Commissie Cohen: ‘Sturen in een volatiel domein’ Lessen governance en participatie luchtvaart

Dit advies komt voor uit  een vraag van de minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen. Kort gezegd ging de vraag over het trekken van lessen. Lessen uit de wijze waarop bestuur, beleid en uitvoering in de luchtvaart geregeld waren de afgelopen jaren. Lessen uit
de wijze waarop mensen en hun organisaties betrokken waren.

Die vraag heeft een zoektocht van de commissie in gang gezet. De belangen in de luchtvaart zijn groot, divers en soms tegengesteld. Dat maakt het niet eenvoudig op een goede manier mensen en hun organisaties te betrekken bij de ontwikkelingen in de luchtvaart. En dat terwijl juist op dit gebied veel mensen betrokken willen worden. En terecht, want luchtvaart heeft betekenis voor de levens van veel mensen. Zij reizen met vliegtuigen, werken in de luchtvaartsector, ervaren overlast van vliegverkeer of maken zich zorgen over de impact op natuur en klimaat.

Bovenstaande vragen zijn niet nieuw. Vanuit tal van invalshoeken is al veel gezegd, geschreven, geadviseerd en gedaan over participatie en governance van de luchtvaart. Nu in de luchtvaartnota nieuw beleid voor de luchtvaart wordt geformuleerd is het opnieuw onder de loep nemen van participatie en governance van de luchtvaart zinvol. Governance en participatie in de luchtvaart staan op een kruispunt, waarop belangrijke keuzes gemaakt moeten worden.

Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’

Centrale vragen

Voor de commissie stonden de volgende vragen centraal:
1. Wat valt op in de ontwikkeling van de governance en participatie in de luchtvaart afgelopen jaren?
2. Welke lessen zijn daaruit te trekken voor toekomstige participatie en governance in de luchtvaart?

Lessen voor de toekomst (ofwel: wat moet beter/anders)

De afgelopen decennia laten een golfbeweging zien in de governance van de
luchtvaart. Tot de jaren negentig van de vorige eeuw lag de regie voornamelijk
bij de Rijksoverheid. Daarna werden nadrukkelijker andere partijen bij de ontwikkelingen en de besluitvorming betrokken. Nog weer later verschoof het
zwaartepunt naar een vooruitstrevende vorm van decentrale besluitvorming –
die anderhalf jaar geleden vastliep. In de ontwerpluchtvaartnota wordt nu weer de beweging gemaakt naar een duidelijk sturende overheid: de nota spreekt over centrale regie, met een sterke betrokkenheid van de samenleving via verschillende vormen van participatie. Daarmee staat de overheid nu op een kruispunt naar een nieuw model van governance en participatie in de luchtvaart.

Nodig: meer helderheid en flexibiliteit

De luchtvaart kenmerkt zich door grote dynamiek als het gaat om inhoudelijke vraagstukken, economische schommelingen, transities en de impact van geopolitieke ontwikkelingen. Enerzijds is meer helderheid nodig als het gaat om rollen, procedures en thema’s, met daarin een leidende en sturende rol van politieke organisaties op alle schaalniveaus. Anderzijds is flexibiliteit nodig om te kunnen meebewegen met onvoorspelbare maatschappelijke, economische en technische ontwikkelingen.

Governance verbeteren? 6 adviezen.

  1. Centrale regie vraagt om verduidelijkingen
  2. Meer samenhang inhoudelijke lange termijnvisie
  3. Grotere flexibiliteit in beleid
  4. Meer helderheid positie van de verschillende partijen, geen belangenverstrengeling
  5. Versterken kennisbasis ministerie
  6. Effectieve en efficiente participatie

Hier vind je het hele advies van het overlegorgaan Fysieke leefomgeving.

Wat missen wij in het rapport ? De Governance binnen de rijksoverheid.

Het rapport gaat mn. over ‘externe overlegstructuren’, zoals de verschillende platforms, de Alderstafels en dergelijke. Minstens zo belangrijk is de governance binnen de Rijksoverheid en meer specifiek binnen het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Want wil je goed besturen, dan dient  belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. Ook de commissie Cohen waarschuwt hiervoor.

