Wetenschappers waarschuwen de Tweede Kamer: de luchtvaart kan zich niet uit klimaatcrisis innoveren

Alleen door veel minder te vliegen kan de luchtvaart aan de klimaatdoelen voldoen, schrijven twee wetenschappers aan de Tweede Kamer. Deze donderdag praat de Kamer voor het eerst in nieuwe samenstelling over de luchtvaart.

Het kabinet verwacht voor de verduurzaming van de luchtvaart te veel van technische innovaties zoals vliegen op gebruikt frituurvet of op elektriciteit uit batterijen. Alleen door fors minder te vliegen kan de luchtvaart in Nederland een eerlijke bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen.

Dat is de boodschap van twee vooraanstaande wetenschappers in een rapport in opdracht van de Tweede Kamer, dat maandag is uitgekomen. Joris Melkert (docent luchtvaarttechniek, TU Delft) en Paul Peeters (lector duurzaam transport en toerisme, Breda University) maakten een actuele versie van hun wetenschappelijke factsheet over de toekomst van de luchtvaart uit 2018.

Bijgaand vind je de factsheeet Toekomst verduurzaming luchtvaart

 

Binnen één generatie goedkoop vliegen op synthetische kerosine?

Nederland kan beter inzetten op minder vliegen

De luchtvaart is verantwoordelijk voor een enorme uitstoot van CO2. Totdat COVID19 de luchtvaart vrijwel lam legde was het aandeel groeiende en daarmee een van de grootste bedreigingen van het klimaat. De luchtvaartsector en de verantwoordelijke minister Van Nieuwenhuizen schermen met ‘veelbelovende’ oplossingen, onder meer in de sfeer van (bijmenging met) biologische en synthetische kerosine.

Over de mogelijkheden van synthetische kerosine is ook de Eindhovense hoogleraar Maarten Steinbuch optimistisch gestemd. In het Het Financieele Dagblad van 1 mei jl. betoogt hij dat binnen één generatie volledig op kunstmatige kerosine gevlogen (én gevaren) kan worden én dat dit goedkoper zal zijn dan fossiele kerosine. Een kritische analyse leert echter dat Nederland deze weg beter niet kan inslaan. (De analyse is te lezen op https://satl-lelystad.nl/wp-content/uploads/2021/06/Nederland-kan-beter-inzetten-op-minder-vliegen-Reactie-op-Steinbuch-synthetische-kerosine-FINAL.pdf)

Schaalprobleem

Om te beginnen is er een gigantisch schaalprobleem. In 2019 gebruikte de luchtvaart wereldwijd ca. 380 miljard liter kerosine. Voor de productie van zoveel synthetische kerosine is heel veel extra energie nodig. Dan hebben we het uiteraard alleen over groene energie, of beter gezegd over extra groene energie. Extra bovenop de toch al enorme behoefte aan groene energie van samenlevingen wereldwijd voor het verduurzamen van weg- en watervervoer, verwarming en verlichting van huizen en kantoren en het vergroenen van de industrie. Die verduurzaming op een lager pitje zetten is geen optie.

Ter vergelijk: ’s Werelds grootste zonne-energie-centrale staat in Dubai en levert straks continu 950 MW elektrische energie (de DEWA IV-centrale). Voor een complete transitie naar synthetische vliegtuigkerosine zijn mondiaal circa 1.200 van deze centrales nodig. De ontwikkeling van zoveel extra capaciteit aan groene energie en kunstkerosine-productiefaciliteiten vergt grote, risicovolle investeringen. Dit kost veel tijd. Tijd die er eenvoudigweg niet is. Alle beschikbare onderzoeken tonen bovendien aan dat de prijs van kunstkerosine een factor 4 tot 6 hoger ligt dan fossiele brandstof.

Illusie

Wat betekent dit voor Nederland? De Nederlandse luchtvaartsector heeft toegezegd om in 2030 14% duurzame kerosine bij te mengen om 1.450.000 ton minder CO2 uit te stoten. Dit vergt ruwweg 10 miljard aan investeringen, vooral vanwege de extra benodigde groene energie. Ofwel bijna 7.000 euro per ton CO2.

Het is uitgesloten om in Nederland concurrerend zonder permanente subsidie een volledige productieketen voor synthetische kerosine op te zetten. Voor biokerosine is het in wezen niet anders. Het gezamenlijk streven van de sector en de overheid naar 14% bijmenging in 2030 met bio- en/of synthetische kerosine van Nederlands fabricaat is daarom een heilloze weg. Is het al twijfelachtig of de 14% überhaupt haalbaar is, een snelle opschaling naar hogere percentages is echt een illusie.

