Mijnheer van Oord, de koffie staat klaar.

In het Algemeen Dagblad van zaterdag 31 augustus jl. staat een interview met de nieuwe CEO van Schiphol, de heer Pieter van Oord. Hij spreekt de hoop uit dat Lelystad Airport snel geopend wordt. Hij verwacht ‘dat zo de druk op omwonenden van Schiphol en de luchthaven Schiphol verminderd kan worden.’

Feitelijk onjuiste uitspraak

Dit is helaas voor hem en alle omwonenden van Schiphol feitelijk onjuist.

De overlast voor omwonenden van Schiphol zal bij een opening van Lelystad Airport niet afnemen. Vluchten verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport is namelijk niet aan de orde. Lelystad Airport zal een op zichzelf staande luchthaven worden die autonoom gaat groeien. Dat zit hem in de VerkeersVerdelingsRegel (VVR) voor Lelystad Airport. Die bepaalt dat ook andere vliegmaatschappijen, die nu niet op Schiphol vliegen, toegelaten moeten worden tot Lelystad Airport. Deze VVR is gebaseerd op Europese regels.

Geen vermindering druk

De vermindering van de druk op Schiphol zal dus nooit gerealiseerd worden. De jarenlange discussie over de gewenste krimp op Schiphol laat duidelijk zien hoe weinig invloed de Rijksoverheid daarop heeft. Per saldo betekent een opening van Lelystad Airport dus dat de deur voor verdere groei van de luchtvaart in Nederland opengezet wordt. Daarbij is het enige resultaat dat de deken van geluidsoverlast, uitstoot en milieuschade nog verder en zwaarder over Nederland verspreid wordt.

Nog niet voldoende ingevoerd

Inmiddels hebben wij contact gezocht met de CEO van Schiphol de heer van Oord. Wij zien er naar uit om met hem over dit onderwerp in gesprek te gaan. Wij gaan er namelijk van uit dat hij zijn uitspraak gedaan heeft terwijl hij nog niet voldoende in de materie ingevoerd is. Er zal toch geen sprake zijn van het inmiddels spreekwoordelijke ‘Schiphollen’?

Tot op heden hebben wij echter helaas nog geen reactie mogen ontvangen op onze uitnodiging om een afspraak te maken.

Meer hierover

Opening Lelystad leidt tot meer herrie rond Schiphol

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

De noden van Nederland zullen Schiphol een worst wezen

Stop groei van Schiphol en stel kwaliteit weer centraal

De feiten over vakantievluchten uitplaatsen naar Lelystad Airport: de VVR

Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Besluiten op verkeerde gronden

Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

Feiten

In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

Feiten Lelystad Airport-april-2024

Luchtvaart frames

We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

  • Lelystad Airport is goed voor de economie!

Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

Lees er hier meer over.

  • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

Lees er hier meer over.

  • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

Lees er hier meer over

  • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

Achter de schermen zoekt het ministerie nog steeds naar geitenpaadjes

Uit documenten die door 1 Vandaag zijn opgevraagd, blijkt dat ambtenaren van het ministerie van IenW in mei van dit jaar nog naarstig op zoek waren naar constructies om Lelystad Airport geopend te krijgen. Dat was kort voordat naar buiten kwam dat het besluit over een eventuele opening werd doorgeschoven naar 2024. Niets wijst er echter op dat daarmee meteen de besproken scenario’s van tafel zijn gehaald en het zoeken naar listige oplossingen is gestaakt. Al met al geven de openbaar gemaakte stukken opnieuw een inkijkje in de denk- en leefwereld binnen IenW.

Grote sta-in-de-weg voor Lelystad Airport (LA) is dat de luchthaven niet over de vereiste natuurvergunning beschikt, sowieso niet en helemaal niet voor de beoogde 45.000 vliegtuigbewegingen. Bottleneck is de enorme stikstofuitstoot die daarmee gepaard gaat. SATL-experts hebben berekend dat de luchthaven, mocht hij onverhoopt opengaan, met stip op plaats 20 van de top-100 van megavervuilers belandt. Ze hebben tevens becijferd dat van de hoeveelheid stikstof die LA zou gaan produceren jaarlijks (!) 70.000 woningen kunnen worden gebouwd.

 

Pogingen van het luchthavenbedrijf om via omweggetjes, blufpoker richting het ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Voedselkwaliteit en dat van Natuur en Stikstof en juridische procedures alsnog een vergunning te forceren, mislukten hopeloos. Voor ambtenaren van IenW reden om in adviezen aan hun minister terug te vallen op de beproefde salamitactiek: lukt het niet om in één keer de hele worst te slijten, dan maar plakje voor plakje – in de hoop dat de tegenstanders het spel niet doorzien, het vechten moe worden et cetera. Voor de louter op groei beluste Schiphol Groep is deze aanpak usance.

Uit de gewobde stukken blijkt in de eerste plaats dat de opstellers  van het IenW-advies er geen bezwaar tegen hebben als Lelystad Airport een natuurvergunning voor slechts 10.000 van de 45.000 vliegtuigbewegingen gaat aanvragen. Ze merken alleen op dat deze aanpak nieuwe, tijdrovende DOC 29 berekeningen nodig maakt. Die waarschuwing geldt, zo lezen we, ook voor een alternatieve aanpak, maar wat die behelst mogen we niet weten: de omschrijving hebben ze zorgvuldig weggelakt.

