tegelijkertijd een piekuitstoter als LA toestaan zijn deuren te openen en laag over en nabij N2000 gebieden te gaan vliegen zal de vertrouwenscrisis in Oost- en Noord-Nederland bepaald niet verkleinen. De in december 2019 unaniem aangenomen motie van de gemeenteraad van Oldebroek zegt genoeg: ‘Het is onbegrijpelijk en onaanvaardbaar dat de stikstofproblematiek alleen maar op de boeren wordt betrokken en niet ook op de luchtvaart en de industrie.’

Saillant: onderzoek gestart naar stikstoffraude

Onlangs besloot het OM een strafrechterlijk onderzoek te starten naar stikstoffraude door ambtenaren van het ministerie van IenW en medewerkers/directie van Schiphol. Lees er hier meer over.

Meer over hoe Schiphol de lakens uitdeelt in Nederland?

SATL schreef hier een boek over: ‘Schiphol regeert‘.

Of kijk naar de afgelevering van ‘Pak de Macht’ over de macht van Schiphol.

Documenten

Download hier de documenten:

Brief aan minister – P. Adema (LNV)

Brief aan minister C. van der Wal (Stikstof)

SATL wederom verkozen in duurzame100

Hoe eervol: SATL is wederom verkozen in de duurzame100. En dit maal op plek 25 in de jaarlijkse lijst van de meest duurzame burgerinitiatieven.

Een prachtige waardering voor alle mensen die betrokken zijn bij SATL en belangrijk dat SATL zo een nog breder podium krijgt voor de boodschap dat mens en klimaat beschermd moeten worden tegen de schadelijke effecten van laagvliegroutes ”.

Opvallend ook is dat naast SATL nog 3 burgerinitiatieven die strijden tegen de negatieve effecten van de luchtvaart, in de duurzame100 staan. Te weten Schipholwatch (plek 12), MOB (plek 11) en Extinction Rebellion (plek 7).

Lees hier meer over de duurzame100.

En lees hier meer over SATL in de de top100 2021.

 

Stikstofgate continues. Raad van State: Ministerie moet gegevens openbaar maken en dwangsom betalen

lelystad airport stikstof raad van state

Rechter oordeelt: Ministerie moet dwangsom betalen en stikstofberekeningen Lelystad Airport leveren

Onlangs oordeelde de bestuursrechter van de Raad van State in een tussenuitspraak dat het ministerie van LNV de invoergegevens van de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport moeten leveren. Deze zaak loopt sinds januari 2020. Het ministerie heeft tot dusver geweigerd de gegevens openbaar te maken en moet daarom een dwangsom betalen.  

De rechter heeft zich uitgesproken in een zaak die door stichting HoogOverijssel was aangespannen in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB).  In januari 2020 waren documenten opgevraagd over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport, die zijn tot op heden niet door het ministerie geleverd. De hoogste bestuursrechter geeft de minister van LNV nu acht weken de tijd om de fouten te herstellen. Bovendien moet de minister de stichting een dwangsom betalen van 1.400 euro voor het overschrijden van de beslissingstermijn.

Waarom zijn de berekeningen van belang?

De voor Lelystad Airport benodigde stikstofruimte gaat af van de landelijke totale hoeveelheid (de ontwikkelruimte). En die boekhouding moet uiteraard transparant zijn en kloppen. Zodat helder is welke keuzes tav verleende en nog te verlenen natuurvergunningen door de politiek gemaakt worden. En dat gecontroleerd kan worden of de verschillende belangen (sluiten landbouwbedrijven, woningbouw, etcetera) goed worden afgewogen.

Manipulatie stikstofberekeningen en aangifte

Eerder bleek al dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport zijn gemanipuleerd. Door onder andere de invoergegevens aan te passen, te rekenen met onrealistische waarden en een dubbele stikstofboekhouding te voeren. Er is in deze kwestie zelfs aangifte gedaan tegen ambtenaren en het management van Schiphol vanwege oa. valsheid in geschrifte, en verduistering van bewijs. Het OM is hier inmiddels een onderzoek naar gestart.

Liever dwangsom dan openheid?

