Categorie: Stillere vliegtuigen

  • Vliegtuiggeluid kan makkelijk eerlijker gemeten worden

    De officiële dB(A) filtert het lage gedreun van vliegtuigen grotendeels weg, dB(C) telt het wél mee. Wie naast dB(A) ook dB(C) meet, ziet eindelijk de hinder die omwonenden ervaren.

    Wie onder een aanvliegroute woont, kent het: het vliegtuig is al lang voorbij, maar het lage gerommel hangt nog in de kamer. De ramen trillen zacht, het gedreun is eerder voelbaar dan hoorbaar. Toch komt dat gerommel in de officiële cijfers nauwelijks voor. Dat is geen toeval, maar een keuze in de manier waarop geluid wordt gemeten.

    Alle Nederlandse normen voor vliegtuiggeluid zijn uitgedrukt in dB(A). Die maat is gemaakt om te benaderen hoe hard het menselijk oor middelhoge tonen ervaart, en telt lage tonen bewust veel minder mee. Voor het brullen en dreunen van straalmotoren is dat precies de verkeerde bril.

    In het eerdere artikel ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’ werd duidelijk dat een gemeten afname van 3 dB voor het oor nauwelijks verschil maakt, terwijl die ‘winst’ op papier wordt omgezet in ruimte voor meer vluchten. Dit artikel gaat een stap verder. Niet alleen de rekensom klopt niet met wat bewoners ervaren, ook het meetinstrument zelf mist een groot deel van de overlast.

    Twee filters op dezelfde microfoon

    Een geluidsmeter vangt alle trillingen in de lucht op. Daarna gaat er een filter overheen, de ‘weging’, die bepaalt welke toonhoogtes zwaar en welke licht meetellen.

    Het A-filter volgt de gevoeligheid van het menselijk oor bij zacht geluid. Het gehoor is het gevoeligst tussen ongeveer 1.000 en 5.000 Hertz, en het A-filter knijpt alles daaronder flink af. Een toon van 63 Hertz telt ongeveer 26 dB minder mee, een toon van 31,5 Hertz bijna 40 dB minder. Omdat elke 10 dB een factor tien in geluidsenergie is, verdwijnt het diepe gebrom daarmee vrijwel uit de meting.

    Het C-filter is veel vlakker. Het telt lage tonen nagenoeg volledig mee en snijdt alleen het allerlaagste en allerhoogste weg. Het verschil tussen beide metingen, dB(C) min dB(A), is daarom een eenvoudige graadmeter voor hoeveel laag geluid er in een geluid zit. Hoe groter dat verschil, hoe meer de dB(A)-meting onderschat wat er werkelijk binnenkomt.

    Dat is geen nieuw inzicht. De Wereldgezondheidsorganisatie schreef al in 1999 dat A-gewogen metingen geluid met veel lage tonen niet goed beschrijven, en adviseert bij een verschil van meer dan 10 dB tussen C- en A-weging een nadere frequentieanalyse. In Duitsland geldt een verschil van meer dan 20 dB als signaal dat er sprake is van laagfrequent geluid dat apart beoordeeld moet worden.

    Waarom vliegtuiggeluid thuis vooral laag klinkt

    Een straalmotor maakt geluid over het hele spectrum, van hoog gefluit tot diep gebulder. Maar wat er uiteindelijk in een woonkamer of slaapkamer terechtkomt, is vooral het lage deel. Daar zijn drie redenen voor.

    De eerste is afstand. De lucht dempt hoge tonen veel sterker dan lage. Hoe verder het vliegtuig weg is, hoe meer het hoge geluid onderweg verdwijnt en hoe meer het lage gerommel overblijft. Voor wie op kilometers afstand onder een route woont, zoals langs de routes van en naar Lelystad, is vliegtuiggeluid dus juist relatief laag van toon.

    De tweede is de woning zelf. Muren en dubbel glas houden hoge tonen goed tegen, maar lage tonen gaan er veel makkelijker doorheen. Binnen blijft daardoor vooral het diepe deel van het geluid over, terwijl de normen uitgaan van een A-gewogen meting buiten.

    De derde is de startbaan zelf. Bij het opkomen van vermogen en het versnellen op de baan stralen motoren veel laagfrequent geluid naar achteren uit. Amerikaans onderzoek in opdracht van de luchtvaartautoriteit FAA vond hoge niveaus onder 200 Hertz op zo’n kilometer van de baan, met trillende ramen en rammelende voorwerpen in huizen tot gevolg. In Nederland is dit bekend als grondgeluid. Bewoners van Hoofddorp-Noord ervaren het sinds de opening van de Polderbaan in 2003 als bulderend lawaai en voelbaar gedreun.

    Wat onderzoek zegt over hinder

    Het sterkste bewijs komt uit Nederland zelf. Joos Vos en Mark Houben lieten in 2022 proefpersonen in een laboratorium luisteren naar het geluid van startende vliegtuigen, wegverkeer en treinen, allemaal op hetzelfde A-gewogen niveau. Gemeten in dB(A) buiten bleek vliegtuiggeluid hinderlijker dan het cijfer deed vermoeden. Toen de onderzoekers het verschil tussen dB(C) en dB(A) als extra factor meenamen, verklaarden ze 98 procent van de verschillen in ervaren hinder. Met andere woorden: zodra het lage geluid meetelt, verdwijnt het raadsel waarom vliegtuigen meer ergernis geven dan hun dB(A) suggereert.