Geen woord evenwel over de Europese richtlijn die bepaalt dat alleen voor complete projecten vergunningen mogen worden aangevraagd en niet voor onderdelen of tussenfasen. De kans dat de EC deze malicieuze salami-aanpak accepteert is derhalve heel gering. En als ze het ze in Brussel mocht ontgaan, dan zullen SATL en andere partijen niet schromen het daar aan te kaarten of voor de Nederlands rechter aan te vechten.

In het boek Schiphol regeert waarschuwt SATL dat de ervaringen met de Schiphol Groep leren de kans groot is dat, als dit aantal is bereikt, het gezeur om meer gaat beginnen, omdat 45.000 vtb niet of nauwelijks tot rendabele exploitatie zullen leiden en groei sowieso altijd het doel van de Schiphol Groep is. Dit is relevant, omdat het luchthavenbedrijf in 2014 in zijn officiële businesscase voor LA zelf heeft voorgerekend dat het vliegveld met 25.000 vtb hoe dan ook verliesgevend zal zijn.

Verder is het heel bijzonder om te zien hoe het ministerie een truc wilde uithalen met de onwerkzame VVR (verkeersverdelingsregel). Door tegelijkertijd aan te kondigen dat Schiphol (tijdelijk!) wat zal krimpen dacht het ministerie dat bij het simultaan openen van Lelystad Airport een goede verkeersverdelingsregel niet meer nodig was.

Hier wordt geitenpaadje 666 getekend, een pad dat illustratief is voor het denken en handelen van de kongsi van IenW-ambtenaren en de Schiphol groep.

Download hier de pdf van de opgevraagde communicatie

 

 

Interview: Politiek moet zich bezinnen op toekomst luchtvaart

Leon Adegeest, voorzitten SATL, dringt er bij de politiek aan op bezinning en een intelligente benadering van de luchtvaart.

Een interview van RTV Vechtdal over de advertentie die SATL plaatste in landelijke dagbladen met een oproep aan de formatie partijen, de toekomst van de luchtvaart, stikstof, liegen en bedriegen en beloftes.

Donald Harpenslager sprak met Leon Adegeest over de meest recente ontwikkelingen rond Lelystad Airport en Schiphol.

Het hele interview beluister je hier.

Ga hier naar het hele artikel.

 

 

Rechter oordeelt: Stikstofberekeningen Lelystad Airport moeten openbaar, maar ministerie weigert.

Onlangs oordeelde de bestuursrechter van de Raad van State in een hoger beroepszaak dat het ministerie van I&W en LNV de invoergegevens van de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport niet mochten achterhouden en dat deze openbaar gemaakt moesten worden. En wel vóór 7 oktober 2021. Hiermee werd SATL geheel in het gelijk gesteld. Het ministerie echter geeft geen gehoor en weigert de gegevens openbaar te maken.  

Wat schetst onze verbazing? Op 6 oktober werd wel een verzameling bestanden gestuurd, maar niet de gevraagde berekeningen. En dat kan geen ongelukje zijn. Hiermee weigert het ministerie van LNV een gerechtelijk vonnis uit te voeren.

Wij vinden het niet te bevatten en ook een schandalige werkwijze dat ambtenaren op het ministerie van LNV een gerechtelijk bevel weigeren uit te voeren. Terwijl de ambtenaren van LNV en overstaan van de Staatsraad nota bene hebben toegezegd de bestanden vrij te geven. Daar sta je dan als burger met je goede gedrag.

‘Stikstofgate’

Eerder bleek al dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport zijn gemanipuleerd. Door onder andere de invoergegevens aan te passen, te rekenen met onrealistische waarden en een dubbele stikstofboekhouding te voeren. Er is in deze kwestie zelfs aangifte gedaan tegen ambtenaren en het management van Schiphol vanwege oa. valsheid in geschrifte, en verduistering van bewijs.

Roept veel vragen op

Deze gang van zaken roept veel vragen op:

  • Waarom wil Lelystad Airport – geholpen door ambtenaren – koste wat het kost een natuurvergunningaanvraag ontlopen?
  • Waarom  doen ambtenaren er alles aan om openheid over stikstofberekeningen te voorkomen? En negeren daarbij wet- en regelgeving en zelfs gerechtelijke vonnissen. Wat valt er te verbergen?
  • Waarom wordt – in een stikstof crisis – door ambtenaren prioriteit gegeven aan een nieuwe  luchthaven, ten koste van bouwen en boeren?

In gebreke

Het ministerie van LNV is dus wederom in gebreke gebleven. De advocaat van SATL heeft intussen het ministerie en de Raad van State laten weten dat de toegezegde documenten niet zijn geleverd en vraagt de rechtbank om hulp om het ministerie te manen de betreffende gegevens met spoed aan te leveren. 