Dubbel gevaar

Dat er desondanks zo getamboerd wordt op synthetische kerosine en andere ‘oplossingen’ voor de uitstoot van vliegtuigen is dan ook meer een kwestie van politiek en greenwashing, en niet een van het serieus aanpakken van de problemen. Hier tekent zich het dubbele gevaar af van een lock-in waarbij de luchtvaartsector zwaar inzet op een economisch onrendabele productievorm, en een ‘sunk cost fallacy’ (ook wel ‘Concorde-effect’) waarbij de overheid dure investeringen in een kansloos blijkend project niet meer durft af te schrijven en goed geld naar kwaad geld blijft gooien. Met als gevolg een langdurig inefficiënt gebruik van de toch al zo schaarse groene energie, ten koste van de verduurzaming van sectoren en processen die voorrang verdienen.

Slimmere oplossing

Een efficiëntere manier om minder fossiele kerosine te gebruiken en daadwerkelijk binnen één generatie substantieel bij te dragen aan het klimaatbeleid, is reductie van het aantal vliegbewegingen. Dat kost zeker minder dan de geraamde 10 miljard voor de 14% bijmenging in 2030. Bovendien vergroot het de haalbaarheid van het EU-reductiedoel van overall 55% minder CO2 in 2030. En het levert veel materiële en immateriële winst op voor het leef- en woonklimaat en de natuur in Nederland.

 

Minder vliegen levert het meeste op tegen de minste kosten.

Download de pdf met technische onderbouwing

Dr.ir. Leon Adegeest
Review: Joris Melkert (TU-Delft) en Jasper Faber (CE Delft)

10 redenen om Lelystad Airport niet te openen

Download de pdf

  1. Onmogelijke locatie
    Vanaf het begin was duidelijk dat de locatie van Lelystad Airport (LA) een hele slechte keuze was. Met name door het feit dat de vliegtuigen vanaf en naar die locatie onder het vliegverkeer van en naar Schiphol zouden moeten blijven, met 100 kilometer lange laagvliegroutes als gevolg. Belangrijke rapporten, onder andere van Luchtverkeersleiding Nederland en Alterra uit 2009, waarin grote bedenkingen werden geuit, werden de Tweede Kamer onthouden. Daardoor is er geen sprake geweest van een integere afweging en is er met het plan Lelystad Airport een probleem gecreëerd in plaats van een oplossing.
  2. Onhoudbare Verkeers Verdelings Regel (VVR)Het exclusieve doel was om LA als een overloophaven voor Schiphol te laten fungeren waarbij toeristisch verkeer uitgeplaatst zou worden ten gunste van mainport gebonden verkeer. Dit zou geregeld moeten worden door middel van een zogenaamde Verkeers Verdelings Regel (VVR).
    Tegen alle plannen en beloften in laat de huidige AMvB-VVR echter autonome groei toe. Later bleek dat al in een vroeg stadium bekend was dat Europese regelgeving dit resultaat zou hebben. Informatie die niet met Tweede Kamer gedeeld is, terwijl die in 2018 nog een motie aannam tegen autonome groei in die VVR (zie het SATL-boek “Schiphol regeert”). Als het vliegverkeer weer aantrekt en Lelystad Airport op korte termijn geopend wordt, zal de consequentie zijn dat LA vol gevlogen zal worden door nieuwe prijsvechters (Ryanair, Whizz Air etc.). De overloopfunctie voor Schiphol zal dan sowieso verloren gaan, waarmee het oorspronkelijk doel helemaal voorbij geschoten wordt.
  3. Milieuschade is veel groter dan “berekend”
    Openstellen van Lelystad Airport resulteert in schadelijke gevolgen die tot nu toe niet meegenomen zijn in het kostenplaatje. Vooral kosten die het gevolg zijn van een verdere verspreiding over het land van geluidsoverlast, uitstoot van stikstof en fijnstof en de effecten daarvan voor gezondheid, natuur en klimaatschade. Er zijn cruciale fouten gemaakt in rapportages als de MER, onder meer voor geluid. Bovendien is in de aanvraag voor de Natuurvergunning en de daarvoor gebruikte depositieberekeningen sprake van fouten en verkeerde uitgangspunten met verregaande consequenties voor mens, natuur en milieu, met name ook voor Natura 2000 gebieden zoals de Veluwe, de Weerribben en het Vecht dal.Een goed voorbeeld is het feit dat in het verdienmodel van Lelystad Airport parkeren de grootste bijdrage gaat leveren, zo’n 25% van de te verwachten inkomsten (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport).
    Gezien de discussie over de natuurvergunning van LA, waarbij uitstoot van stikstof van wegverkeer door de afkapgrens van 5 kilometer veel te laag is berekend (bevestigd door de Raad van State), heeft dit extra wegverkeer grote negatieve gevolgen. Hierop gecorrigeerd, zal een natuurvergunning nooit verleend kunnen worden. Het vergroot bovendien de druk op (bouw-)ondernemers, boeren, burgers en bestuurders om de problemen van de stikstofcrisis op te lossen.Daarnaast is SATL tot de conclusie gekomen dat de stikstofcijfers in de diverse rapporten gemanipuleerd zijn en heeft daarom in juni 2020 aangifte gedaan tegen ambtenaren van I&W, adviesbureaus en de directie van Schiphol wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport.
  4. De Luchtvaartnota 2020-2050 is niet realistisch; herijking is noodzakelijk
    De Corona crisis heeft onontkoombaar gevolgen voor de luchtvaart. Die zijn echter niet in de Luchtvaartnota meegenomen (zie de SATL zienswijze op de Ontwerp Luchtvaartnota). Tegelijkertijd is het maatschappelijk draagvlak voor uitbreiding van vliegverkeer tanende in verband met milieu- en klimaateffecten en overlast door het overvolle luchtruim. Treinverbindingen binnen Europa verdienen de grote voorkeur in de lange termijn visie op mobiliteit – als vervanging van vliegverkeer en niet om ruimte te scheppen voor intercontinentaal vliegverkeer, zoals de sector wenst.