    Amerikaans onderzoek wijst dezelfde kant op. In een studie met opnames rond Washington Dulles leidde meer laag geluid, bij verder gelijke omstandigheden, tot meer hinder. De C-gewogen geluidsmaat verklaarde daar 90 procent van de hinderoordelen. Het grote FAA-onderzoek naar laagfrequent vliegtuiggeluid uit 2007 adviseert om bij hoge niveaus laag geluid juist een C-gewogen maat te gebruiken om de kans op hinder in te schatten.

    Ook al eerder viel op dat bewoners rond luchthavens meer hinder melden dan hun A-gewogen geluidscontour voorspelt, met klachten over ‘gerommel in de verte’. Een overzicht voor de luchthaven van Los Angeles vatte de bevindingen van meerdere studies zo samen: de A-weging sluit slecht aan bij hoe mensen laag geluid ervaren, de C-weging veel beter. En laag geluid is met gewone isolatie moeilijk buiten te houden.

    Nederland weet het al, maar doet er niets mee

    Opvallend is dat de Nederlandse overheid het probleem kent. Gemeenten gebruiken dB(C) al sinds ongeveer 2011 voor muziek bij evenementen, juist omdat bassen bij die geluidsniveaus de hinder bepalen en het A-filter dan tekortschiet. Wat voor een festival geldt, geldt niet voor een vliegtuig dat elke paar minuten overkomt.

    Ook binnen de luchtvaart is het onderwerp geen onbekende, en de Nederlandse ervaring is sterker dan vaak gedacht. Rond 2010 liet het toenmalige ministerie van VROM onderzoeken hoe laagfrequent grondgeluid bij Schiphol beoordeeld kon worden, naar aanleiding van klachten in Hoofddorp. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) deed vanaf 2003 voor Schiphol zelf meerdere onderzoeken naar dat grondgeluid bij de Polderbaan. Daarbij bleek het bestaande, A-gewogen meetnet rond Schiphol het kenmerkende lage gedreun van optrekkende vliegtuigen juist slecht te herkennen: de detectiedrempel moest omhoog, waardoor er minder meldingen binnenkwamen, niet omdat er minder grondgeluid was, maar omdat de meetmethode het niet goed zag. Voor de vervolgmetingen stapte het NLR daarom over op C-gewogen niveaus, omdat die beter aansluiten bij het karakter van de geluidsgebeurtenis.

    Toen omwonenden tegelijkertijd over hinder werden bevraagd, bleek er een directe relatie te bestaan tussen de gerapporteerde hinder en de gemeten C-gewogen niveaus, waarmee het NLR een eigen hindercurve voor grondgeluid kon opstellen. Op basis van een jaar continue metingen concludeerde het NLR dat gemiddeld 6,7 procent van de vertrekkende vluchten op een zomerdag als hinderlijk werd beoordeeld, oplopend tot 14,4 procent in de winter, bij gemiddeld 300 vertrekken per dag dus 20 respectievelijk 43 vluchten per dag. Niet toevallig citeert het NLR in dat onderzoek ook het eerder genoemde Amerikaanse PARTNER/FAA-onderzoek bij Dulles, en andersom gebruikt die Amerikaanse studie een gezamenlijk onderzoek van Wyle, TNO en het NLR naar precies hetzelfde grondgeluid bij de Polderbaan als voorbeeld. Schiphol legde bij de Polderbaan geluidsribbels aan tegen het grondgeluid, en het Schadeschap kende bewoners compensatie toe voor waardedaling door dat geluid.

    Toch zijn alle normen voor vliegtuiggeluid in Nederland nog steeds gebaseerd op A-gewogen berekeningen, zo schrijft het RIVM zelf. Dat geldt voor het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit Schiphol en voor de milieueffectrapportage van Lelystad Airport. Ook de metingen tijdens de belevingsvlucht voor Lelystad in 2018, die tot 8 dB hoger uitkwamen dan berekend, waren in dB(A). Hoeveel laag geluid er bovenop die cijfers kwam, is, voor zover na te gaan, nooit openbaar gemaakt.

    Wat dB(C) niet oplost

    Eerlijk is eerlijk: dB(C) is geen toverstaf. Het FAA-onderzoek vond dat A- en C-gewogen piekniveaus ongeveer even goed met hinder samenhangen zolang er weinig tot matig laag geluid is. Het verschil wordt pas groot waar veel laag geluid is, zoals dicht bij startbanen en, door de demping van hoge tonen, op grotere afstand en binnenshuis. Voor trillende ramen en rammelend servies is ook dB(C) een grove maat. Daarvoor zijn metingen per frequentieband onder de 100 Hertz nodig.

    Het gaat er dus niet om dB(A) weg te gooien, maar om te stoppen met alleen dB(A). Het verschil tussen dB(C) en dB(A) zegt veel over de aard van het geluid, en juist dat verschil ontbreekt nu in elke beoordeling.

    Dan is er nog een open vraag die aansluit bij het artikel over stillere vliegtuigen. Nieuwe toestellen worden ‘stiller’ genoemd op basis van A-gewogen certificeringsmetingen. Of die winst ook geldt voor het lage geluid, of dat stillere motoren vooral stiller zijn in de toonhoogtes die het A-filter zwaar laat meetellen, is, voor zover bekend, nooit publiek onderzocht. Zolang alleen in dB(A) wordt gemeten, kan niemand dat controleren.

    Wat nodig is

    Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan bij alle meetposten rond Schiphol en Lelystad naast dB(A) ook dB(C) laten registreren en openbaar maken. De apparatuur kan dat al, het is een kwestie van instellen.

    Het verschil tussen dB(C) en dB(A) hoort thuis in het nieuwe normenstelsel voor luchtvaartgeluid, dat volgens de Luchtvaartnota gezondheidswinst als doel heeft. Een stelsel dat gezondheid wil beschermen, kan niet blind zijn voor het deel van het geluid dat mensen binnenshuis het meest raakt.