Kenmerkend voor het proces is dat zowel het ministerie van LNV als het ministerie van I&W keer op keer niet voldoen aan de juridische termijnen voor besluitvorming. De ministeries lijken te kiezen voor de betaling van de dwangsom in plaats van het geven van de gevraagde openheid over de stikstofberekeningen. Ook eerder in een soortgelijke procedure weigerde het ministerie van I&W tijdig openheid te geven en dient een dwangsom van 15.000 euro te betalen aan de stichting HoogOverijssel.

Openbaarheid stikstofberekeningen: het proces

  • Sinds 2019 doet SATL vele verzoeken aan diverse ambtenaren bij het ministerie van I&W met de vraag om helderheid over de stikstofberekeningen Lelystad Airport. Die berekeningen leidden vervolgens tot een zo lage stikstof-depositie dat het ministerie concludeerde dat er voor het vliegveld geen natuurvergunning hoefde te worden aangevraagd, maar dat volstaan kon worden met een zgn PAS-melding (lees er hier meer over).
  • Op 5 januari 2020 dient stichting HoogOverijssel een WOB-verzoek in. Het gaat om openheid over de bestanden die aan de basis liggen van de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport.
  • Het ministerie van LNV levert niet de gevraagde documenten, terwijl dit volgens de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB) wel had gemoeten. Ook het bezwaarschrift tegen dit besluit leverde niet de juiste documenten op.
  • Na bezwaar en afwijzing is er beroep ingesteld bij de rechtbank Zwolle. Op 18 juni 2021 doet de rechter uitspraak en stelt HoogOverijssel in het gelijk: Stikstofberekeningen Lelystad Airport moeten openbaar en wel vóór 7 oktober 2021.
  • Op 6 oktober 2021 wordt door het ministerie van LNV wel een verzameling bestanden gestuurd, maar niet de gevraagde berekeningen. En dat kan geen ongelukje zijn. Lees er hier meer over.
  • Stichting HoogOverijssel stapt naar de Raad van State en deze oordeelt in januari 2022 dat de door HoogOverijssel gevraagde documenten geleverd moeten worden. Men achtte een dwangsom niet nodig aangezien de Staat verwacht wordt dat men zich aan de wet en gerechtelijke uitspraken houdt. Helaas zonder resultaat. Daarom voelt de stichting zich genoodzaakt nu wel om een dwangsom te vragen.

Roept veel vragen op

Deze gang van zaken roept veel vragen op:

  • Waarom wil Lelystad Airport – geholpen door ambtenaren van ministeries – koste wat het kost een natuurvergunningaanvraag ontlopen?
  • Waarom  doen ambtenaren van ministeries er alles aan om openheid over stikstofberekeningen te voorkomen? En negeren daarbij wet- en regelgeving en zelfs gerechtelijke vonnissen. Wat valt er te verbergen?
  • Waarom wordt – in een stikstof crisis – door ambtenaren van ministeries prioriteit gegeven aan een nieuwe  luchthaven, ten koste van het bouwen van woningen en boeren?

Meer hierover

De Stentor: ‘Tegenstanders groei Lelystad Airport krijgen meer stikstofcijfers van de minister’

RTV Oost: ‘HoogOverijssel krijgt niet de gevraagde informatie over uitbreiding Lelystad Airport’

Omroep Flevoland: ‘Minister moet meer cijfers aan tegenstanders vliegveld geven’

 

 

 

‘Lelystad Airport niet openen is de enige juiste beslissing voor Nederland’

Regeerakkoord: Nu geen opening Lelystad Airport

Lelystad Airport is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een ware bestuurlijke puinhoop. Gesjoemel met berekeningen, laagvliegroutes die toch niet worden opgelost, een verliesgevende business case en misleiding van burger, gemeenten, provincies en Tweede Kamer. ‘Gezien de bestuurlijke chaos, de schadelijke effecten van laagvliegen op onze leefomgeving en het klimaat, is de keuze om Lelystad Airport niet te openen de enige juiste’ stelt SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen)-voorman dr. ir. Leon Adegeest.

De 24 burgergroepen die zich hebben verenigd in SATL zijn niet verbaasd over het uitblijven van een Kabinetsbesluit over de opening Lelystad Airport. “Wij tonen al vijf jaar met feiten aan dat Lelystad Airport onnodig, onhaalbaar en onrechtmatig is. Gelukkig schiet het Kabinet zich, zoals Rutte III eerder wel deed, nog niet in eigen voet”, aldus Leon Adegeest.