De verwachting is dat het minimaal tot 2025 gaat duren voordat de luchtvaart weer op het niveau van 2019 is. Als dat überhaupt gaat gebeuren. Op 24 mei jl. gaf Willie Walsh, topman van de IATA, dus de luchtvaartsector zelf, aan dat de luchtvaartsector blijvend kleiner uit de corona crisis zal komen. Daarmee heeft de wal het schip gekeerd en is definitief de bodem onder de Luchtvaartnota en de daarmee samenhangende opening van Lelystad Airport weg gevallen. Daarmee ontstaan de tijd en de mogelijkheid om voorwaarden te gaan scheppen waarmee het danig verstoorde evenwicht tussen economische en maatschappelijke belangen hersteld kan worden. Daarbij moet gekeken worden naar onderwerpen als:

  • Hoeveel luchtvaart past er in Nederland ?
  • Hoeveel luchtvaart heeft Nederland écht nodig?
  • Hoeveel luchthavencapaciteit past daarbij?
  • Hoe kan het luchtruim daarvoor worden ingericht?
    Dit zijn essentiële vragen die nu eerst beantwoord moeten worden. De tijd van blinde, ongebreidelde groei als uitgangspunt is echt voorbij.
  1. Lelystad Airport draagt negatief bij aan de economie
    In tegenstelling tot wat Schiphol, I&W en gelieerde partijen beweren, levert opening van Lelystad Airport zowel nationaal als regionaal geen positieve, maar juist een negatieve economische en maatschappelijke bijdrage. Het belang van de luchtvaart voor de economie wordt al lang zwaar overdreven, zoals o.a. blijkt uit het rapport “Mainports voorbij” van de Raad voor Leefomgeving en Infrastructuur uit 2016. Uit diverse Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA) is gebleken dat op nationaal niveau de kosten van het vliegverkeer inmiddels veel hoger zijn dan de baten en dat uitbreiding van de vliegveldcapaciteit dus niet aan de orde zou moeten zijn. We verwijzen in dit verband onder andere naar het rapport ‘Second Opinion Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart’, dat door bureau Bus en Manshanden is opgesteld. Hun conclusie is dat krimp voor de hand ligt. Naar schatting is een kwalitatief bijdragende luchtvaart nog niet de helft van de 500.000 vluchtbewegingen die we in 2019 hadden. Ook de oorspronkelijke economische onderbouwing van LA was onzorgvuldig. Deze is bijvoorbeeld veel te optimistisch over banengroei. Uiteindelijk blijkt het te gaan om 60 banen additioneel en ook nog eens na 2030. In het rapport ‘verkennende MKBA beleidsalternatieven’ van 2018 komen Decisio en SEO tot dezelfde conclusie.
    Negatieve gevolgen voor de werkgelegenheid bijvoorbeeld in de toeristische sector onder de laagvliegroutes zijn daarentegen niet meegerekend. Deze branche is een belangrijk onderdeel van de economie in het oosten en noorden van het land en draagt daarmee bij aan de nationale economie. Haar belang wordt opgeofferd aan dat van, niet bijdragende, prijsvechters die, met hun vluchten vanaf 6.00 uur ’s morgens (een anomalie!) tot 23.00 uur ’s avonds, de kernwaarden voor deze recreatie- economie -rust, stilte en natuur – teniet gaan doen.
    Onderzoek door SATL heeft uitgewezen dat de schade direct betrekking heeft op 900 verblijfsrecreatielocaties, samen goed voor 5.000 banen met jaarlijks zo’n 250 miljoen euro aan bestedingen (zie “Analyse van de economische schade onder de laagvliegroutes van Lelystad Airport” uit 2018).Daarnaast dient het belang van de Nederlandse burger gewaarborgd te blijven met het behoud van de mogelijkheid van waardevolle binnenlandse recreatie in de rust- en natuurgebieden van het land. Het oosten is de tuin van de Randstad, waar het ook goed wonen is, en dat mag de burger niet nodeloos ontnomen worden. Interessant is daarbij ook het recent verschenen CBS rapport ‘Monetair waarderen van ecosysteemdiensten voor Nederland’ over de economische waarde van de natuur. Daarin wordt de grote economische waarde van aan de natuur gerelateerde recreatie belicht, in juist de gebieden onder de geprojecteerde laagvliegroutes.