De dubbele petten van het ministerie van I&W

Kortgezegd heeft het ministerie teveel petten op.  De overheid is zowel aandeelhouder, beleidsmaker als opdrachtgever voor onderzoek. Zowel (mede-)aanvrager van vergunningen als vergunningverlener. En tevens handhaver. Dit alles in zeer nauwe samenwerking met – soms zelfs in opdracht van (?) – Schiphol. Dit is zeer in tegenspraak met de uitgangspunten van goed bestuur. Van objectief onafhankelijk beleid kan zo geen sprake meer zijn. Laat staan dat er ruimte is voor tegengeluiden en het beschermen van burgers tegen de negatieve effecten van de luchtvaart.

Enkele voorbeelden over de gang van zaken rondom  Luchthaven Lelystad:

  • Bij vragen over volksgezondheid, zoals de blootstelling aan (ultra)fijnstof of de invloed van (nachtelijk) geluid op de slaapverstoring die wij hebben gesteld aan het Ministerie van VWS, verantwoordelij voor de volksgezondheid, krijgen we antwoord van het ministerie van I&W.
  • De regie van verschillende procedures mbt. Lelystad Airport, zoals de MER procedure,  wordt door ambtenaren van het Ministerie van I&W gevoerd. In plaats van de initiatiefnemer Schiphol. Andere commerciele organisaties dienen dit zelf te verzorgen.
  • Handhaving van afspraken; wet- en regelgeving op het gebied van Luchtvaart is belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport – ILT – die ook een onderdeel is van hetzelfde Ministerie van I&W. Bekend van het gedogen en “niet handhaven” op Schiphol, Rotterdam Airport en Maastricht Airport.
  • In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken in de industrie geeft het Ministerie van I&W rechtstreeks opdrachten en financiert deze. Bij voorbeeld rapporten en procedures voor Milieueffect rapportages, communicatie en PR, geluidstudies etc. die normaal voor rekening en verantwoording van de “initiatiefnemer” zijn. Het gaat over vele miljoenen “belastinggeld” die op deze wijze worden besteed.
  • Het is algemeen bekend dat Schiphol medewerkers meeschrijven aan antwoorden vop Kamervragen over Lelystad Airport die gesteld worden aan het ministerie van I&W.

Goed bestuur? Nee.

Bij goed bestuur dient  belangenverstrengeling voorkomen te worden en dienen functies en bevoegdheden helder en gescheiden te zijn. En laat dat nou juist niet het geval zijn voor de manier waarop het besturen van de luchtvaartsector is georganiseerd. De gang van zaken rondom Lelystad Airport laten dat weer eens goed zien, helaas. En burgers zijn hiervan de dupe.

Lees ook

Schipholwatch schreef er een goed artikel over: ‘Cohen: teveel losse eindjes luchtvaartnota’

Werkloze luchtverkeersleiding Lelystad Airport kost jaarlijks miljoenen

Per november 2019 heeft minister van Nieuwenhuizen in samenwerking met Schiphol besloten de luchtverkeersleiding in te stellen op Lelystad Airport. Best opmerkelijke keuze., aangezien deze als overbodig en zelfs als hinderlijk worden gezien door de gebruikers van Lelystad Airport. De luchtverkeersleiding doet sinds november 2019 niets anders dan het begeleiden van lesvliegtuigjes en hobbypiloten, iets dat volkomen overbodig is en de vliegers beter af gaat zònder luchtverkeersleiding.

Bovendien een dure keuze, voor de belastingbetaler wel te verstaan. De kosten van deze werkloze 13 verkeersleiders en elf assistenten bedragen maar liefst 365.000 euro belastinggeld per maand, wat neerkomt op 4,4 miljoen euro per jaar.

De minister weigert tot op heden een oplossing te vinden voor deze werkloze luchtverkeersleiding.