Adegeest constateert dat een besluit tot opening de voorbije maanden politiek onhaalbaar is geworden. Niet alles kan. De stikstofproblematiek, ontbrekende vergunningen en de onoplosbare laagvliegroutes zijn onneembare hordes. Het is goed om te zien dat partijen als ChristenUnie, D66 en CDA hun verkiezingsbelofte (‘géén laagvliegroutes’) niet hebben gebroken. Positief is ook dat er in het regeerakkoord aandacht is voor de omvangrijke negatieve effecten van de luchtvaart en dat de laagvliegroutes concreet genoemd worden als probleem.

De 24 burgergroepen verenigd in SATL blijven, in nauwe samenwerking met provincies en gemeenten, doorgaan met hun strijd voor behoorlijk bestuur, juiste procedures en de bescherming van de leefomgeving voor Nederlanders.

Motie Tweede Kamer: Géén stikstofruimte via PAS-sluiproute voor Lelystad Airport

De opening van Lelystad Airport mag niet ten koste gaan van de stikstofruimte, die is bedoeld voor de legalisering van PAS-melders. Dat verzoek heeft de Tweede Kamer gedaan aan de regering.

PAS melding Lelystad Airport niet ‘te goeder trouw’

Door de stikstofcrisis zijn duizenden kleine bedrijven in de problemen gekomen. Deze hadden destijds een zogenoemde PAS-melding gedaan omdat de uitstoot bij berekening onder de 1 mol per hectare blijft. Om deze bedrijven tegemoet te komen, wil het kabinet voor hen een uitzondering maken en deze meldingen legaliseren. Want, zo zegt het kabinet, deze meldingen zijn destijds ‘te goeder trouw’ gedaan.

Ook ‘Lelystad Airport’ meldde zich om op deze manier een natuurvergunning te krijgen en had de uitstoot ‘omlaag gerekend’ om zo onder de 1 mol te blijven. Een list om via een achterdeur toch aan de benodigde natuurvergunning te komen.

Echter, met de berekening bleek te zijn gesjoemeld. Niet echt ‘te goeder trouw dus. Er is zelfs aangifte gedaan tegen hoge ambtenaren en de top van Schiphol, onder andere vanwege valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs.

Motie aangenomen: list voorkomen

Om te voorkomen dat Lelystad Airport via een achterdeur onterecht een natuurvergunning zou krijgen, heeft Partij voor de Dieren een motie ingediend. Deze motie werd breed werd gesteund door de Tweede Kamer.

Interessant is het gegeven dat er vijf partijen NIET voor deze motie waren en de vergunning dus wel wilde legaliseren: dit zijn VVD, CDA, DENK, JA21 en de PVV.

Zie ook

Meer over ‘stikstofgate’

 

Wetenschappers waarschuwen de Tweede Kamer: de luchtvaart kan zich niet uit klimaatcrisis innoveren

Alleen door veel minder te vliegen kan de luchtvaart aan de klimaatdoelen voldoen, schrijven twee wetenschappers aan de Tweede Kamer. Deze donderdag praat de Kamer voor het eerst in nieuwe samenstelling over de luchtvaart.

Het kabinet verwacht voor de verduurzaming van de luchtvaart te veel van technische innovaties zoals vliegen op gebruikt frituurvet of op elektriciteit uit batterijen. Alleen door fors minder te vliegen kan de luchtvaart in Nederland een eerlijke bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen.

Dat is de boodschap van twee vooraanstaande wetenschappers in een rapport in opdracht van de Tweede Kamer, dat maandag is uitgekomen. Joris Melkert (docent luchtvaarttechniek, TU Delft) en Paul Peeters (lector duurzaam transport en toerisme, Breda University) maakten een actuele versie van hun wetenschappelijke factsheet over de toekomst van de luchtvaart uit 2018.

Bijgaand vind je de factsheeet Toekomst verduurzaming luchtvaart

 

Binnen één generatie goedkoop vliegen op synthetische kerosine?

Nederland kan beter inzetten op minder vliegen

De luchtvaart is verantwoordelijk voor een enorme uitstoot van CO2. Totdat COVID19 de luchtvaart vrijwel lam legde was het aandeel groeiende en daarmee een van de grootste bedreigingen van het klimaat. De luchtvaartsector en de verantwoordelijke minister Van Nieuwenhuizen schermen met ‘veelbelovende’ oplossingen, onder meer in de sfeer van (bijmenging met) biologische en synthetische kerosine.