  2. Waardedaling van woningen onder de laagvliegroutes niet meegenomen
    Zie het onderzoek “Risicoanalyse vliegveld Lelystad” dat het gerenommeerde bureau Langhout en Wiarda in 2019 op verzoek van SATL heeft uitgevoerd. Hun voorzichtige inschatting is dat de waardedaling onder de routes neerkomt op circa 100 miljoen euro. Hun berekeningen zijn gebaseerd op de geluidscontouren zoals afgegeven door I&W, waarvan inmiddels is aangetoond dat ze niet correct zijn en minimaal een factor 2 hoger liggen. De waardedaling zal navenant oplopen. Inmiddels zijn er 13.000 stuitingsbrieven verstuurd om het recht op schadevergoeding te behouden.
  3. Het zakelijk model voor Lelystad Airport is (en blijft) verliesgevend
    De business case voor Lelystad Airport is onrendabel (zie Ondernemingsplan Lelystad Airport). Er moet elk jaar miljoenen euro’s bij.
  1. Het break even punt, zoals dat is berekend in het ondernemingsplan (2014), ligt bij ca 16.000 vliegtuigbewegingen, circa 12 jaar na opening. Maar terugkeer naar het peil van 2019 gaat zeker 4 tot 5 jaar duren, als dat dan al gehaald wordt en gewenst is. Daardoor wordt de oorspronkelijk berekende verliesgevende periode verlengd tot 16 of 17 jaar., bij opening in 2022 dus tot bijna 2040.
  2. Onlangs is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegtuigbewegingen, als een eerste stap voor uiteindelijk 45.000 vliegbewegingen. Op zich al een bedenkelijke salamitactiek, die wettelijk niet is toegestaan. Het is zeer de vraag of, in een later stadium, een vergunning voor 25.000 en uiteindelijk 45.000 vliegtuigbewegingen verleend zal worden. LA zou in dat geval blijven steken op 10.000 vliegtuigbewegingen. De operationele kosten liggen bij 10.000 vliegtuigbewegingen op 25,6 miljoen euro, tegen een opbrengst van 19,2 miljoen. Dus een terugkerend verlies van minimaal 5 miljoen vanaf het bereiken van dat aantal vliegtuigbewegingen en vóór die tijd nog meer.
  3. De terugverdientijd is berekend op 20 jaar. Die periode is gebaseerd op uiteindelijk 45.000 vluchten. Als de vergunningen voor 25.000 en/of 45.000 vliegtuigbewegingen niet verleend worden, en die kans is reëel, dan zullen de investeringen nooit meer terugverdiend worden.
  1. Gedane investeringen waren prematuur en moeten afgeschreven worden
    De investeringen in Lelystad Airport tot nu toe zijn ‘verzonken kosten’. In de economie zijn dat kosten die al gemaakt zijn en niet meer ongedaan te maken zijn.
    Bij het nemen van economische beslissingen dient men geen rekening te houden met deze kosten om verdere verkeerde beslissingen te voorkomen.
    Helaas komt dat, met name bij investeringen van overheden, wel regelmatig voor. Er is dan sprake van het zogenaamde Concorde effect: Hoe meer er in een project geïnvesteerd is, hoe groter het risico dat ermee wordt doorgegaan, zelfs als het al duidelijk is dat dit zinloos is.
    In dit geval kan een deel van die investeringen echter alsnog renderen in alternatieve scenario’s voor Flevoland. Zie 9.
  2. Er zijn andere prioriteiten
    Het niet openen van Lelystad Airport helpt bij het terugdringen van de stikstofproblematiek waardoor bijvoorbeeld de hoognodige huizenbouw gestimuleerd kan worden. Hier kan een deel van de investeringen in Lelystad Airport alsnog gebruikt worden. Een voorbeeld is de onlangs geopende afslag Lelystad Airport. Een dergelijke infrastructurele voorziening is een absolute voorwaarde voor een bouwlocatie. Aangezien daar op deze manier aan voldaan is, kan daar nu huizenbouw op grote schaal plaatsvinden.