Kosten werkloze luchtverkeersleiding:

  • 2019: €730.000
  • 2020: €4.380.000
  • 2021: €4.380.000

Lees meer

NOS: ”Werkloze’ luchtverkeersleiding Lelystad Airport kost jaarlijks miljoenen’

NH Nieuws: ‘Lelystad Airport duurder door kosten verkeersleiding’

Omroep Flevoland: ‘Werkloze luchtverkeersleiding kost jaarlijks 4,4 miljoen’

 

 

Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.

zienswijze luchtvaartnota

‘Het Nederlandse luchtruim is te klein om alle behoeften van luchtruimgebruikers en duurzaamheidsdoelen te faciliteren.’

Onlangs presenteerde minister van Nieuwenhuizen de ontwerp- Luchtvaartnota 2020-2050. De kritiek hierop was niet mals. Lees hier de eerste reactie van SATL op de teleurstellende luchtvaartnota.

Men kon een zienswijze op de ontwerp-Luchtvaartnota indienen. Ook SATL heeft een zienswijze ingediend.

Kortgezegd: De ontwerp nota kan de toets der kritiek niet doorstaan en behoeft fundamentele herziening. “Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.” verder lezen

Aangifte wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport

Ambtenaren en adviesbureaus betrokken bij manipulatie stikstofcijfers

Vandaag is aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie van het vermoeden van misdrijven rondom de stikstofberekeningen van Lelystad Airport: valsheid in geschrifte, beïnvloeding van verklaring, misbruik van gezag èn verduistering van bewijsstukken. Bij de aangifte zijn zowel topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, adviesbureaus en de directie van Schiphol betrokken. De aangifte betreft de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage van Lelystad Airport en PAS-meldingen. Het Openbaar Ministerie gaat de zaak onderzoeken.

Onjuiste berekeningen

Voor Lelystad Airport zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd naar de te verwachten stikstofdepositie. In alle onderzoeken worden onjuiste uitgangspunten gehanteerd, zo ontdekt SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) in 2019. Op advies van Commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst door Commissie m.e.r. en het RIVM. De actiegroepen worden in het gelijk gesteld: De stikstofberekeningen zijn inderdaad onjuist.

SATL heeft een reconstructie gemaakt van de stikstofberekeningen sinds 2014. Daaruit blijkt dat in de verschillende versies van de MER onjuiste aannames resulteren in opvallend lage stikstofwaarden. De waarden zijn zó laag dat Lelystad Airport geen natuurvergunning hoefde aan te vragen. Terwijl zowel de ambtenaren als de ingehuurde adviseurs geweten moeten hebben dat deze berekeningen niet juist kúnnen zijn. Zowel Commissie m.e.r als de Tweede Kamer zijn meermaals verkeerd geïnformeerd. Het bewust verstrekken van onjuiste gegevens in deze situatie is een economisch delict en daarmee strafbaar.

Niet bestaande review

Zo verwijst minister van Nieuwenhuizen in een verklaring over de naar beneden aangepaste berekeningen, naar een fout in de programmacode. Deze verklaring blijkt niet te kloppen. Ook verzochten ambtenaren van het ministerie van I&W in 2014 de MER te herzien, zogenaamd vanwege een uitgevoerde review met substantieel lagere stikstofwaarden. Misbruik van gezag, zo lijkt het. Want de betreffende review blijkt niet te bestaan, zo heeft de minister de Kamer onlangs laten weten.

 Controle onmogelijk

Opvallend is het feit dat het ministerie wel de resultaten van de stikstofberekeningen vrij geeft, maar de onderliggende berekeningen geheim houdt. Dit is ongebruikelijk en maakt controle onmogelijk. Vragen hierover van zowel Kamerleden als burgers worden niet beantwoord of ontweken. Ondanks vele (WOB) verzoeken, weigeren het ministerie en de betrokken adviesbureaus elke medewerking.