Over de mogelijkheden van synthetische kerosine is ook de Eindhovense hoogleraar Maarten Steinbuch optimistisch gestemd. In het Het Financieele Dagblad van 1 mei jl. betoogt hij dat binnen één generatie volledig op kunstmatige kerosine gevlogen (én gevaren) kan worden én dat dit goedkoper zal zijn dan fossiele kerosine. Een kritische analyse leert echter dat Nederland deze weg beter niet kan inslaan. (De analyse is te lezen op https://satl-lelystad.nl/wp-content/uploads/2021/06/Nederland-kan-beter-inzetten-op-minder-vliegen-Reactie-op-Steinbuch-synthetische-kerosine-FINAL.pdf)

Schaalprobleem

Om te beginnen is er een gigantisch schaalprobleem. In 2019 gebruikte de luchtvaart wereldwijd ca. 380 miljard liter kerosine. Voor de productie van zoveel synthetische kerosine is heel veel extra energie nodig. Dan hebben we het uiteraard alleen over groene energie, of beter gezegd over extra groene energie. Extra bovenop de toch al enorme behoefte aan groene energie van samenlevingen wereldwijd voor het verduurzamen van weg- en watervervoer, verwarming en verlichting van huizen en kantoren en het vergroenen van de industrie. Die verduurzaming op een lager pitje zetten is geen optie.

Ter vergelijk: ’s Werelds grootste zonne-energie-centrale staat in Dubai en levert straks continu 950 MW elektrische energie (de DEWA IV-centrale). Voor een complete transitie naar synthetische vliegtuigkerosine zijn mondiaal circa 1.200 van deze centrales nodig. De ontwikkeling van zoveel extra capaciteit aan groene energie en kunstkerosine-productiefaciliteiten vergt grote, risicovolle investeringen. Dit kost veel tijd. Tijd die er eenvoudigweg niet is. Alle beschikbare onderzoeken tonen bovendien aan dat de prijs van kunstkerosine een factor 4 tot 6 hoger ligt dan fossiele brandstof.

Illusie

Wat betekent dit voor Nederland? De Nederlandse luchtvaartsector heeft toegezegd om in 2030 14% duurzame kerosine bij te mengen om 1.450.000 ton minder CO2 uit te stoten. Dit vergt ruwweg 10 miljard aan investeringen, vooral vanwege de extra benodigde groene energie. Ofwel bijna 7.000 euro per ton CO2.

Het is uitgesloten om in Nederland concurrerend zonder permanente subsidie een volledige productieketen voor synthetische kerosine op te zetten. Voor biokerosine is het in wezen niet anders. Het gezamenlijk streven van de sector en de overheid naar 14% bijmenging in 2030 met bio- en/of synthetische kerosine van Nederlands fabricaat is daarom een heilloze weg. Is het al twijfelachtig of de 14% überhaupt haalbaar is, een snelle opschaling naar hogere percentages is echt een illusie.

Dubbel gevaar

Dat er desondanks zo getamboerd wordt op synthetische kerosine en andere ‘oplossingen’ voor de uitstoot van vliegtuigen is dan ook meer een kwestie van politiek en greenwashing, en niet een van het serieus aanpakken van de problemen. Hier tekent zich het dubbele gevaar af van een lock-in waarbij de luchtvaartsector zwaar inzet op een economisch onrendabele productievorm, en een ‘sunk cost fallacy’ (ook wel ‘Concorde-effect’) waarbij de overheid dure investeringen in een kansloos blijkend project niet meer durft af te schrijven en goed geld naar kwaad geld blijft gooien. Met als gevolg een langdurig inefficiënt gebruik van de toch al zo schaarse groene energie, ten koste van de verduurzaming van sectoren en processen die voorrang verdienen.

Slimmere oplossing

Een efficiëntere manier om minder fossiele kerosine te gebruiken en daadwerkelijk binnen één generatie substantieel bij te dragen aan het klimaatbeleid, is reductie van het aantal vliegbewegingen. Dat kost zeker minder dan de geraamde 10 miljard voor de 14% bijmenging in 2030. Bovendien vergroot het de haalbaarheid van het EU-reductiedoel van overall 55% minder CO2 in 2030. En het levert veel materiële en immateriële winst op voor het leef- en woonklimaat en de natuur in Nederland.