Lees hier de pdf waarin dr. ing. Leon Adegeest uitleg geeft over het missende invoerbestand en de spoedzitting: Missend-bestand-spoedzitting

Zie ook

 

WOB-verzoek

In het stikstof dossier waar foute berekeningen steeds weer opduiken wijst alles er steeds op dat er naar uitkomsten is toegerekend om zo aan te tonen dat er voldoende ruimte was om Lelystad Airport te realiseren.

Om te kunnen beoordelen of er daadwerkelijk stikstofruimte was moet er ook gekeken worden naar hoe stikstofruimte in andere sectoren destijds was berekend.

Hiervoor is vandaag een WOB-verzoek ingediend om inzicht te krijgen in welke stikstofgegevens in 2015 zijn gebruikt voor de Passende Beoordeling over het PAS op basis waarvan de minister sindsdien in elke MER beweert dat er voldoende stikstofruimte was voor LelystadAirport.

Op basis van de recente uitspraak van de rechtbank Overijssel over ons eerdere Wob-verzoek zijn er namelijk signalen dat dat niet klopt. 

Download het WOB-verzoek

Rechter dwingt ministerie tot openheid over stikstofberekeningen

De rechter heeft zich uitgesproken in een zaak die door HoogOverijssel was aangespannen in het kader van de Wet Openbaarheid van Bestuur (WOB)

Het gaat in deze om bestanden die zijn opgevraagd die aan de basis liggen van de stikstofberekeningen. Die berekeningen leidden vervolgens tot een zo lage stikstof-depositie dat het ministerie concludeerde dat er voor het vliegveld geen natuurvergunning hoefde te worden aangevraagd maar dat volstaan kon worden met een zgn PAS-melding (lees er hier meer over)

Bij het WOB-verzoek (5 januari 2020) waren documenten opgevraagd, die zijn niet door het ministerie geleverd. Ook het bezwaarschrift tegen dit besluit leverde niet de juiste documenten op.

Na bezwaar en afwijzing is er beroep ingesteld bij de rechtbank. Op 3 juni was de zitting bij de rechtbank in Zwolle.

Op 18 juni kwam reeds de uitspraak in deze zaak:

Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit

Lees hier de volledige gang van zaken en het besluit:

Procesverloop

In het besluit van 11 mei 2020 (het primaire besluit) heeft verweerder een beslissing genomen op een verzoek van eiseres inzake openbaarmaking van documenten op grond

van de Wet openbaarheid van bestuur (hierna: Wob).

In het besluit van 28 september 2020 (het bestreden besluit) heeft verweerder het bezwaar van eiseres tegen het primaire besluit ongegrond verklaard.

Eiseres heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld. Verweerder heeft een verweerschrift ingediend. Eiseres heeft op het verweerschrift gereageerd en nadere beroepsgronden ingediend. Verweerder heeft een aanvullend verweerschrift ingediend en een nader stuk ingebracht.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 3 juni 2021. Eiseres heeft zich laten vertegenwoordigen door [naam 1] [naam 2] bijgestaan door haar gemachtigde. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door mr. J.E.W. Tieleman.

Overwegingen

Wettelijk kader

1. Artikel 3, eerste lid, van de Wob bepaalt dat een ieder een verzoek om informatie neergelegd in documenten over een bestuurlijke aangelegenheid, kan richten tot een bestuursorgaan of een onder verantwoordelijkheid van een bestuursorgaan werkzame instelling, dienst of bedrijf.

Besluitvorming

2. Bij brief van 3 januari 2020 heeft eiseres, onder verwijzing naar de Wob, verweerder verzocht om een kopie van de volgende documenten aan haar te verstrekken:

– gereserveerde PAS-ruimte voor het prioritaire project van de groei van luchthaven Lelystad tot 45.000 vliegbewegingen (groot verkeer) per jaar, en

– PAS-meldingen van Lelystad Airport van 14 februari 2018 en 30 maart 2016 exclusief de Aerius-berekeningen (d.w.z. ingevulde meldingsformulieren, begeleidende brieven en onderzoeksrapporten).

Eiseres heeft, eveneens op 3 januari 2020, een soortgelijk verzoek bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: minister van IenW) ingediend. Bij brief van 14 februari 2020 heeft de minister van IenW aan eiseres meegedeeld dat na overleg met verweerder is gebleken dat dit Wob-verzoek betrekking heeft op informatie die berust bij verweerders ministerie. Het Wob-verzoek is daarom ter verdere behandeling aan verweerder doorgezonden.

Op 11 februari 2020 heeft eiseres haar Wob-verzoek telefonisch uitgebreid in die zin dat dit verzoek tevens ziet op een uitdraai van de feitelijke reserveringsruimte.

3. In het primaire besluit heeft verweerder vastgesteld dat op basis van het verzoek van eiseres drie documenten zijn aangetroffen. Deze drie documenten (genummerd 1, 2 en 4) zijn opgenomen in bijlage 2 bij het primaire besluit.

– Document 1, getiteld ‘feitelijke reserveringsruimte vliegvelden onder PAS’ betreft een GML-bestand. Dit document is (geheel) openbaar gemaakt. Vanwege de omvang van dit document is dit digitaal aan eiseres verstrekt. In bijlage 3 bij het primaire besluit is een toelichting gegeven op document 1.

