Categorie: Volksgezondheid

Geplaatst op

Studie naar geluidsoverlast: Géén garantie dat nieuwere vliegtuigen ook daadwerkelijk stiller zullen zijn.

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum publiceerde in oktober 2019 een uitgebreide studie naar de geluidsoverlast van toekomstige vliegtuigen richting 2050. Centrale vraag: Hoeveel stiller worden toekomstige vliegtuigen?

Download het onderzoek hier

Geen garantie over afname geluid

Het onderzoek durft  géén garantie te geven over afname van geluid van toekomstige vliegtuigen. Afgezien van  mitsen en maren staat op pag. 18 een voorspelling van geluidsreducties per categorie vliegtuigen tussen 2018 en 2050:

  • Regional Jets (vliegtuigen voor de korte afstand van Embraer en Bombardier):  afname met 22 EPNdB vanaf ca. 272 cum. noise level
  • Small range jets (vliegtuigen voor de middellange afstand): afname met 22 EPNdB vanaf ca 279 cumulatief noise level
  • Long range jets (2-motorig) (intercontinentale vliegtuigen): afname met 17,5 EPNdB vanaf ca 281 cumulatief noise level

Voorspelling: Kleine geluidsafname waarschijnlijk teniet gedaan door grotere vliegtuigen

In de logaritmische schaal van EPNdB is de voorspelde geluidsafname dan ca. 8% in 32 jaar (van 2018 tot 2050), met als kanttekeningen van het LNR dat dit waarschijnlijk niet gehaald zal worden.

Wat het onderzoek wél laat zien is: Wanneer de vliegtuigen worden vervangen door nieuwere types van gelijk gewicht is er met name een afname in geluid bij de start. Maar er is een hele grote maar... Want wanneer deze vervangende vliegtuigen groter en zwaarder zijn, wat de laatste jaren steeds de ontwikkeling is omdat er steeds meer passagiers worden vervoerd in grotere vliegtuigen, dan wordt deze geluidswinst teniet gedaan.

Letterlijk staat er: "Indien vliegtuigen in de vloot geruild worden voor een groter type:
– Weinig effect op relatieve geluidniveaus
– Toename van absolute geluidniveaus
– Dit kan reducties door technologische vooruitgang (deels) teniet doen"

In het onderzoek wordt verder uitgebreid gesproken over een heel ander soort vliegtuig dat geluidsarmer zou zijn. Echter, de vliegtuigen die nu en de komende jaren verkocht worden en weer 20-30 jaar mee zullen gaan, worden gekocht bij vliegtuigfabrikanten die deze vliegtuigen niet in het assortiment hebben.

Meer over 'stillere vliegtuigen'

Lees ook:

Geplaatst op

Advies Alders: Effect ‘stillere’ vliegtuigen op leefbaarheid nagenoeg nul

In 2019 brengt Hans Alders namens de Omgevingsraad Schiphol desgevraagd een advies uit aan de minister van IenW.

Centrale vraag hoe de luchthaven zich kan ontwikkelen in balans met de omgeving. Er volgt een breed advies. Specifiek ten aanzien van de geluidsoverlast is de conclusie: Het effect van 'stillere' vliegtuigen op de leefbaarheid is nagenoeg nul.

Effect 'stillere vliegtuigen' nagenoeg nul

Het effect dat stillere vliegtuigen hebben op de leefbaarheid is niet of slechts beperkt waarneembaar. Dat stelt Hans Alders in zijn verslag van het advies van de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Hij zegt dat een 'stiller' vliegtuig dat overvliegt nog steeds een erg hoog volume produceert, dat niet of als amper minder geluid wordt ervaren. Integendeel, het woonklimaat wordt ernstig geschaad.

Letterlijk wordt in het advies gesteld: 'Naarmate het volume van het aantal vliegtuigbewegingen toeneemt wordt steeds pregnanter de vraag gesteld waar de grens ligt van wat redelijkerwijs van de omgeving, en in het bijzonder het binnengebied, gevraagd kan worden aan het accepteren van hinder. Een belangrijk probleem dat zich voordoet is dat hinderbeperking die de luchtvaartsector realiseert door steeds minder geluidsproducerende vliegtuigen nauwelijks of niet waarneembaar is op de hoogte, vooral in het binnengebied, waarop de vliegtuigen passeren. Ieder individueel vliegtuig produceert daarbij voor de omwonende een buitengewoon hoog geluidvolume.

Geluidsreductie op papier, maar overlast stijgt

Voor de collectieve geluidsberekening in het stelsel van gelijkwaardigheid maakt deze reductie wel degelijk uit. Zij leidt namelijk tot een verdere volumegroei, ook al wordt die gehalveerd door de 50-50 regel. Daarmee is dus de paradox gecreëerd dat een geluidsreductie leidt tot een aanzienlijke volumestijging en daarmee gepaard gaande toename van overlast in het binnengebied, zonder dat de omwonenden daar iets merken van de hinderafname. Integendeel, hun woonklimaat wordt ernstig geschaad.

Lees hier het hele advies.