 

Minder vliegen levert het meeste op tegen de minste kosten.

Download de pdf met technische onderbouwing

Dr.ir. Leon Adegeest
Review: Joris Melkert (TU-Delft) en Jasper Faber (CE Delft)

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Er zijn talloze redenen om Lelystad Airport niet te openen.

Hier vind je een overzicht van 10 goede redenen.

Download hier de pdf:  10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

1. Onmogelijke locatie

Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing. Toezeggingen van de minister dat de laagvliegroutes tijdelijk zouden zijn en volledig opgelost vóór de herindeling van het luchtruim zijn bovendien niet gestand gedaan, omdat de luchtverkeersleiders die de routes moeten ontwerpen zich moeten houden aan de gewraakte routeset B+. Tegelijkertijd geven ambtenaren van het ministerie signalen af dat ze een loopje nemen met aan Kamer en samenleving gedane beloften dat de LA-routes, inclusief B+, geen uitgangspunt zijn bij de herindeling. Alles wijst erop dat er laagvliegroutes blijven bestaan, als LA wordt geopend voordat is bewezen dat de beloften zijn waargemaakt.

2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)

In 2008 is uitdrukkelijk bepaald dat LA alleen mocht uitbreiden als aan de volgende voorwaarde kon worden voldaan: uitsluitend dienst doen als opvang van vakantievluchten die blijvend van Schiphol worden uitgeplaatst, waarna mainport Schiphol de vrijgekomen ruimte één-op-één opvult met economisch
interessanter geachte intercontinentaal hub-verkeer. Autonome groei op LA was met andere woorden uitgesloten. Deze samenhangende afspraken vormden de ruggengraat van het hele Nederlandse luchtvaartbeleid. En hoe belangrijk de Tweede Kamer ze vond, blijkt wel uit drie moties tegen autonome
groei, die in de jaren 2014-2018 zijn aangenomen. Alle drie op initiatief en/of met steun van CDA, CU en D66.

In het boek Schiphol Regeert heeft SATL inmiddels onomstotelijk aangetoond dat al vanaf 2007 bij de top van het ministerie en de Schiphol Groep bekend was dat Brussel nooit zou accepteren dat een Verkeersverdelingsregeling (VVR), nodig om de onwillige vliegmaatschappijen tot verhuizen te bewegen,
dwang zou bevatten en nieuwkomers en autonome groei zou uitsluiten. Bovendien dat deze cruciale informatie bewust niet met het parlement is gedeeld. Het project-Lelystad Airport mocht niet in gevaar komen, want dan zou het spiegelpaleis van het luchtvaartbeleid in scherven liggen. Eerst zorgen dat Lelystad klaar is en dan kijken of de Kamer voet bij stuk houdt, was het parool. Zoals binnenskamers voorspeld, blokkeerde de Europese Commissie in 2017 een beleidsconforme VVR zonder autonome groei. Maar omdat Lelystad Airport ‘er nu eenmaal kant en klaar bijligt’, maakte VVDminister C. van Nieuwenhuizen in 2019 een draai van 180 graden. De essentie van haar laatste VVR is namelijk dat vliegmaatschappijen niet tot verhuizen gedwongen kunnen worden en autonome groei en nieuwkomers op LA wél toegestaan zijn. Bovendien zette zij de Kamer buitenspel door geen debat over haar met Brussel uit-onderhandelde ontwerp aan te gaan en publiceerde ze haar regeling. Wel heeft de Kamer bij motie afgedwongen dat bij de behandeling van het gewijzigde Luchthavenbesluit alsnog over de VVR kan worden gedebatteerd. Het laatste woord is dus nog niet gezegd. En dat is maar goed ook, want deze VVR staat haaks op alle gemaakte afspraken en Kameruitspraken door de weg te banen naar grootschalige autonome groei die maar één doel dient: niet het afgesproken luchtvaartbeleid, maar groei van de Schiphol Groep. Als Lelystad Airport in Coronatijd wordt geopend is de kans bovendien groot dat dit vliegveld vanaf het begin grotendeels of zelfs volledig met nieuwe prijsvechters wordt vol gevlogen. Die blokkeren dan niet alleen de overloop, maar bedreigen vanuit de achtertuin ook de concurrentiepositie van de KLM.