– Documenten 2 en 4 zijn gedeeltelijk openbaar gemaakt en aan eiseres verstrekt. De persoonsgegevens zijn uit deze documenten verwijderd.

Op deze bijlage staan tevens vijf documenten (genummerd 3, 5, 6, 7 en 8) vermeld die reeds openbaar zijn. De Wob is niet van toepassing op reeds openbaar gemaakte documenten en verweerder heeft volstaan met het noemen van de vindplaatsen van deze documenten op internet.

4. Het bezwaar van eiseres ziet enkel op document 1.

Eiseres heeft aangevoerd dat dit document slechts een uitvoerbestand is en dat de daarbij behorende invoer- en controlebestanden ontbreken. Verder blijkt niet uit dit uitvoerbestand dat er ruimte is gereserveerd voor de ontwikkeling van Lelystad Airport, maar enkel dat er ruimte moet zijn gereserveerd voor de luchtvaartsector in zijn geheel. Zij heeft juist gevraagd om de gereserveerde jaarlijkse ruimte voor Lelystad Airport.

Ter hoorzitting heeft eiseres hieraan toegevoegd dat uit het openbaar gemaakte document 6 volgt dat de inventarisatie naar de gevraagde documenten niet volledig is geweest. Er wordt in document 6 expliciet gesproken over uitvoerbestanden per vliegveld. Volgens eiseres moeten deze uitvoerbestanden de invoerbestanden zijn geweest voor het uitvoerbestand van de gehele luchtvaart (document 1). Eiseres heeft hierbij verwezen naar pagina 26 van document 6 en een tabel waaruit volgt dat elke luchthaven een eigen rekengebied heeft. Daaruit volgt dat er uitvoerbestanden per vliegveld moeten zijn, aldus eiseres.

5. In het bestreden besluit heeft verweerder allereerst meegedeeld dat er wederom is gezocht maar dat hij, behoudens document 1, geen invoer- of controlebestand dan wel andere documenten met een dergelijke inhoud heeft gevonden. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat voor luchthaven Lelystad Airport geen afzonderlijke berekening is gemaakt van de ontwikkelingsruimte die is gereserveerd voor deze luchthaven.

Uit document 6 maakt verweerder op dat de berekeningen die ten grondslag liggen aan de inhoud van dit document naar zijn ministerie zijn gestuurd ter verwerking in Aerius. Een document met de betreffende berekeningen heeft verweerder niet gevonden binnen het documentmanagementsysteem en ook heeft verweerder deze berekeningen niet in papieren vorm of binnen een ander digitaal systeem van zijn ministerie aangetroffen.

Omdat er, behoudens de bij het primaire resultaat openbaar gemaakte documenten, geen andere documenten op zijn ministerie aanwezig zijn die zien op het Wob-verzoek van eiseres, heeft verweerder dat besluit gehandhaafd.

Beroepsgronden en nadere reactie van verweerder hierop

6. Eiseres stelt in haar beroepschrift, samengevat weergegeven, dat een uitvoerbestand niet kan bestaan zonder invoer- en controlebestanden. Het verstrekte uitvoerbestand (document 1) is zonder de daarbij behorende invoer- en controlebestanden volstrekt onleesbaar, zodat het ongeloofwaardig is dat deze invoer- en controlebestanden niet bestaan dan wel niet aanwezig zijn op verweerders ministerie. Eiseres stelt dat verweerder had moeten onderzoeken of de gevraagde gegevens wellicht opgenomen zijn in andere documenten (dus niet zijnde afzonderlijke berekeningen), zoals het plan-MER dat aan de PAS-regeling ten grondslag is gelegd. Verder heeft verweerder verzuimd navraag te doen hij andere ministeries.

In het aanvullende beroepschrift, opgesteld naar aanleiding van het verweerschrift, stelt eiseres het volgende. In opdracht van het toenmalige ministerie van Infrastructuur en Milieu (hierna: ministerie van IenM) heeft het Nationaal lucht- en ruimtevaartlaboratorium (hierna: NLR) in juni 2014 het onderzoeksrapport “Stikstofberekeningen luchthavens; Ten behoeve van de programmatische aanpak stikstof” opgesteld. Dit rapport heeft eiseres in het geding gebracht. Eiseres verwijst naar paragraaf 3.3 van dit rapport, waarin is verwoord dat de berekende emissies als digitale bestanden op 7 april 2014 aan het ministerie van Economische Zaken (hierna: ministerie van EZ) zijn aangeleverd. Eiseres verbindt hieraan de conclusie dat de door haar gevraagde bestanden aanwezig (moeten) zijn bij het ministerie van (thans) EZK en dat verweerder heeft verzuimd deze bestanden bij dit ministerie op te vragen.