    Bij nieuwe of gewijzigde routes, zoals die van Lelystad, hoort vooraf onderzocht te worden hoeveel laagfrequent geluid omwonenden op afstand en binnenshuis zullen ervaren. Zolang dat niet gebeurt, wordt de overlast gemeten met een instrument dat een wezenlijk deel ervan wegfiltert. Dan is ‘stiller’ opnieuw vooral een kwestie van rekenen.

    Lees ook: ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’ en De uitstoot per vlucht daalt, de uitstoot boven Schiphol stijgt.

    Bronnen
    • Vos, J. & Houben, M. (2022). Annoyance caused by the low-frequency sound produced by aircraft during takeoff. Journal of the Acoustical Society of America.
    • Nickerson, M. e.a. (2007). A laboratory assessment of noise annoyance due to low-frequency aircraft noise. NOISE-CON 2007.
    • PARTNER/FAA (2007). Low Frequency Noise Study, Project 1 en rapport.
    • Shapiro, P., Hodgdon, K. & Atchley, A. (2005). Subjective response to low-frequency aircraft noise.
    • Los Angeles World Airports (2010). Low-Frequency Aircraft Noise, LAX Community Noise Roundtable.
    • WHO (1999). Guidelines for Community Noise; samenvatting van de C-A-criteria in UECNA factsheet.
    • Deens Milieuagentschap (2002). Laboratory Evaluation of Annoyance of Low Frequency Noise (A-wegingscorrecties en Duitse methode DIN 45680).
    • RIVM. Grondbeginselen geluid.
    • RIVM, NLR & To70 (2024). PAMV: toepassingsbereik metingen en berekeningen vliegtuiggeluid.
    • NLR (2013). Overzicht geluidmaten en geluidberekeningen, CR-2013-061.
    • Veerbeek, H.W., Nijmeijer, J. & Bergmans, D.H.T. (2008). Grondgeluid rondom Schiphol, NLR-TP-2008-569.
    • Veerbeek, H.W. & Bergmans, D.H.T. (2009). A long term low frequency noise outlook for aircraft during take-off, NLR-TP-2009-266. Gepresenteerd op INTER-NOISE 2009, Ottawa.
    • Buikema, E., Vercammen, M. e.a. (Peutz/TNO, 2010). Development of a rating procedure for low frequency noise: results of measurements near runways.
    • Rechtbank Noord-Holland (2017). Schadeschap moet opnieuw beslissen over schadevergoeding Polderbaan.
    • Schiphol. Landschapsontwerp tegen geluidsoverlast.
    • Gemeente Utrecht. Beleid geluid evenementen, dB(C)-normering.
    • Tweede Kamer (2018). Kamerstuk 31 936, nr. 531, vragen over meten vliegtuiggeluid en de belevingsvlucht.
    • Van der Sluis, M. (2026). ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’. stillerenschoner.nl, met download als pdf.

    Auteur: drs. Marianne van der Sluis, SATL • Contact: [email protected]

  • Experts fileren plan herindeling luchtruim: ‘Plan voor Lelystad Airport compleet onduidelijk’

    Experts fileren plan herindeling luchtruim: ‘Plan voor Lelystad Airport compleet onduidelijk’

    Een onafhankelijke adviescommissie, die op verzoek van de Tweede Kamer onderzoek heeft gedaan naar de nut en noodzaak van de nieuwe indeling van het luchtruim, heeft haar advies uitgebracht. De adviescommissie haalt hierin hard uit naar de plannen. Volgens de experts is het onduidelijk of de beloofde winst – minder geluid en schonere lucht – daadwerkelijk wordt behaald. Sterker nog: de totale geluidsbelasting zal waarschijnlijk niet afnemen. De boodschap van de commissie is helder: het kabinet kan zijn beloften niet hardmaken en moet de plannen grondig heroverwegen.

    Zeer kritisch

    De Adviescommissie uitvoering Programma Luchtruimherziening is een onafhankelijke groep experts, die op verzoek van de Tweede Kamer advies geeft over de herindeling van het luchtruim. De commissie, onder voorzitterschap van oud-gedeputeerde Jan Jacob van Dijk en met onder meer luchtvaartdeskundige Joris Melkert (TU Delft), beoordeelt of de plannen haalbaar zijn en voldoende rekening houden met omwonenden. Ook een afgevaardigde van SATL heeft zijn inhoudelijke bijdrage geleverd.

    Het rapport is vooral kritisch over Lelystad Airport. De commissie stelt dat het compleet onduidelijk is hoe deze luchthaven – bedoeld voor F-35-oefenvluchten én vakantievluchten – veilig en zonder extra hinder kan worden opgenomen in het vernieuwde luchtruim.

    Geen oplossing laagvliegroutes

    De huidige laagvliegroutes, waar veel zorgen over bestaan, zouden in de toekomst verdwijnen, zo is omwonenden en de Tweede Kamer altijd voorgehouden in de groeiplannen van het vliegveld. Voormalig minister Nieuwenhuizen beloofde in 2019: ‘Ze vliegen straks zo hoog dat je het niet meer hoort‘. Met de herziening van het luchtruim, zouden alle problemen van de laagvliegroutes worden opgelost. Demissionair minister Tieman (BBB) staat ook op dit standpunt.

    De experts van SATL hebben keer op keer benadrukt dat er veel loze beloften zijn, maar dat er nog steeds geen haalbare oplossing is voor de schadelijke laagvliegroutes.

    Laat je niet misleiden: Laagvliegroutes zijn niet opgelost.

    Geen oplossing: vliegtuigen blijven tóch laag over komen.