3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”

Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en (ultra) fijnstof) en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert sinds 2018 dringend om 45 dB(A) als drempelwaarde te hanteren. Dat is 5 dB(A) lager dan de 50 dB(A) die het ministerie van IenW als norm hanteert. Een groot verschil: 5 dB(A) meer betekent namelijk bijna 3 keer meer geluidsoverlast. Belangrijk is dat zowel de GGD ’s als het RIVM zich achter het WHO advies scharen en bij de regering aandringen hetzelfde te doen.
Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en
milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal. Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage
gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door een afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.
SATL is tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen voor Lelystad Airport.

4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk

De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst. De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is, als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de Corona crisis zal komen.

De wal heeft het schip gekeerd en de bodem onder de Luchtvaartnota, met als onderdeel de opening van Lelystad Airport, is definitief weggevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:
• Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
• Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
• Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
• Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.

5. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie

In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het
vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. De oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te
optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens ná 2030. In het rapport ‘Verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde
conclusie. Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in bijvoorbeeld de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is belangrijk voor de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee tevens bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van niet bijdragende prijsvechters en vakantievliegers, die hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds en met een extensie zelfs tot 24.00 uur mogen uitvoeren. Daardoor is de facto sprake van nachtvluchten, terwijl dat uitdrukkelijk niet de bedoeling is. Daarenboven zal onwenselijk veel in de randen van de nacht gevlogen gaan worden., wat extra afbreuk doet aan de kernwaarden voor de recreatie-economie onder de laagvliegroutes: rust, stilte en natuurbeleving. Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018). Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.

6. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen

Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.

7. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend

De business case voor Lelystad Airport is niet alleen in strijd met het officiële beleid (geen autonome groei met nieuwe vliegmaatschappijen), maar inmiddels ook onrendabel gebleken (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
In tegenstelling tot wat steeds beweerd wordt, is LA helemaal niet af. Voor de aanleg van het vliegveld zijn namelijk drie investeringsfases voorzien. N1 (tot 10.000 vluchten), N2 (tot 25.000 vluchten) en N3 (tot 45.000 vluchten). Op dit moment is slechts de eerste fase N1 afgerond. Onderzoek van Follow The Money heeft uitgewezen dat alleen in deze fase al 214 miljoen euro is besteed. Terwijl de totale investering voor N1 t/m N3 was geraamd op 90 miljoen euro!
Naast deze en onvermijdelijk nog volgende budgetoverschrijdingen zijn er nog andere factoren die het oorspronkelijke zakelijke plan onhoudbaar maken:

  • Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende
    verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar, bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  • Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. (Op zichzelf genomen al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan.) Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  • De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden. Kortom, doorgaan met investeren en LA openen levert een verliesgevend vliegveld op waar jaarlijks miljoenen euro’s bij zullen moeten.

8. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden

De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘sunk cost’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn. Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen. Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit een blijvend verliesgevend resultaat oplevert.

9. Er zijn andere prioriteiten

Niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Juist Flevoland biedt de ruimte voor huizenbouw op grote schaal. Daarbij moet men zich realiseren dat een luchthaven als Lelystad Airport met zijn stikstofuitstoot niet eenmalig, maar jaar-in-jaar-uit de bouw van duizenden woningen blokkeert. Gesloten blijven van LA voor groot handelsverkeer voorkomt bovendien dat nieuwe woningbouwprojecten in
overlastgebieden, komen te liggen. Een problematiek die nu al speelt bij de verdere uitbreiding van de wijk Oosterwold bij Almere.

10. De klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven RoissyCharles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.

Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.

zienswijze luchtvaartnota

‘Het Nederlandse luchtruim is te klein om alle behoeften van luchtruimgebruikers en duurzaamheidsdoelen te faciliteren.’

Onlangs presenteerde minister van Nieuwenhuizen de ontwerp- Luchtvaartnota 2020-2050. De kritiek hierop was niet mals. Lees hier de eerste reactie van SATL op de teleurstellende luchtvaartnota.

Men kon een zienswijze op de ontwerp-Luchtvaartnota indienen. Ook SATL heeft een zienswijze ingediend.

Kortgezegd: De ontwerp nota kan de toets der kritiek niet doorstaan en behoeft fundamentele herziening. Lees verder “Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.”