7. Verweerder heeft op 18 maart 2021 hierop gereageerd. Verweerder heeft hierbij, nader toegelicht ter zitting, meegedeeld dat uit onderzoek in het kader van een ander, recenter, Wob-verzoek is gebleken dat het door eiseres genoemde digitale bestand (hierna: Excel-bestand) door NLR rechtstreeks is aangeleverd bij een toenmalige medewerker van het ministerie van EZ. Dit Excel-bestand is niet aangetroffen in verweerders digitale systemen en verweerder heeft daarom dit Excel-bestand opgevraagd bij NLR. Bij besluit van 26 november 2020 heeft verweerder beslist op dit eerdere Wob-verzoek en het Excel-bestand openbaar gemaakt door plaatsing van dit bestand op internet. Verweerder heeft de vindplaats van dit Excel-bestand vermeld.

Beoordeling van het beroep

8. Uit vaste rechtspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: de Afdeling) volgt dat, wanneer een bestuursorgaan stelt dat na onderzoek is gebleken dat een bepaald document niet of niet meer onder hem berust en een dergelijke mededeling niet ongeloofwaardig voorkomt, het in beginsel aan degene is die om informatie verzoekt om aannemelijk te maken dat een bepaald document toch onder dat bestuursorgaan berust. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 19 augustus 2020, ECLI:NL:RVS:2020:1991.

Voor zover openbaarmaking wordt verzocht van stukken die niet bij het bestuursorgaan berusten, maar wel bij het bestuursorgaan hadden behoren te berusten, mag van het bestuursorgaan worden verwacht dat het al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze stukken alsnog te achterhalen. Zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Afdeling van 20 mei 2015, ECLI:NL:RVS:2015:1586. De rechtspraak over “behoren te berusten” ziet op documenten die bij een bestuursorgaan aanwezig zijn geweest, maar dat niet meer zijn. Voor het oordeel dat een document bij een bestuursorgaan ‘behoorde te berusten’ is daarom in ieder geval van belang dat het document er feitelijk is geweest. Zie de uitspraak van de Afdeling van 13 januari 2021, ECLI:NL:RVS:2021:32.

9. In deze zaak heeft eiseres ter zitting een uitvoerige toelichting gegeven op de wijze waarop stikstofemissies worden berekend en deze emissies vervolgens worden omgezet naar stikstofdeposities. Eiseres heeft, samengevat weergegeven, het navolgende betoogd.

Het digitale document dat verweerder alsnog hangende beroep heeft verstrekt, betreft het Excel-bestand van NLR. Dit betreft een document waarin de verwachte stikstofemissies van de verwachte emissiebronnen (vliegtuigen) over een bepaalde periode zijn berekend. In het Excel-bestand zijn reeds bepaalde keuzes gemaakt. Dit Excel-bestand moet worden omgezet in een ‘Aerius-invoerbestand’, om tot een GML-(uitvoer)bestand te kunnen komen waaruit de stikstofdepositie blijkt. Bij deze omzetting moeten keuzes worden gemaakt. Als voorbeeld heeft eiseres verwezen naar de keuze voor wat betreft temporale variaties, zijnde de verdeling van emissies over een etmaal. Ook heeft eiseres aangevoerd dat voor de warmteinhoud van emissiebronnen in het Excel-bestand is uitgegaan van een variabele warmteflux van 0 tot 62,5587 MW. In de PAS-melding is daarentegen uitgegaan van een warmteflux van 0 MW. De keuze om dit te wijzigen moet op een bepaald moment zijn gemaakt en deze keuze is (wellicht) te achterhalen uit het Aerius-invoerbestand. De keuzes die in dit verband worden gemaakt zijn van belang voor de berekening van de depositie, gegeven de emissie. Zonder dat duidelijk is welke keuzes in het invoerbestand zijn opgenomen, kan die berekening dus niet worden beoordeeld. Het Excel-bestand bevat dan ook niet alle gemaakte keuzes. Om die keuzes te achterhalen is het Aerius-invoerbestand nodig. Dit Aerius-invoerbestand is niet aan haar verstrekt, aldus eiseres.

Vervolgens wordt het Aerius-invoerbestand met behulp van Aerius-software omgezet in het ‘Aerius-uitvoerbestand’. Dat betreft het GML-bestand dat eiseres als document 1 heeft ontvangen. Een GML-bestand is niet leesbaar en moet eerst worden omgezet in een pdf-bestand. Dat pdf-bestand heeft eiseres ook niet ontvangen.

10. Ter zitting heeft verweerder meegedeeld dat een GML-bestand eenvoudig kan worden omgezet in een pdf-bestand en dat eiseres deze omzetting zelf ook heeft uitgevoerd.

Eiseres heeft deze stelling van verweerder niet betwist.

Gelet hierop oordeelt de rechtbank dat, nu het GML-bestand reeds openbaar is gemaakt en de pdf-versie hiervan eenvoudig zelf kan worden gemaakt op basis van het GML-bestand, het pdf-bestand ook reeds openbaar is gemaakt. Het Wob-verzoek van eiseres ziet daarom niet op dit reeds openbaar gemaakte pdf-bestand.

11. Gelet op vorenstaande gaat de rechtbank er van uit dat het Wob-verzoek van eiseres ziet op het Aerius-invoerbestand. Verder is tussen partijen niet in geschil dat het aan eiseres verstrekte (en openbaar gemaakte) GML-bestand betrekking heeft op meerdere luchthavens, en niet specifiek is toegespitst op Lelystad Airport. Het Wob-verzoek heeft juist betrekking op de gegevens betreffende dit vliegveld.