Meer

Meer over ‘stillere vliegtuigen’

Geplaatst op

Analyses Belevingsvlucht / meten en berekenen

SATL trekt op basis van deze analyses de volgende conclusies:
1. De geluidmetingen van de belevingsvlucht blijken significant hoger te zijn dan de
modelberekeningen die in de MER voor ‘Lelystad’ zijn gebruikt;
2. De gebruikte methode van meten tijdens de belevingsvlucht wijkt niet wezenlijk af
van de wijze, waarop vliegtuigfabrikanten de geluidtabellen voor de
modelberekeningen zelf bepalen en aanleveren aan ICAO;
3. De kans dat op alle meetpunten een dergelijke significante afwijking gemeten wordt,
is statistisch gezien vrijwel onmogelijk;
4. De kans dat de verwachtingswaarde tussen 57.0 dB(A) en 59.2 dB(A) is 98.7%,
Daarmee zijn de meetwaarden minimaal 2.6 dB(A) hoger dan de berekend waarden
(5. Inclusief correcties voor o.a. motortype en startgewicht bedraagt de afwijking 3 tot 6
dB(A). De hogere piekwaarde van 3 tot 6 dB(A) komt overeen met de gelijktijdige
passage van 2 tot 4 identieke vliegtuigen volgens de modelberekeningen;
6. De systematische afwijkingen tussen metingen en berekeningen vallen niet binnen
de marges van +/- 2 dB(A), die daarvoor gelden volgens de Europese richtlijnen voor
kartering van omgevingslawaai 2015/9961;
7. Aangetoond is dat er wel degelijk een directe relatie is tussen LAmax en Lden . Uit deze
relatie volgt, dat de Lden 3 tot 5 dB(A) hoger komt te liggen. De MER is daarom op
onjuiste Lden-waarden gebaseerd en geeft daarmee geen realistisch beeld van de
mogelijke geluidseffecten;
8. De significant hogere waarden, die uit de geluidmetingen blijken, zijn in lijn met de
gebruikelijke afwijkingen tussen metingen en modelberekeningen Bekend is dat de
modelberekeningen met het NRM systematisch lagere geluidwaarden opleveren dan
de metingen;
9. Verontrustend is, dat het nieuwe rekenmodel DOC.29 gemiddeld een nog grotere
afwijking oplevert dan het ‘oude’ model NRM. Dit blijkt uit de trendvalidatie van
DOC.292.

Geplaatst op

Pas op voor misleiding in de claims over ‘stillere vliegtuigen’

Een bekende claim van de luchtvaartindustrie is dat vliegtuigen 'stiller' worden. Zo claimt KLM dat de vliegtuigen van de nieuwe vloot '50% stiller' zijn. Daarmee suggereert KLM dat de geluidsoverlast met de helft afneemt. Maar pas op: deze claim is misleidend.
De heer Franken van EASA (European Union Aviation Safety Agency) legt in deze video aan De Tweede Kamer precies uit waarom de claim van stillere vliegtuigen op basis de afname van het percentage decibel ronduit misleidend is.

Wanneer er gesproken wordt over 'we maken vliegtuigen 50% stiller' dan betekent dat niet dat de geluidsoverlast afneemt met 50%. De werkelijke afname van de geluidsoverlast is slechts enkele decibel (bijvoorbeeld 3 van de 80 decibel) en dat verschil is nèt hoorbaar. 

De schaal die wordt gebruikt voor meten van geluid wordt weergegeven in decibel (dB) en kent een logaritmische schaal. Dit wil zeggen dat een toename van 3 dB gelijk is aan een verdubbeling van het geluid en dat een toename van 10 dB tien keer zo veel geluid betekent. De afname van de geluidsoverlast ('stiller') staat dus niet in verhouding met de afname op de decibel-schaal.

Vanwege de logaritmische schaal zorgt het rekenen met decibels vaak voor verwarring en zo kan een claim van '50% stiller' gemakkelijk in de communicatie worden misbruikt.

Meer

Meer hierover

Geplaatst op

Documentaire: ‘Lelystad Airport in nevelen gehuld’

“Lelystad Airport in nevelen gehuld” is een documentairefilm van cineast Rob de Wind. Deze film geeft een overzicht van wat er allemaal mis ging in de ontwikkeling van Lelystad Airport.

Oud-politicus Jan Terlouw, deed het openingswoord bij de premiere in 2018. In de film geven de volgende deskundigen hun visie:

– Alexander ter Kuile, oud secretaris generaal van de CANSO (internationale luchtverkeersleiding);

– Dr. ir. Leon Adegeest, onderzoeker die fouten in de geluids- en stikstofberekeningen ontdekte;

– Drs. Luit Buurma, bioloog en oud Kon. Luchtmacht en defensiespecialist vogelradar

– radarornithologie; – Prof. Dr. Theunis Piersma, internationaal gelauwerd hoogleraar trekvogel ecologie;

– Dr. Bart Ebbinge, bioloog en ganzenspecialist (deed vogelonderzoek voor oa Schiphol);

– Ernst Jan Goedhart, oud gezagvoerder Boeing 787 Dreamliner en de Boeing 777 en ervaringsdeskundige birdstrike;

– Dr. Cor Trompetter, oud wethouder Weststellingwerf; – Drs. Wim Liesker, luchtvaartdeskundige en amateur piloot;

– Drs. Leonhard Beijderwellen, arts en onderzoeker o.a van fijnstof en ultra fijnstof;

– René van der Haring, CEO Heli Holland, met een vestiging en vliegschool op Lelystad Airport;

– Drs. Wilma van de Venn, bezorgde burger;

– Drs. Petra Ellens, districtsmanager RECRON spreekt over de recreatie onder de laagvliegroutes;

– Dieudonné Akkermans, burgemeester van Eijsden Margraten.

Lees ook

RTV Oost: ‘Jan Terlouw over Lelystad Airport: “Het kapitaal wint altijd en ministeries zijn niet ongevoelig”‘

Leeuwarder Courant: ‘Jan Terlouw spreker tijdens premiere Friese Lelystad film’

NPO Radio 5: ‘Documentaire over Vliegveld Lelystad’

Flevopost: ‘Bekijk de documentaire Lelystad in nevelen gehuld’

Nieuwsbrief

Schrijf je in voor de nieuwsbrief om op de hoogte te blijven van belangrijke ontwikkelingen

Privacybeleid Ondersteund door WordPress