10. De klimaatdoelstellingen
De klimaatgevolgen van de luchtvaart zijn inmiddels evident en dus zijn de doelstellingen m.b.t. CO2 reductie van het grootste belang. Zoals die ook zijn vastgelegd in de akkoorden van Parijs en bevestigd door de Urgenda uitspraak. Die worden niet bereikt met een groei van de luchtvaart en uitbreiding van luchthavencapaciteit. Dat besef is in veel Europese landen al ingedaald. Zie bijvoorbeeld Frankrijk waar de overheid op 11 februari jl. bekend maakte te stoppen met het uitbreiden van de nationale luchthaven Roissy-Charles de Gaulle. Reden: verouderd in het licht van de klimaatproblematiek.

Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.

zienswijze luchtvaartnota

‘Het Nederlandse luchtruim is te klein om alle behoeften van luchtruimgebruikers en duurzaamheidsdoelen te faciliteren.’

Onlangs presenteerde minister van Nieuwenhuizen de ontwerp- Luchtvaartnota 2020-2050. De kritiek hierop was niet mals. Lees hier de eerste reactie van SATL op de teleurstellende luchtvaartnota.

Men kon een zienswijze op de ontwerp-Luchtvaartnota indienen. Ook SATL heeft een zienswijze ingediend.

Kortgezegd: De ontwerp nota kan de toets der kritiek niet doorstaan en behoeft fundamentele herziening. “Zienswijze SATL op ontwerp-Luchtvaartnota: Fundamentele herziening nodig.” verder lezen

Duidelijk rapport, terechte adviezen van commissie Remkes

Duidelijk advies met terechte aanbevelingen Commissie Remkes

Samenwerkende Actiegroepen voelen zich gesteund en gehoord.

Het op 15 januari uitgekomen rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de luchtvaart laat niets aan de verbeelding over:

    • De luchtvaartsector mag alleen groeien als de stikstofuitstoot afneemt.
    • Vliegveld Lelystad mag niet open zolang de uitstoot niet verminderd wordt.

Als uitgangspunt wordt genomen dat de luchtvaart géén uitzonderingspositie bekleedt en net als alle sectoren een bijdrage dient te leveren aan het oplossen van de stikstofproblematiek. Stikstofreductie boven groei dus. Ook bevestigt commissie Remkes dat de bijdrage van de luchtvaartsector groter is dan eerder werd gerapporteerd door het ministerie van I&W. Dit ligt geheel in lijn met de bevindingen van onze experts en de adviezen die Leon Adegeest namens SATL heeft gegeven aan de commissie Remkes.

Alle emissies meerekenen

Waar mogelijk werd tot op heden in het dossier Lelystad Airport de stikstofdepositie handig ‘omlaaggerekend’. Maar ook hierover is de commissie Remkes glashelder: ‘Er moet rekening gehouden worden met alle emissies die samenhangen met de luchtvaart.’ Inclusief de emissies boven de 914 meter (3000 feet) en grondgebonden activiteiten op de luchthavens, luchthaven-gerelateerde (economische) activiteiten en verkeersbewegingen van en naar de luchthavens. Een eerlijke en complete toerekening is altijd bepleit door SATL.