“Aangifte wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport” verder lezen

Verzet tegen plannen Lelystad Airport groeit: weer twee actiegroepen sluiten zich aan

verzet tegen lelystad airport

Ook actiegroepen uit Klarenbeek en Dronten sluiten zich aan

Onlangs hebben ook Niet-Over-Dronten en Lelygate zich aangesloten bij SATL. Hiermee staat de teller inmiddels op 20 actiegroepen die zich verenigen in SATL.

De actiegroepen van bezorgde burgers verzetten zich gezamenlijk tegen de schadelijke laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport en de werkwijze van Schiphol en het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Met de twee nieuwkomers versterkt SATL haar positie, wordt expertise samengebracht en vergroot ze haar achterban en bereik.

Inmiddels is de opening van Lelystad Airport reeds 4x uitgesteld. Uitstel vanwege onder meer door de actiegroepen aangetoonde fouten in zowel de berekening van de geluidsoverlast als de stikstof berekeningen. De laagvliegroutes zijn echter nog niet van de baan. Onder meer de groei van het aantal actiegroepen dat zich verenigt in SATL laat zien hoe het gezamenlijk verzet tegen Lelystad Airport verder toeneemt.
Samen sterker

Erik Neuteboom van ‘Lelygate’ is blij met deze samenwerking “Niks doen is geen optie, alleen samen kunnen we opkomen voor de belangen van de burger . Maar eigenlijk is het te gek voor woorden dat het zo moet gaan.

Ook Kees Kielen van ‘Niet Over Dronten’ voelt zich gesterkt door de aansluiting bij SATL. “Mensen komen in Flevoland wonen vanwege de rust, daar passen geen laagvliegende vliegtuigen bij. Samen staan we sterker in de strijd tegen laagvliegen.”

Lees hier meer over SATL.

Hier vind je meer over de aangesloten actiegroepen.

Commissie mer en RIVM stellen SATL in gelijk: Stikstofberekeningen Lelystad Airport onjuist

Na eerder aangetoonde fouten in geluidsberekeningen blijkt nu ook de stikstofberekening niet in orde te zijn. In tegenstelling tot eerdere conclusies dient natuurvergunning wél aangevraagd te worden.

Wederom fouten in rapporten van ministerie I&W

In 2019 stuit SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) op fouten in de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport. Met onjuiste aannames lijkt toegerekend te zijn naar een uitkomst, die ertoe leidt dat voor de luchthaven geen natuurvergunning aangevraagd dient te worden. Op advies van commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst.
Zowel de commissie voor de milieueffectrapportage (mer) als RIVM zijn duidelijk: SATL wordt in het gelijk gesteld. De stikstofberekneingen voor Lelystad Airport zijn inderdaad onjuist. Eerder toonde SATL fouten aan in de geluidsberekeningen voor Lelystad Airport.

Bevindingen RIVM en commissie mer zijn degelijk, maar met kanttekeningen

SATL heeft kennisgenomen van het rapport van RIVM en de commissie mer en constateert dat deze hun werk degelijk hebben gedaan. Met SATL constateren de commissie mer en RIVM opnieuw dat de onderbouwing van de berekeningen nog steeds een probleem is. Er is oa. voor de stikstofdepositie onterecht gerekend met een enorm grote warmte-inhoud, waardoor de bepaalde deposities te laag waren. De door het ministerie gepresenteerde berekeningen zijn niet transparant en niet te controleren.

Een aantal aandachtspunten:

  • Door de slimme vraagstelling van het ministerie van I&W is behoorlijk gestuurd in het onderzoek. Daardoor blijft een aantal punten niet opgehelderd en kleeft er een politiek tintje aan de bevindingen;
  • De Commissie refereert b.v. aan de ruimte die gereserveerd zou zijn in de PAS, o.a. voor het wegverkeer en dat daarom het wegverkeer niet in de berekeningen hoefde te worden meegenomen. Echter hoe groot die reservering was, blijft (ondanks Wob verzoeken) onduidelijk;
  • De stikstofdepositie boven 914 meter geeft een significante bijdrage en dient te worden betrokken bij de besluitvorming;
  • De Commissie spreekt over “verwarring” (er was geen dwingend voorschrift) waar het gaat om toe te passen regels, zoals de warmte inhoud.
    SATL is van mening dat de regels erg duidelijk waren: zowel het RIVM, als TNO adviseerden 0; tevens de standaard invoerwaarde voor het rekenmodel. Volgens SATL is hier bewust van afgeweken.