    En de commissie bevestigt dit. In het advies wordt gesteld dat het nog volstrekt onduidelijk is hoe de vliegroutes veilig in het luchtruim kunnen worden ingepast en of dit kan zonder extra hinder voor omwonenden. Nieuwe vliegroutes zijn nog niet uitgewerkt en de impact op de omgeving is onbekend.

    Daarnaast waarschuwen de experts dat als gevolg van de plannen elders juist hinder kan toenemen. Door uitbreiding van militair oefengebied in het noorden verplaatst een drukke naderingsroute voor Schiphol naar het zuiden, waardoor regio’s als Harderwijk, Zeewolde en delen van Oost-Nederland mogelijk meer vliegtuigen over zich heen krijgen.

    Dringend advies: 

    De commissie geeft een duidelijk en dringend advies aan minister Tieman van Infrastructuur en Waterstaat (BBB) en de staatssecretaris Tuinman van Defensie (BBB): maak een pas op de plaats! Ze raadt aan geen definitieve besluiten te nemen over de herindeling van het luchtruim zolang de gevolgen voor de leefomgeving nog zo onduidelijk zijn. Negeert het kabinet dit advies, dan loopt het risico op juridische procedures en vertragingen.

    Kortom: eerst het huiswerk goed doen en aantonen dat burgers er niet op achteruitgaan.

    Meer weten?

    Het complete rapport is hier te vinden.

    Rapport Adviescommissie uitvoering Programma Luchtruimherziening.

    De Stentor: ‘Harde kritiek op nieuwe indeling luchtruim, ‘compleet onduidelijk’ hoe Lelystad Airport daar in past’

    Omroep Flevoland: ‘Adviescommissie kritisch over uitbreiding Lelystad Airport’

    RTL Nieuws: ‘Nieuwe indeling luchtruim levert geen milieuwinst op’

    Eerdere items over de luchtruimherziening en laagvliegroutes

  • Vlootvernieuwing KLM: geen hoorbaar verschil voor omwonenden

    Vlootvernieuwing KLM: geen hoorbaar verschil voor omwonenden

    Wat is het werkelijke effect van de ‘vlootvervanging’ van de KLM, als 20% van de vliegtuigen van de KLM-vloot worden vervangen door nu in bestelling zijnde moderne toestellen? Geluidsexpert en oud- overheidsadviseur drs Ton Tukkers analyseerde het effect en zette de cijfers voor ons op een rijtje.
    Conclusie is dat het gewogen gemiddelde van de geluidhinder van de gehele KLM-vloot,  met 0,6 tot 0,8 EPNdB (Effective Perceived Noise in dB) zal afnemen.

    Slecht nieuws voor omwonenden die hier niets van zullen merken.

    De huidige vloot van de KLM (meetmoment juli 2024) omvat 105 toestellen, het plan is om hiervan 21 toestellen te vervangen door moderne vliegtuigen. (Wanneer deze toestellen daadwerkelijk zijn vervangen is niet bekend.)

    Deze berekening laat het effect zien op de gewogen gemiddelde geluidbelasting van de KLM-vloot als 21 oude toestellen worden vervangen door de 21 nieuwe toestellen die nu in bestelling zijn.

    In dit onderzoek is er van uitgegaan dat de bestelde vliegtuigen dienen ter vervanging van de oudste exemplaren. Dus  9 x A321-252NX vervangt B737-900 (gem. 22 jaar) en 12 x B787-10 vervangt B777-206ER (gem 20,6 jaar).

    De gewogen gemiddelde EPNdB-waarden voor de gehele KLM-vloot veranderen dan als volgt:

    Het vervangen van de 20% oudste toestellen door de meest moderne die nu beschikbaar zijn heeft slechts een vermindering van 0,6 to 0,8 EPNdB tot resultaat. Dit verschil is voor omwonenden niet op te merken.

    Een geluidsreductie van 0.8 dB is niet waarneembaar. Maar als je het omrekent naar de hindersom is er sprake van 17% reductie. Dat klinkt heel positief.  De huidige minister spreekt wel over “geluidswinst” door moderne “stillere” vliegtuigen en koppelt dit aan de mogelijkheden tot groei op Schiphol. (lees hier over het maatregelenpakket)

     

    Uitleg van gebruikte methode :

    EPNdB (Effective Perceived Noise in dB) is een maat voor de geluidhinder Tijdens de passage van een vliegtuig. Gedurende 10 seconden worden geluidsgegevens verzameld die vallen binnen 10% van de maximaal gemeten waarde en omgerekend naar één getal. Tijdens de passage van een vliegtuig wordt zo rekening gehouden met zowel het voorwaartse als het achterwaartse geluid.

    Ieder vliegtuig heeft een eigen geluidscertificaat. Daarvoor worden in de praktijk drie metingen uitgevoerd, te weten:

    Lateral
    Direct na het opstijgen met vol vermogen, in beide richtingen zijwaarts gemeten op een afstand van 450 m;    		 Flyover
    Gemeten tijdens het overvliegen op een afstand van 6000 meter vanaf de start    		 Approach
    Gemeten onder de vliegroute tijdens naderen voor het landen op afstand van 2000 meter van landingsbaan.

    Belangrijk is om te weten is dat de laagst gemeten frequentie 50 Hz is, dat betekent dat de certificaten geen informatie geven over het laag frequent geluid wat bij vliegtuigen wel aanwezig is.

    Wereldwijd zorgen vliegtuigspotters ervoor dat van alle vliegmaatschappijen ter wereld up-to-date gegevens beschikbaar zijn van de samenstelling van de luchtvloot met in begrip van de geplaatste bestellingen (www.planespotters.com). Dus ook van de KLM. In de tabel hieronder wordt hiervan een overzicht gegeven. Per vliegtuigtype zijn de bijbehorende certificaten gebruikt.