Dit betekent onder meer dat de MER (Milieu Effect Rapportage) wederom aangepast zal moeten worden. Dat zou de derde versie worden. In de MER uit 2014 ontdekte Leon Adegeest van SATL fouten in de geluidsberekeningen.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat moet  de stikstofcalculaties opnieuw laten beoordelen

Opvallend is ook het advies om een onafhankelijke wetenschappelijke ‘reviewboard’ Lelystad Airport op te richten. Opvallend, omdat het eigenlijk aan het ministerie van I&W zélf is om ónafhankelijk te zijn. Ook wordt in het rapport het belang van transparantie benadrukt. Het gebrek aan transparantie is herkenbaar en iets waar de samenwerkende actiegroepen (tot grote frustratie) tegenaan gelopen zijn.

Wij kunnen ons zeer goed vinden in dit advies. Aangezien we hebben ervaren dat de onafhankelijkheid en feitelijke juistheid van onderzoeken ten aanzien van Lelystad Airport sterk in het geding zijn.

Reactie van Leon Adegeest:
“Na jaren van strijd is er eindelijk een commissie die objectief naar de feiten kijkt en werkelijk iets doet met aangeleverde cijfers. Er ligt nu voor de stikstofproblematiek een weloverwogen en fair advies. Als het ministerie zich nu aan de feiten houdt is een snelle opening van Lelystad Airport onwaarschijnlijk”

Bekijk de toelichting van het advies van de heer Remkes in het programma Nieuwsuur

In de media is er veel aandacht voor het rapport, onder andere:

Eerder verscheen:

Het Advies Luchtvaartsector van de Commissie Remkes

 

 

Het rapport kan je hier downloaden

Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen

Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Een deel van het antwoord ligt besloten in de enorme subsidiestromen richting de luchtvaartindustrie. Follow the Money brengt er zoveel mogelijk in kaart. 

Ga hier naar het artikel: ‘Een goedkoop ticket komt niet uit de lucht vallen’

Wat hebben we ontdekt?

  • Antwoord op de vraag: Waarom is vliegen binnen Europa goedkoper dan met de trein naar je bestemming reizen?
  • De luchtvaartindustrie is via een onoverzichtelijke spaghetti aan subsidies, belastingvrijstellingen en overheidsinvesteringen met internationale, nationale en regionale overheden verbonden. Zo betaalt de overheid voor jouw spotgoedkope vliegvakantie.

Waarom moet ik dit lezen?

  • Door de enorme subsidiëring van de luchtvaartindustrie betalen mensen met een laag inkomen mee aan de vliegreizen van de rijken. Daarnaast veroorzaken vliegvakanties klimaatschade, die door de samenleving als geheel gerepareerd moet worden.
  • Staatssecretaris van Financiën Menno Snel sprak met vertegenwoordigers van 29 landen over onder andere klimaatheffingen voor de luchtvaartindustrie. Voorafgaand aan deze conferentie zei hij in NRC accijns te willen heffen op kerosine. Want: ‘Alle vormen van transport moeten bijdragen aan het bestrijden van de vervuiling die zij veroorzaken. De luchtvaart doet dat nu niet.’

Ga hier naar het artikel: ‘Een goedkoop ticket komt niet uit de lucht vallen’

Raad voor de leefomgeving: Luchtvaartbeleid; Een nieuwe aanvliegroute

Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Het vliegverkeer draagt bij aan de goede internationale bereikbaarheid van Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer echter steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. Daarom het advies: ‘Luchtvaartbeleid. Een nieuwe aanvliegroute’

De raad richt zich in dit advies op de vraag of er een ander perspectief mogelijk is in het luchtvaartbeleid, en zo ja, of dit nieuwe perspectief leidt tot andere uitgangspunten en beleidsopties voor het rijksbeleid. Onderzocht is wat de nationale sturingsmogelijkheden zijn en hoe deze aangevuld kunnen worden.

De Raad geeft de volgende, in onze ogen zeer waardevolle, aanbevelingen:

  • Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart in plaats van op het aantal vliegbewegingen
  • Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan
  • Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart
  • Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering
  • Zorg dat de vervuiler betaalt
  • Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag
  • Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit

Lees hier alles over het rapport.