Nieuwe stikstofberekening noodzakelijk

Door de uitspraak van de Raad van State geldt de PAS niet meer. Dit maakt dat de stikstofdepositie voor Lelystad Airport opnieuw moet worden berekend. Op een correcte en volledige manier en voor alle onderdelen van de operatie, de vlucht én het wegverkeer En volgens de geldende regels. Niet alleen voor Lelystad Airport, maar voor alle grote luchthavens, die nu alle zónder een noodzakelijke natuurvergunning opereren.

Hoogleraar: Het contact tussen Schiphol en de minister is ‘te close’

Schiphol topman Dick Benschop mailde hoogstpersoonlijk met minister Cora van Nieuwenhuizen om Schiphol te laten groeien tot 540.000 vluchten per jaar. Blijkt uit onderzoek van de Volkskrant. Dat contact is volgens hoogleraar Arco Timmermans te close.

Die groei was niet vanzelfsprekend, want alle andere adviezen duiden op een minder forse groei van het aantal vluchten.

De Volkskrant deed een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur (WOB) en ontdekte dat Benschop zelf actief zijn lobby voerde. Benschop strak het omstreden groeiplan zelf in bij de minister en het kabinet. Lees het artikel hier.

Hoogleraar public affairs van de Universiteit Leiden, lobby-kenner Arco Timmermans stelt dat het contact tussen Benschop en de minister ‘te close’ is.

NOS NPO radio 1: ‘Lobbyhoogleraar: het contact tussen Schiphol en de minister is ‘te close”

Minister sjoemelt met stikstofcijfers Lelystad Airport

lelystad airport stikstof

Met foutieve stikstofberekeningen, het gebruik van verkeerde data en het achterhouden van cruciale informatie probeert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de opening van Lelystad Airport door te drukken.

Opvallend is ook het gegeven dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zelfs het RIVM heeft misleid met verkeerde calculaties. Dit alles om de steun van het RIVM niet te verliezen.

Lees de reconstructie van het sjoemelen en manipuleren hier in het uitgebreide artikel van de Stentor van 8 februari j.l..

Kamerleden eisen de juiste informatie

Kamerfracties eisen intussen àlle informatie, inclusief de achtergehouden en gemanipuleerde rapporten van minister Van Nieuwenhuizen.

Kamerlid Eppo Bruins (CU): 'De ChristenUnie heeft altijd gezegd: alle informatie moet op tafel liggen. Ik hoor nu - via media - dat er rapporten zijn, die de Tweede Kamer nog niet kent. Dat doet de vraag rijzen op basis van welke berekeningen de vragen vanuit de Tweede Kamer tot nu toe zijn beantwoord.'

En: 'Ik ga ervan uit dat de minister ook de tot nu toe niet openbaar gemaakte stikstofberekeningen straks naar de Tweede Kamer stuurt. Het stoplicht voor Lelystad Airport staat voorlopig echt nog niet op groen.'

Kamerlid Suzanne Kröger (Groen Links): 'Alle berekeningen moeten zo snel mogelijk naar de Kamer. We willen dat de minister dinsdag in de Kamer tekst en uitleg komt geven.’

Kamerlid Jan Paternotte (D66): 'Deze berichten vertellen ons dat er nieuwe en totaal andere berekeningen zouden zijn over de stikstofimpact van Lelystad Airport. De minister moet dit snel ophelderen en alle rapporten beschikbaar maken.’

En 'Iedereen wil oplossing voor de stikstofcrisis: om de natuur te beschermen en betaalbare huizen te bouwen.
Kan niet de bedoeling zijn dat de Tweede Kamer dan al jaar de cijfers niet krijgt. De minister moet dit ophelderen en alle data openbaar maken.'