    *)Van het type B777-206ER was geen informatie beschikbaar; in plaats daarvan is gebruik gemaakt van B777-200LR.

    De in de tabel vermelde geluidhinder gegevens als EPNdB zijn overall gemiddelden, waarbij bij de berekeningen rekening is gehouden met het logaritmische karakter van de geluidsgegevens.

    Deze opzet is beperkt tot ‘KLM Royal Dutch Airlines’, maar het overzicht is volgens dezelfde methodiek uit te breiden tot bijvoorbeeld KLM Cargo, KLM Cityhopper en wellicht ook Transavia.

    Wij werden er op gewezen dat er meerdere bronnen zijn waarop is te vinden welke toestellen in bestelling zijn, in deze bron wijken de huidige bestellingen af van wat in eerste instantie is meegenomen in de beoordeling.
    Wanneer in bestelling zijnde toestellen worden geleverd is wat onduidelijk, tevens lijkt er op dit moment onduidelijkheid te bestaan over de financiële situatie bij KLM òf alle voorgenomen vervangingen ook betaald kunnen worden. https://www.upinthesky.nl/2024/09/14/klm-personeel-luidt-noodklok-we-slaan-door/#google_vignette
    Als we de bronnen samenvoegen en dezelfde berekening uit laten voeren , dan veranderen de getallen iets, maar nog altijd zo marginaal dat omwonenden het verschil niet zullen merken.
    Onze conclusie dat de vlootvernieuwing voor de omwonenden geen hoorbaar verschil oplevert blijft wel onveranderd.
    Meerdere analyses leiden tot dezelfde conclusie.

    In het artikel van de ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport): ‘Staat van de Luchtvaart 2023’ Is in hoofdstuk 11, met de titel: Meer hinder Schiphol ondanks stillere vloot, dezelfde conclusie getrokken.  Lees het rapport.

    drs Ton Tukkers
    ‘Universiteit Utrecht fysische en analytische chemie. Adviseur waterzuivering, industrieel afvalwater, bodem- en luchtverontreiniging. Vanaf 1980 in zelfstandig bedrijf met eigen laboratorium. Onder meer beleidsonderbouwende adviezen aan rijksoverheid voor normstelling bodemkwaliteit. Lid van Stuurgroep Bodem van VNO/NCW. Sinds 2018 actief bij SATL.’

  • Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

    Nogmaals: Waarom Lelystad Airport een heel slecht plan is.

    Hoe maken we Nederland mooier? Hoe zorgen voor een optimale leefomgeving? Dat vraagt om zorgvuldige afwegingen en feitelijk onderbouwde besluiten. Ten aanzien van de Lelystad Airport zien we de afgelopen jaren een patroon van het steevast verkeerd of niet informeren van publiek, bestuurders en volksvertegenwoordigers. Er wordt als het ware een loopje genomen met de feiten.  De positieve effecten van Lelystad Airport worden steevast overdreven, de negatieve effecten gebagatelliseerd of weggecijferd op papier.  Met als gevolg: verkeerde aannames en verkeerde besluiten.

    SATL heeft de feiten samengebracht, inclusief een tijdslijn.

    Feiten Lelystad Airport-april-2024

    Besluiten op verkeerde gronden

    Eerdere besluiten, over het onder voorwaarden openen van Lelystad Airport, zijn op verkeerde gronden genomen. Tel daarbij op de negatieve effecten van nog een vliegveld in ons kleine volle land, het onoplosbare probleem van laagvliegroutes en het tanende politieke en maatschappelijk draagvlak voor almaar verdere groei van de luchtvaart in Nederland.

    In januari 204 heeft de Tweede Kamer met ruime meerderheid de motie aangenomen om Lelystad Airport niet te openen voor groothandelsverkeer. Een verstandig besluit. De luchtvaart is er tenslotte voor Nederland en niet andersom.

    Feiten

    In de loop der jaren is dossier Lelystad Airport een complex gebeuren geworden. De ‘frames’, toezeggingen, beloftes, meningen en technische aspecten vliegen je om de oren. Maar wat zijn nu de feiten? Hoe heeft het zo mis kunnen gaan? Hoe kan het dat zoveel geld is geinvesteerd in een slecht plan?

    We hebben gepoogd de feiten bij elkaar te brengen, inclusief een tijdslijn. Zo krijg je snel en eenvoudig een beeld van de gang van zaken.

    Feiten Lelystad Airport-april-2024

    Luchtvaart frames

    We kunnen een bingo-kaart opstellen van de almaar herhaalde frames van de luchtvaart, bedoeld om politiek en samenleving te overtuigen van het nut van Lelystad Airport.

    • Lelystad Airport is goed voor de economie!

    Feit: De daadwerkelijke economische bijdrage is marginaal. Lelystad Airport zal nooit rendabel worden en brengt grote schade toe aan oa. de recreatiesector en waarde van woningen. 

    Lees er hier meer over.

    • Lelystad Airport zal de Schiphol – regio ontlasten!

    Feit: Helaas niet waar. Voor Nederland in totaal betekent opening Lelystad Airport juist meer overlast. Slots die vrijkomen op Schiphol zullen worden ingevuld door grotere intercontinentale vliegtuigen.

    Lees er hier meer over.

    • Er is al zoveel geinvesteerd in Lelystad Airport, zonde om het niet te gebruiken! 

    Klinkt logisch, maar is dat ook zo? Er zal nog honderden miljoenen euro’s geinvesteerd moeten worden om deze luchthaven operabel te krijgen. Deze econonomische valkuil heet de ‘sunc cost fallacy’.