11.1.Naar het oordeel van de rechtbank heeft eiseres toereikend beargumenteerd dat het Aerius-invoerbestand een (digitaal) document is dat bij verweerder had behoren te berusten.

11.2.Eiseres heeft toereikend beargumenteerd dat er gegevens moeten zijn dan wel berekeningen moeten zijn gemaakt die expliciet zien op de stikstofemissies, de stikstofdeposities en de vertaling van de emissies naar de deposities vanwege het gebruik van Lelystad Airport. Er is immers een PAS-melding gedaan voor dit vliegveld waarbij niet kan worden volstaan met gegevens over alle vliegvelden tezamen. Er moet dan ook een GML-bestand (en eventueel een bijbehorend Aerius-invoerbestand) bestaan dat specifiek betrekking heeft op Lelystad Airport. Naar het oordeel van de rechtbank zijn dit (digitale) documenten die bij verweerder hadden behoren te berusten.

12. Gelet op de hiervoor beschreven rechtspraak mag van verweerder worden verlangd dat hij al het redelijkerwijs mogelijke doet om deze documenten alsnog te achterhalen. Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder hieraan niet voldaan.

Het bestreden besluit bevat daarom een zorgvuldigheidsgebrek en de rechtbank zal het bestreden besluit vernietigen. De rechtbank zal verweerder opdragen een nieuwe beslissing te nemen op het bezwaar van eiseres.

13. In dit kader heeft verweerder ter zitting meegedeeld dat de conversie van het Excel-bestand naar het Aerius-invoerbestand is uitgevoerd door het RIVM en dat hij dit instituut zal benaderen om het Aerius-invoerbestand te achterhalen.

Naar het oordeel van de rechtbank kan verweerder hiermee niet volstaan. Van verweerder mag in alle opzichten een maximale inspanning worden verwacht om de gevraagde documenten te achterhalen. Deze conversie ziet immers op meerdere luchthavens tezamen, terwijl eiseres expliciet heeft gevraagd om gegevens die enkel betrekking hebben op Lelystad Airport.

Conclusie

14. Het beroep is gegrond en de rechtbank vernietigt het bestreden besluit.

15. Verweerder zal een nieuw besluit moeten nemen met inachtneming van deze uitspraak. De rechtbank stelt hiervoor een termijn van zes weken.

De rechtbank zal hieraan geen dwangsom als bedoeld in artikel 8:72, zesde lid, van de Algemene wet bestuursrecht verbinden. De reden hiervoor is dat het opleggen van een dergelijke dwangsom aan de orde is indien sprake is van een bestuursorgaan dat weigerachtig is te voldoen aan de opdracht tot het nemen van een nieuwe beslissing. Daarvan is in deze zaak op dit moment geen sprake.

16. Omdat de rechtbank het beroep gegrond verklaart, moet verweerder aan eiseres het door haar betaalde griffierecht vergoeden.

17. Omdat het beroep gegrond is, krijgt eiseres een vergoeding voor de proceskosten die zij heeft gemaakt. Verweerder moet die vergoeding betalen. De vergoeding wordt met toepassing van het Besluit proceskosten bestuursrecht als volgt berekend. De bijstand door een gemachtigde levert 2 punten op (1 punt voor het indienen van het beroepschrift en 1 punt voor het verschijnen op de zitting). Die punten hebben een waarde van € 534,- bij een wegingsfactor 1. Toegekend wordt € 1.068,-.

Beslissing

De rechtbank:

– verklaart het beroep gegrond;

– vernietigt het bestreden besluit;

– draagt verweerder op binnen zes weken na de dag van verzending van deze uitspraak een nieuw besluit te nemen op het bezwaar met inachtneming van deze uitspraak;

Lees het hier: https://uitspraken.rechtspraak.nl/inziendocument?id=ECLI:NL:RBOVE:2021:2437

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Er zijn talloze redenen om Lelystad Airport niet te openen.

Hier vind je een overzicht van 10 goede redenen.

Download hier de pdf:  10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

1. Onmogelijke locatie

Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing. Toezeggingen van de minister dat de laagvliegroutes tijdelijk zouden zijn en volledig opgelost vóór de herindeling van het luchtruim zijn bovendien niet gestand gedaan, omdat de luchtverkeersleiders die de routes moeten ontwerpen zich moeten houden aan de gewraakte routeset B+. Tegelijkertijd geven ambtenaren van het ministerie signalen af dat ze een loopje nemen met aan Kamer en samenleving gedane beloften dat de LA-routes, inclusief B+, geen uitgangspunt zijn bij de herindeling. Alles wijst erop dat er laagvliegroutes blijven bestaan, als LA wordt geopend voordat is bewezen dat de beloften zijn waargemaakt.