Kamerlid Lammert van Raan (Partij vd Dieren): 'Nieuw dieptepunt bereikt. Ze zal zeggen dat we er niet om gevraagd hebben. Niet precies op die manier. Hier moet snel over gesproken worden.'

Kamerlid Cem Lacin (SP): 'Als berekeningen niet bevallen, deelt van Nieuwenhuizen ⁩ ze gewoon niet met de Kamer. Het doordrukken van LelystadAirport is belangrijk dan het informeren van de TweedeKamer. Hoe diep kan de minister nog zinken in dit dossier?'

Kamerlid Remco Dijkstra (VVD): 'De VVD heeft geen behoefte om te reageren op oude of nieuwe beschuldigingen van de heer Adegeest. Het is bekend dat hij tegen Lelystad is.'

De laatste reactie verbaast ons niets. Aangezien dit kamerlid van de VVD nog geen enkele inspanning heeft verricht om de feiten boven tafel te krijgen. En de regering te controleren, zoals een goed kamerlid betaamt.

Overzicht publicaties/ manipulaties Stikstof depositie toename

Voordat je ergens een vliegveld kunt openen wordt er gekeken naar wat de effecten hiervan zijn op het milieu en de leefomgeving. Dit wordt berekend en omschreven in een zogenaamd "MER-rapport" (Milieu-Effect-Rapportage).

Dit stukje gaat over de uitstoot van stikstof, dat is slechts een klein onderdeel in het totale MER-rapport. Te grote hoeveelheden stikstof brengt schade toe aan het milieu, dat is in Nederland op veel plekken waar te nemen (zie bijvoorbeeld dit bericht - Het is steeds stiller op de Veluwe) daarom zijn er om de natuur te beschermen in Brussel afspraken over gemaakt.
Deze afspraken bracht boeren en projecten in NL in de problemen en daarvoor heeft NL de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) in het leven geroepen.

De pas is een manier om strenge stikstofregels te omzeilen (lees meer) en deze regeling is in mei 2019 door de Raad van State verboden.

Om de regels te omzeilen en zo zonder al te zwaar vergunningstraject Lelystad Airport te kunnen openen was het van groot belang dat de uitstoot van stikstof zo laag werd gepresenteerd dat het "vrijgesteld was" van vergunning.
We vermoeden dat om deze reden het verzoek kwam van het ministerie om de berekening voor de MER opnieuw te reviewen op 22 mei 2014 (zie tabel).

In de tabel zie je dat er vervolgens twee hele grote fouten gemaakt worden in de aangepaste berekeningen waardoor er een gunstig lage toename van stikstof depositie uit komt van minder dan 1 mol per hectare per jaar.
1. Er wordt gerekend met een onwaarschijnlijk hoge warmte-inhoud; deze is zo hoog als die van een energiecentrale en dat voor één vliegtuig. Met deze hoeveelheid energie zou de stikstof door de warmte véél hoger opstijgen en vervolgens over een veel groter gebied verdeeld worden en neerslaan (verdwijnt uiteraard niet). Hier wordt ook uitgegaan van dat de uitstoot van een vliegtuig omhoog gaat alsof het een schoorsteen is wat per definitie onmogelijk is daar de straalmotoren horizontaal staan en het vliegtuig horizontaal vooruit beweegt, wat weer zorgt voor veel snellere afkoeling van de lucht.
2. De tweede grote fout betreft het niet of niet volledig meenemen van het wegverkeer. Een belangrijke drukke aanvoerweg, de Ganzeweg naar het vliegveld die zwaar belast wordt als het vliegveld operabel is, is nooit meegenomen. In latere berekeningen is het wegverkeer zelfs helemaal niet meegenomen.

Meer hierover

Ook EenVandaag heeft een uitgebreid dossier Lelystad Airport

Lees hier meer over de manipulatie van de stikstofcalculaties en bekijk de uitzending die EenVandaag erover maakte.