    Lees er hier meer over

    • Lelystad Airport heeft een ‘overloop’ functie en gaat alleen vluchten overnemen van Schiphol! .  Zo is het ‘verkocht’ aan de Tweede Kamer. Maar dit is niet uitvoerbaar in verband met Europese concurrentieregels. Deze informatie was bekend bij Schiphol en ministerie van IenW, maar zorgvuldig achtergehouden voor de Tweede Kamer.  Dit zou betekenen dat Lelystad Airport autonoom zou kunnen groeien met naar verwachting voornamelijk buitenlandse low-cost cariers (budget maatschappijen). 

    Als je naar de feiten kijkt, is maar 1 conclusie mogelijk: Lelystad Airport is gewoon een heel slecht plan. 

  • Waarom is er geen samenhang tussen het ervaren van geluidsoverlast en het gemeten geluid?

    Geluidsoverlast van vliegtuigen wordt voornamelijk veroorzaakt door de lagere frequenties. Maar die worden met huidige meetmethodes met de gebruikte A-correctie (dB(A)) zwaar onderschat. Hierdoor vallen klachten over geluidsoverlast niet samen met het gemeten geluid.
    Onderzoek wijst uit dat er pas een samenhang is tussen de geluidsmeting en de overlast, als bij de geluidsmeting de zgn C-correctie (dB(C)) wordt toegepast.

    LAAG FREQUENT GELUID
    De sterkte van geluid drukken we vaak uit in éen getal (dB; decibel), maar net als licht is geluid samengesteld uit verschillende ‘kleuren’.
    Het menselijk oog ziet maar een deel van het licht, zoals vaak duidelijk zichtbaar is als er een regenboog ontstaat. Wat we niet zien van het licht bestaat natuurlijk ook. Denk hierbij maar aan zowel infrarood als ultraviolet licht.
    Ook geluidstrillingen kunnen we maar voor een deel waarnemen van zeer lage tonen met een frequentie van ongeveer 20 trillingen per seconde (20 Hz; Hertz) tot zeer hoge tonen met ongeveer 20.000 Hz. Naarmate we ouder worden kan onze gevoeligheid voor het horen van hoge en lage tonen afnemen. Met iedere verdubbeling van de geluidsfrequentie klinkt het geluid een octaaf hoger. Denk hierbij aan de A waarmee muziekinstrumenten worden gestemd bij 440 Hz. Geluid van de hieronder genoemde frequentie van 1000 Hz klinkt dus ruim een octaaf hoger.
    In het oor zitten duizenden trilharen, die elk bij een specifieke geluidsfrequentie gaan meetrillen en zo een signaal doorgeven aan de hersenen. Het aantal trilharen in het oor dat gevoelig is voor de lagere frequenties is veel kleiner dan die voor de hogere tonen. Dat betekent dat we doorgaans ongevoeliger zijn voor het horen van laagfrequent geluid.
    De maat waarin we de geluidssterkte uitdrukken in dB (decibel) geeft aan hoeveel malen sterker het geluid is in vergelijking met de laagste gehoordrempel. De dB-schaal is een logaritmische schaal.
    Er is een methodiek ontwikkeld om de geluidssterkte van verschillende frequenties om te rekenen naar de beleving van geluid bij 1000 Hz, welke frequentie als standaard genomen wordt. In de tweede helft van de twintigste eeuw is in Japan veel laboratoriumonderzoek verricht naar de beleving van geluid. Proefpersonen werd gevraagd om de sterkte van geluid van verschillende frequenties naar hun beleving in overeenstemming te brengen met de als standaard gekozen geluidssterkte bij 1000 Hz. Op deze wijze werd de gevoeligheid van het menselijk oor voor verschillende delen van het geluidsspectrum in kaart gebracht.
    Dit onderzoek werd achtereenvolgens uitgevoerd bij verschillende geluidssterktes, vanaf omgevingsgeluid bij omstreeks 40 dB tot hard geluid (tot ver boven 80 dB).
    De resultaten van dit uitvoerige onderzoek hebben geleid tot het opstellen van de isonorm
    ISO226; rev. 2003.

    Op basis hiervan is een lijst opgesteld met correctiefactoren om de gemeten geluidssterkten van verschillende delen van het spectrum in overeenstemming te brengen met de gevoeligheid van het menselijk oor. Voor normaal omgevingsgeluid zijn getalswaarden gerapporteerd waarmee de gemeten geluidssterkte in dB per octaafband moet worden verminderd dan wel vermeerderd. Deze correctie van de gemeten waarden noemen we de A-correctie en de aldus berekende geluidssterkte wordt weergegeven als dB(A). Als voorbeeld geef ik hieronder een beperkt aantal A-correctiewaarden:


    Wat hierbij opvalt dat voor omgevingsgeluid het gemeten laagfrequente geluid extreem naar beneden wordt gecorrigeerd.
    Bij 16 Hz wordt er maar liefst 57 decibel naar beneden gecorrigeerd!

    In de onderzoekingen in Japan is ook gebleken dat de gevoeligheid van de proefpersonen voor laagfrequent geluid sterk toeneemt als het geluid harder wordt. Een verklaring hiervoor is dat niet alleen het aantal voor laagfrequent geluid gevoelige trilhaartjes in het oor van belang is, maar ook het feit dat delen van het lichaam gaan meevibreren. Zo kan het hart bijvoorbeeld in harmonische trilling komen bij ongeveer 80 Hz, terwijl andere organen dit weer bij andere specifieke frequenties doen met alle gezondheidsrisico’s van dien.

