Dit document gepubliceerd op 13 december 2018 bevat een drietal nadere analyses die geschreven zijn naar aanleiding van de onjuiste beeldvorming die ontstaan is ten aanzien van de resultaten van de belevingsvlucht op 30 mei 2018.
Het betreft een kritische analyse van de rapporten:
A. “Onderzoek geluidmetingen belevingsvlucht Lelystad Airport”, To70, 17 oktober 2018
B. “Contra-expertise Geluid Belevingsvlucht”, DGMR, 10 oktober 2018
Bovenstaande documenten zijn te vinden op: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/10/18/meten-van- vliegtuiggeluid-en-reactie-op-de-evaluatie-van-de-regiegroep-belevingsvlucht
De documenten van de Regiegroep Belevingsvlucht staan op: https://www.belevingsvlucht.nl/documenten/default.aspx
Analyse A, is een reactie op documenten van To70 en DGMR, waarin geconcludeerd werd dat de uitkomsten van de belevingsvlucht niet serieus genomen kunnen worden. Deze analyse toont aan, dat de rapportages van To70 en DGMR incompleet zijn en een onjuist beeld geven van de resultaten.
Analyse B, bevat een statistische analyse om aan te tonen dat er wel degelijk een fout in de invoer van het rekenmodel zit, en dat de door de Minister gehanteerde verklaring, dat het binnen de ‘bandbreedte’ valt, onjuist is.
Analyse C, gaat in op de relatie tussen LAmax en Lden. Door de Minister wordt gezegd dat de LAmax niet meer is dan een bijproduct van het rekenmodel, zonder wettelijk status (in tegenstelling tot de Lden). Deze analyse geeft aan, dat de LAmax juist als invoer dient voor de Lden berekening, dus dat de LAmax een directe invloed heeft op de Lden.
De metingen van de belevingsvlucht laten significant hogere LAmax waarden zien dan de berekende waarden.
SATL trekt op basis van deze analyses de volgende conclusies:
1. De geluidmetingen van de belevingsvlucht blijken significant hoger te zijn dan de modelberekeningen die in de MER voor ‘Lelystad’ zijn gebruikt;
2. De gebruikte methode van meten tijdens de belevingsvlucht wijkt niet wezenlijk af van de wijze, waarop vliegtuigfabrikanten de geluidtabellen voor de modelberekeningen zelf bepalen en aanleveren aan ICAO;
3. De kans dat op alle meetpunten een dergelijke significante afwijking gemeten wordt, is statistisch gezien vrijwel onmogelijk;
Lees meer in de pdf van de analyse: Bekijk op mobiel/ download hier
