De feiten over Lelystad Airport en laagvliegen
Als Lelystad Airport daadwerkelijk uitgebreid wordt, gaan er 5220 banen verloren. Ook leiden de laagvliegende toestellen tot een verlies van 233 miljoen euro aan omzet voor het toerisme in Gelderland, Overijssel en Friesland. Dat blijkt uit een onderzoek naar de economische schade voor een deel van de toerismesector in de drie provincies.
Lees ook: Omroep Gelderland: ‘Uitbreiding Lelystad Airport kost 5220 banen’
Meer over de economische effecten van Lelystad Airport lees je hier.
Driekwart van de ondernemers verwacht dat de omzet zal dalen. De schattingen bedragen minimaal tientallen miljoenen euro’s op jaarbasis. Bijna zestig procent van de ondervraagde ondernemers verwacht dat de werkgelegenheid met enkele honderden tot duizenden banen zal dalen.
Daarnaast geeft 97 procent van de ondervraagden aan dat ze geen reële inspraak hebben gehad. Zo’n 94 procent vindt dat de gekregen informatie over het proces en de voorgenomen vliegroutes voor Lelystad Airport onvoldoende tot zeer matig is.
De Stentor: Lelystad Airport brengt grote schade aan toeristische sector.
Flevopost: Enquete Recron: Omzet en banenverlies door vliegroutes Lelystad Airport
RTV Oost: Onderzoek Recron: Lelystad Airport heeft grote negatieve gevolgen voor recreatie en toerisme.
Putten Nieuws: Lelystad Airport en de Veluwe: een gevoelige combinatie.
De keuze voor laagvliegen over een dergelijk lange afstand is opmerkelijk. Want al in 2009 waarschuwde de Luchtverkeersleiding het volgende: Lelystad Airport is géén geschikte locatie voor een tweede grote luchthaven, er is simpelweg niet genoeg ruimte in het luchtruim. En Lelystad ligt te dicht bij Schiphol. Dit advies is terzijde gelegd door het ministerie van I&W. Ook is het rapport niet gedeeld met de Tweede Kamer.
Bekijk hier de aflevering van Zembla: ‘Luchtruim niet geschikt voor uitbreiding Lelystad Airport’.
De Rotterdamse haven en Schiphol zijn niet meer zo belangrijk voor de economie dat het kabinet er een apart beleid voor zou moeten voeren. Dat staat in een nieuw advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, een belangrijke adviseur van de overheid.
Investeringen daarin zijn volgens de Raad niet langer vanzelfsprekend. Want de wereld is veranderd, de economie is in verandering. Groei alleen is niet meer voldoende. Het gaat vooral om toegevoegde waarde
De Nederlandse economie heeft sterk geprofiteerd van de groei van Schiphol en de haven van Rotterdam. Het mainportconcept vormde een krachtig beeld voor de economische ontwikkeling van Nederland en het mainportbeleid droeg bij aan het succes van Schiphol en de haven van Rotterdam. Verschillende ontwikkelingen veranderen de manier waarop Schiphol en de haven van Rotterdam bijdragen aan de Nederlandse economie. Deze ontwikkelingen veranderen ook wat Nederland nodig heeft om in de toekomst een aantrekkelijk en concurrerend land te blijven. Denk bijvoorbeeld aan de overgang van fossiele naar hernieuwbare energie en de biobased economie
Ga hier naar het rapport en een uitgebreide toelichting op het advies.
BNR: ‘Remainport?’
NRC: ‘Overheidsbeleid haven en Schiphol is achterhaald’
De Volkskrant: ‘Kabinet hecht teveel belang aan Schiphol en haven Rotterdam’
De nieuwe Omgevingswet wordt van kracht, die uitgaat van minder
regels en van meer betrokkenheid van burgers bij de ruimtelijke inrichting
van Nederland. Het beschermen en benutten van de leefomgeving wordt
daarmee een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheid, bedrijven
en burgers.
Om dat te realiseren, is samenwerking nodig. Hoe moet die
samenwerking verlopen? Wie is wanneer aan zet? Welke belangen wegen
mee of wegen het zwaarst? Om ervoor te zorgen dat alle economische,
cultuurhistorische en maatschappelijke belangen worden meegewogen
op een manier die tot consensus leidt, is een aantal randvoorwaarden
noodzakelijk. Het Sociaal en Cultureel Planbureau heeft zich op verzoek
van het ministerie van Infrastructuur en Milieu gebogen over de vraag
welke dat moeten zijn.
In dit essay gaan we in op informatievoorziening als randvoorwaarde
voor een goede weging van financiële, ruimtelijke en sociale belangen.
Overheden hebben daarnaast ‘antennes’ nodig die aanvoelen wie er bij
ruimtelijke plannen betrokken moeten worden, welke informatie en
communicatie daarvoor nodig is, en welke belangen en waarderingen
er spelen. Burgers en hun organisaties moeten op verschillende manieren kunnen participeren.
Participeren gaat namelijk niet vanzelf, ook niet als het in een omgevingsvisie beschreven staat. Er wordt een steeds groter beroep op mensen
gedaan om meer te werken, te zorgen en allerlei taken te combineren, en
nu ook ten aanzien van de leefomgeving. Niet iedereen heeft de tijd, kennis en middelen om dit te doen. Het realiseren van de benodigde randvoorwaarden voor goede informatie, heldere communicatie, passende inspraak en eventueel ondersteuning om een serieuze partner van de overheid te kunnen zijn, raakt de kern van wat steeds vaker de ‘systeemverantwoordelijkheid’ van de rijksoverheid wordt genoemd. Die modieuze term werkt echter verhullend. Het gaat er namelijk niet alleen om dat er een ‘systeem’ van informatievoorziening, inspraak en mogelijke betrokkenheid van burgers bestaat, maar ook dat dat systeem goed werkt. Dat betekent dat het rijk ervoor moet zorgen dat de ervaringen en belangenvan alle betrokkenen bij de omgevingsvisie er daadwerkelijk toe doen.
Het beter beschermen en benutten van de leefomgeving gaat niet zonder serieuze betrokkenheid van burgers. Maar burgerparticipatie wordt
pas écht gerealiseerd als de overheid zich omgekeerd ook meer responsief
en participatief naar burgers toont.
Ga hier naar de publicatie