    Dit is de reden dat er een tweede correctietabel is opgesteld voor hard geluid, met name in verband met deze sterk toenemende gevoeligheid voor laag frequent geluid. Dit wordt de C-correctie genoemd en de hiermee berekende geluidswaarden worden uitgedrukt in dB(C).
    Onderstaande tabel geeft een indruk van de onderlinge verschillen tussen de A- en C-correctie voor enkele frequentiegebieden:

     

    Wanneer hard geluid niet volgens de C- correctie, maar volgens de A-correctie wordt omgerekend, dan betekent dit dat de bijdrage van het laagfrequent geluid vrijwel geheel wordt weggerekend, alsof het niet zou bestaan. Met gebruik making van de C-correctie, zoals voorgeschreven, wordt in het lage gebied ongeveer 50 dB minder afgetrokken van de gemeten geluidsdrukken dan volgens dB(A).

    Echter, in de dagelijkse praktijk wordt nog steeds uitsluitend gerekend met dB(A)-waarden. De in gebruik zijnde geluidsmeters zijn vrijwel alle alleen maar voorzien van een A-filter. Volgens deze methode wordt er dan geen of vrijwel geen storende aanwezigheid van laagfrequent geluid aangetoond ondanks de vele bestaande klachten, en dat terwijl een en ander al geruime tijd bekend is, zoals blijkt uit publicaties in het eerste decennium van deze eeuw.

    In 2007 werd in opdracht van de FAA, de NASA en Canadian Transport gezamenlijk uitgebreid onderzoek verricht met als belangrijke conclusie dat in het geval van de aanwezigheid van laagfrequent geluid alleen de C-correctie moet worden toegepast omdat met de A-correctie geen correlatie wordt gevonden met aanwezige klachten. Een min of meer gelijkluidende conclusie is ook te vinden in een rapport van de NLR uit 2009 naar aanleiding van bij de Polderbaan van Schiphol verrichte onderzoekingen.

    Het Amerikaanse onderzoek uit 2007 werd uitgevoerd bij Dulles-Washington International Airport tijdens het optrekken bij de start en het afremmen tijdens de landing. Hoe meer motorvermogen, des te meer laagfrequent geluid.

    De effecten en de hinder van het laagfrequent geluid konden, berekend als dB(C)-waarden, voor 90% gelinkt worden aan klachten van omwonenden.
    In dit onderzoek is daarnaast ook uitgebreid aandacht besteed aan de invloed op omliggende gebouwen, en de mogelijkheden van geluidsisolatie.
    Zie pag. 98 – 101 van dit onderzoeksrapport:
    https://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj1/lfnreport-2007-001.pdf

    Het onderzoek van de NLR werd uitgevoerd naar aanleiding van destijds al snel optredende klachten van omwonenden van de Polderbaan van Schiphol, die in 2003 in gebruik werd genomen. Dit zogenoemde ‘grondgeluid’ vertoonde pieken rond 32 Hz in het laagfrequente gebied.

    De klachten konden niet verklaard worden aan de hand van de dB(A)-waarden, maar wel heel goed aan de hand van de dB(C)-gecorrigeerde waarden, wat dus duidt op een directe relatie met laagfrequent geluid.
    In het gevoeligste frequentiegebied tussen ca. 32 en 40 Hz worden geluidssterktes tussen 80 en 85 dB als hinderlijk gerapporteerd, terwijl bij waarden hoger dan 85 dB sprake kan zijn van een beklemmend gevoel van trillingen op de borst.

    Zie pag. 7 van dit onderzoeksrapport en het diagram op pag 9 :
    https://reports.nlr.nl/server/api/core/bitstreams/37a3ffa1-0e2c-4d63-a9d1-3d6a49af4436/content

    Bekend is dat geluidsspectra doorgaans opgenomen worden met een ondergrens van 125 dB, terwijl de nadelige effecten van geluid met veel lagere frequenties al uitgebreid onderzocht en gerapporteerd zijn.

    Mijn conclusies zijn dan ook:

    1. Geluidsspectra dienen te worden opgenomen in het frequentiegebied van 16 Hz en hoger, en niet – zoals nu vaak het geval – vanaf 125 Hz.
    2. In het geval van geluidsdrukken van 80 dB en hoger moet gecorrigeerd worden met de C-correctie tot dB(C) waarden. Gebruik making van de A-correctie leidt tot een wegberekenen c.q. ontkennen van laagfrequent geluid.

    Ton Tukkers
    21-1-2024

  • Nieuwe generatie KLM vliegtuigen niet ‘stiller’ in de praktijk.

    In Londen is uitgebreid onderzoek gedaan naar de Airbus A220. Het type vliegtuig waar KLM er héél veel van gekocht heeft. Het betreft geen onderzoek op papier, maar feitelijke metingen.

    Wat blijkt?

    “The noisiest plane was the new generation Airbus A220 / Embrear 195-E2, claimed to be a ‘quiete’ plane.”

    Lees het onderzoek hier: London City Airport Noise 5 Feb 2023

    Meer hierover:

    https://www.nd.nl/varia/varia/1192883/air-france-klm-bestelt-vijftig-schonere-vliegtuigen-bij-airbus
    https://nieuws.nl/economie/20211216/air-france-klm-koopt-zeker-100-toestellen-van-airbus/
    Wethouder Nobel (H’meer) erkent dat stille vliegtuigen loze belofte zijn
  • Studie naar geluidsoverlast: Géén garantie dat nieuwere vliegtuigen ook daadwerkelijk stiller zullen zijn.

    Studie naar geluidsoverlast: Géén garantie dat nieuwere vliegtuigen ook daadwerkelijk stiller zullen zijn.

    Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum publiceerde in oktober 2019 een uitgebreide studie naar de geluidsoverlast van toekomstige vliegtuigen richting 2050. Centrale vraag: Hoeveel stiller worden toekomstige vliegtuigen?