2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)

In 2008 is uitdrukkelijk bepaald dat LA alleen mocht uitbreiden als aan de volgende voorwaarde kon worden voldaan: uitsluitend dienst doen als opvang van vakantievluchten die blijvend van Schiphol worden uitgeplaatst, waarna mainport Schiphol de vrijgekomen ruimte één-op-één opvult met economisch
interessanter geachte intercontinentaal hub-verkeer. Autonome groei op LA was met andere woorden uitgesloten. Deze samenhangende afspraken vormden de ruggengraat van het hele Nederlandse luchtvaartbeleid. En hoe belangrijk de Tweede Kamer ze vond, blijkt wel uit drie moties tegen autonome
groei, die in de jaren 2014-2018 zijn aangenomen. Alle drie op initiatief en/of met steun van CDA, CU en D66.

In het boek Schiphol Regeert heeft SATL inmiddels onomstotelijk aangetoond dat al vanaf 2007 bij de top van het ministerie en de Schiphol Groep bekend was dat Brussel nooit zou accepteren dat een Verkeersverdelingsregeling (VVR), nodig om de onwillige vliegmaatschappijen tot verhuizen te bewegen,
dwang zou bevatten en nieuwkomers en autonome groei zou uitsluiten. Bovendien dat deze cruciale informatie bewust niet met het parlement is gedeeld. Het project-Lelystad Airport mocht niet in gevaar komen, want dan zou het spiegelpaleis van het luchtvaartbeleid in scherven liggen. Eerst zorgen dat Lelystad klaar is en dan kijken of de Kamer voet bij stuk houdt, was het parool. Zoals binnenskamers voorspeld, blokkeerde de Europese Commissie in 2017 een beleidsconforme VVR zonder autonome groei. Maar omdat Lelystad Airport ‘er nu eenmaal kant en klaar bijligt’, maakte VVDminister C. van Nieuwenhuizen in 2019 een draai van 180 graden. De essentie van haar laatste VVR is namelijk dat vliegmaatschappijen niet tot verhuizen gedwongen kunnen worden en autonome groei en nieuwkomers op LA wél toegestaan zijn. Bovendien zette zij de Kamer buitenspel door geen debat over haar met Brussel uit-onderhandelde ontwerp aan te gaan en publiceerde ze haar regeling. Wel heeft de Kamer bij motie afgedwongen dat bij de behandeling van het gewijzigde Luchthavenbesluit alsnog over de VVR kan worden gedebatteerd. Het laatste woord is dus nog niet gezegd. En dat is maar goed ook, want deze VVR staat haaks op alle gemaakte afspraken en Kameruitspraken door de weg te banen naar grootschalige autonome groei die maar één doel dient: niet het afgesproken luchtvaartbeleid, maar groei van de Schiphol Groep. Als Lelystad Airport in Coronatijd wordt geopend is de kans bovendien groot dat dit vliegveld vanaf het begin grotendeels of zelfs volledig met nieuwe prijsvechters wordt vol gevlogen. Die blokkeren dan niet alleen de overloop, maar bedreigen vanuit de achtertuin ook de concurrentiepositie van de KLM.

3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”

Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en (ultra) fijnstof) en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) adviseert sinds 2018 dringend om 45 dB(A) als drempelwaarde te hanteren. Dat is 5 dB(A) lager dan de 50 dB(A) die het ministerie van IenW als norm hanteert. Een groot verschil: 5 dB(A) meer betekent namelijk bijna 3 keer meer geluidsoverlast. Belangrijk is dat zowel de GGD ’s als het RIVM zich achter het WHO advies scharen en bij de regering aandringen hetzelfde te doen.
Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en
milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal. Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage
gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door een afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.
SATL is tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen voor Lelystad Airport.

4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk

De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst. De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is, als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de Corona crisis zal komen.

De wal heeft het schip gekeerd en de bodem onder de Luchtvaartnota, met als onderdeel de opening van Lelystad Airport, is definitief weggevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:
• Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
• Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
• Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
• Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.

5. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie

In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het
vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. De oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te
optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens ná 2030. In het rapport ‘Verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde
conclusie. Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid in bijvoorbeeld de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is belangrijk voor de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee tevens bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van niet bijdragende prijsvechters en vakantievliegers, die hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds en met een extensie zelfs tot 24.00 uur mogen uitvoeren. Daardoor is de facto sprake van nachtvluchten, terwijl dat uitdrukkelijk niet de bedoeling is. Daarenboven zal onwenselijk veel in de randen van de nacht gevlogen gaan worden., wat extra afbreuk doet aan de kernwaarden voor de recreatie-economie onder de laagvliegroutes: rust, stilte en natuurbeleving. Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018). Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.

6. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen

Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.

7. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend

De business case voor Lelystad Airport is niet alleen in strijd met het officiële beleid (geen autonome groei met nieuwe vliegmaatschappijen), maar inmiddels ook onrendabel gebleken (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
In tegenstelling tot wat steeds beweerd wordt, is LA helemaal niet af. Voor de aanleg van het vliegveld zijn namelijk drie investeringsfases voorzien. N1 (tot 10.000 vluchten), N2 (tot 25.000 vluchten) en N3 (tot 45.000 vluchten). Op dit moment is slechts de eerste fase N1 afgerond. Onderzoek van Follow The Money heeft uitgewezen dat alleen in deze fase al 214 miljoen euro is besteed. Terwijl de totale investering voor N1 t/m N3 was geraamd op 90 miljoen euro!
Naast deze en onvermijdelijk nog volgende budgetoverschrijdingen zijn er nog andere factoren die het oorspronkelijke zakelijke plan onhoudbaar maken:

  • Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende
    verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar, bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  • Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. (Op zichzelf genomen al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan.) Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  • De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden. Kortom, doorgaan met investeren en LA openen levert een verliesgevend vliegveld op waar jaarlijks miljoenen euro’s bij zullen moeten.

8. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden

De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘sunk cost’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn. Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen. Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit een blijvend verliesgevend resultaat oplevert.

9. Er zijn andere prioriteiten

Niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Juist Flevoland biedt de ruimte voor huizenbouw op grote schaal. Daarbij moet men zich realiseren dat een luchthaven als Lelystad Airport met zijn stikstofuitstoot niet eenmalig, maar jaar-in-jaar-uit de bouw van duizenden woningen blokkeert. Gesloten blijven van LA voor groot handelsverkeer voorkomt bovendien dat nieuwe woningbouwprojecten in
overlastgebieden, komen te liggen. Een problematiek die nu al speelt bij de verdere uitbreiding van de wijk Oosterwold bij Almere.

10. De klimaatdoelstellingen

De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven RoissyCharles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.

Brandbrief Actiegroepen aan Eerste Kamer: Schrap niet legitieme PAS-melding Lelystad Airport

“Neem uw rol serieus en schrap PAS-melding Lelystad Airport”

De Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) hebben in een brandbrief alle leden van de Eerste Kamer opgeroepen om aanstaande dinsdag een motie te steunen die voorkomt dat de opening van Lelystad Airport via een onjuiste procedure en op basis van onjuiste stikstofberekeningen alsnog wordt gelegaliseerd. “Gelukkig hebben we de Eerste Kamer, zij is er voor om dit soort fouten te corrigeren.”

De Eerste Kamer stemt dinsdag over de Stikstofwet. Inbegrepen is het legaliseren van ruim 3.000 zogeheten PAS-melders (Programma Aanpak Stikstof). Dit zijn bedrijven die zonder vergunning werken sinds de Raad van State in 2019 een streep haalde door dit programma.

Lelystad Airport deed ook mee als PAS-melder, maar deze melding bleek afgelopen jaar gebaseerd te zijn op niet-kloppende berekeningen. De daadwerkelijke stikstofdepositie van Lelystad Airport is dusdanig groot, dat het vliegveld nooit in aanmerking had mogen komen voor een PAS-melding. Zowel de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie MER) als de Commissie Remkes – die onafhankelijk onderzoek deed naar de stikstofkwestie – bevestigden vorig jaar het gelijk van SATL, dat de fouten openbaarde.

Voor SATL was dat in 2020 reden om aangifte te doen van een verdenking van een economisch delict tegen de direct bij die frauduleuze PAS-melding betrokken personen, waaronder een aantal hoge ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op dit moment buigt het Openbaar Ministerie zich nog over deze aangifte.

Leon Adegeest van SATL: “deze Stikstofwet legaliseert straks een PAS-melding waarvan tot op het hoogste niveau is bevestigd dat die niet deugt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat én Schiphol beweerden met droge ogen dan de stikstofdepositie van Lelystad Airport minder dan 1 mol per hectare per jaar bedroeg, zodat ze mee konden doen als PAS-melder. In werkelijkheid bleek het om veel meer te gaan. Wij kwamen uit op ongeveer 16 mol, en we kregen het gelijk aan onze zijde.”

Waarmee Adegeest maar wil zeggen: de Eerste Kamer kan niet anders dan Lelystad Airport alsnog te schrappen als PAS-melder. De Eerste Kamer is hier aan zet. Zij controleert de hoofdlijnen van beleid en de onderlinge samenhang van de verschillende regeringsplannen. Beide zijn hier glashard in het geding.

Het kabinet is met deze Stikstofwet van plan om een groot en betwist infrastructureel project via een achterdeur te legaliseren, op grond van achterhaalde informatie. Men wéét dat Lelystad Airport momenteel helemaal geen Natuurvergunning kán krijgen. Men weet dat het Kabinet demissionair is. Men weet dat Lelystad Airport controversieel is verklaard. En dat het Openbaar Ministerie onderzoek doet naar de handel en wandel van de personen die betrokken waren bij de PAS-melding.
Minister Schouten kán deze PAS-melding dus helemaal niet goedkeuren.

“En daarom roepen wij alle senatoren met klem op om te stemmen voor de motie die is ingediend door senator Koffeman”, zegt Adegeest. “Deze motie ziet er op toe dat er een streep gaat door de opname van Lelystad Airport als PAS-melder in de Stikstofwet. Wat ons betreft een koud kunstje voor Schouten. Een doorhaling van de naam Lelystad Airport met pen in de definitieve wettekst is voldoende.”

Niet alleen SATL, maar iedereen die betrokken is bij het voorkomen van Lelystad Airport met haar laagvliegroutes wacht in spanning op dinsdag. Welke senatoren stemmen op D-day toch in met een wet die een dergelijke grote omissie bevat?