    Download het onderzoek hier

    Geen garantie over afname geluid

    Het onderzoek durft  géén garantie te geven over afname van geluid van toekomstige vliegtuigen. Afgezien van  mitsen en maren staat op pag. 18 een voorspelling van geluidsreducties per categorie vliegtuigen tussen 2018 en 2050:

    • Regional Jets (vliegtuigen voor de korte afstand van Embraer en Bombardier):  afname met 22 EPNdB vanaf ca. 272 cum. noise level
    • Small range jets (vliegtuigen voor de middellange afstand): afname met 22 EPNdB vanaf ca 279 cumulatief noise level
    • Long range jets (2-motorig) (intercontinentale vliegtuigen): afname met 17,5 EPNdB vanaf ca 281 cumulatief noise level

    Voorspelling: Kleine geluidsafname waarschijnlijk teniet gedaan door grotere vliegtuigen

    In de logaritmische schaal van EPNdB is de voorspelde geluidsafname dan ca. 8% in 32 jaar (van 2018 tot 2050), met als kanttekeningen van het LNR dat dit waarschijnlijk niet gehaald zal worden.

    Wat het onderzoek wél laat zien is: Wanneer de vliegtuigen worden vervangen door nieuwere types van gelijk gewicht is er met name een afname in geluid bij de start. Maar er is een hele grote maar… Want wanneer deze vervangende vliegtuigen groter en zwaarder zijn, wat de laatste jaren steeds de ontwikkeling is omdat er steeds meer passagiers worden vervoerd in grotere vliegtuigen, dan wordt deze geluidswinst teniet gedaan.

    Letterlijk staat er: “Indien vliegtuigen in de vloot geruild worden voor een groter type:
    – Weinig effect op relatieve geluidniveaus
    – Toename van absolute geluidniveaus
    – Dit kan reducties door technologische vooruitgang (deels) teniet doen”

    In het onderzoek wordt verder uitgebreid gesproken over een heel ander soort vliegtuig dat geluidsarmer zou zijn. Echter, de vliegtuigen die nu en de komende jaren verkocht worden en weer 20-30 jaar mee zullen gaan, worden gekocht bij vliegtuigfabrikanten die deze vliegtuigen niet in het assortiment hebben.

    Meer over ‘stillere vliegtuigen’

    Lees ook:

  • Advies Alders: Effect ‘stillere’ vliegtuigen op leefbaarheid nagenoeg nul

    Advies Alders: Effect ‘stillere’ vliegtuigen op leefbaarheid nagenoeg nul

    In 2019 brengt Hans Alders namens de Omgevingsraad Schiphol desgevraagd een advies uit aan de minister van IenW.

    Centrale vraag hoe de luchthaven zich kan ontwikkelen in balans met de omgeving. Er volgt een breed advies. Specifiek ten aanzien van de geluidsoverlast is de conclusie: Het effect van ‘stillere’ vliegtuigen op de leefbaarheid is nagenoeg nul.

    Effect ‘stillere vliegtuigen’ nagenoeg nul

    Het effect dat stillere vliegtuigen hebben op de leefbaarheid is niet of slechts beperkt waarneembaar. Dat stelt Hans Alders in zijn verslag van het advies van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Hij zegt dat een ‘stiller’ vliegtuig dat overvliegt nog steeds een erg hoog volume produceert, dat niet of als amper minder geluid wordt ervaren. Integendeel, het woonklimaat wordt ernstig geschaad.

    Letterlijk wordt in het advies gesteld: ‘Naarmate het volume van het aantal vliegtuigbewegingen toeneemt wordt steeds pregnanter de vraag gesteld waar de grens ligt van wat redelijkerwijs van de omgeving, en in het bijzonder het binnengebied, gevraagd kan worden aan het accepteren van hinder. Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume.

    Geluidsreductie op papier, maar overlast stijgt

    Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50-50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad.

    Lees hier het hele advies.

    Meer

    Meer over ‘stillere vliegtuigen’

  • Pas op voor misleiding in de claims over ‘stillere vliegtuigen’

    Pas op voor misleiding in de claims over ‘stillere vliegtuigen’

    Een bekende claim van de luchtvaartindustrie is dat vliegtuigen ‘stiller’ worden. Zo claimt KLM dat de vliegtuigen van de nieuwe vloot ‘50% stiller’ zijn. Daarmee suggereert KLM dat de geluidsoverlast met de helft afneemt. Maar pas op: deze claim is misleidend. De heer Franken van EASA (European Union Aviation Safety Agency) legt in deze video aan De Tweede Kamer precies uit waarom de claim van stillere vliegtuigen op basis de afname van het percentage decibel ronduit misleidend is.

    Wanneer er gesproken wordt over ‘we maken vliegtuigen 50% stiller’ dan betekent dat niet dat de geluidsoverlast afneemt met 50%. De werkelijke afname van de geluidsoverlast is slechts enkele decibel (bijvoorbeeld 3 van de 80 decibel) en dat verschil is nèt hoorbaar. 

    De schaal die wordt gebruikt voor meten van geluid wordt weergegeven in decibel (dB) en kent een logaritmische schaal. Dit wil zeggen dat een toename van 3 dB gelijk is aan een verdubbeling van het geluid en dat een toename van 10 dB tien keer zo veel geluid betekent. De afname van de geluidsoverlast (‘stiller’) staat dus niet in verhouding met de afname op de decibel-schaal.

    Vanwege de logaritmische schaal zorgt het rekenen met decibels vaak voor verwarring en zo kan een claim van ‘50% stiller’ gemakkelijk in de communicatie worden misbruikt.

    Meer

    Meer hierover