Waarom ‘schonere vliegtuigen’ niet betekent dat de lucht rond Schiphol schoner wordt.
Al jaren klinkt in de luchtvaartsector en in het overheidsbeleid dezelfde boodschap: vliegtuigen worden steeds schoner. Tegelijk laat het RIVM zien dat blootstelling aan ultrafijnstof rond luchthavens samenhangt met meer luchtwegklachten bij kinderen, en concludeerde de Gezondheidsraad in juli van dit jaar dat vliegtuiguitstoot vermoedelijk kankerverwekkend is, vergelijkbaar met dieseluitstoot.10 Hoe kan de lucht gezonder worden, terwijl het gezondheidsonderzoek de andere kant op wijst?
Dit is niet de eerste keer dat zo’n woord de werkelijkheid verbloemt. In ‘Stillere vliegtuigen’ is eerder al laten zien dat een gemeten geluidsafname van 50 procent voor het menselijk oor nauwelijks hoorbaar is, en dat de ‘geluidsruimte’ die daardoor op papier ontstaat, wordt gebruikt om meer te laten vliegen in plaats van om minder herrie te maken.16 Bij ‘schoner’ speelt precies hetzelfde mechanisme, alleen dan met CO2, stikstofoxiden en fijnstof in plaats van decibellen.
De uitstoot per vlucht daalt, de uitstoot boven Schiphol stijgt
Dat is, kort gezegd, het antwoord. Vliegtuigmotoren worden op onderdelen echt zuiniger. Maar die winst komt niet aan bij omwonenden: ze wordt opgegeten door de groei van het aantal vluchten, en voor het deel van de uitstoot dat het meest direct de gezondheid raakt, fijnstof en ultrafijnstof, is sowieso geen verbetering te zien.
De Luchtvaartnota 2020-2050, het beleidskader van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gebruikt het woord ‘schoner’ bijna nooit alleen. Het staat steeds in een vast drietal: vliegtuigen worden “steeds zuiniger, stiller en schoner”, en groei mag alleen als de luchtvaart “aantoonbaar” stiller en schoner wordt.1 Nergens in de nota wordt ‘schoner’ als zelfstandig begrip gedefinieerd. Zoek je naar de plek waar het woord wél een getal krijgt, dan kom je uit bij CO2: in 2030 moet de Nederlandse luchtvaart terug zijn op het uitstootniveau van 2005, in 2050 gehalveerd, in 2070 vrijwel nihil.1 Dat is de enige plek in het hele beleidsdocument waar ‘schoner worden’ een concrete, toetsbare belofte is. Het ministerie erkent zelf dat dit niet hetzelfde is als schonere lucht: “kerosine die beter is voor het klimaat, is niet vanzelfsprekend beter voor de luchtkwaliteit.”1 De volledige citaten staan in bijlage B.
Dat onderscheid, tussen wat goed is voor het klimaat en wat goed is voor de lucht die iemand inademt, loopt door de rest van dit artikel heen. We splitsen ‘schoner’ daarom in drie delen: wat het betekent voor CO2, voor stikstofoxiden, en voor (ultra)fijnstof.
Deel 1: CO2, het enige dat een harde norm heeft
CO2 is de enige plek waar ‘schoner’ in het beleid een getal krijgt: in 2030 terug naar het niveau van 2005.1 Dat getal wordt niet gehaald, en dat is geen slag om de arm. Een onafhankelijke evaluatie van KLM’s eigen klimaatplan, uitgevoerd door Breda University of Applied Sciences, concludeert het met zoveel woorden: de Nederlandse 2030-doelstelling wordt met de huidige, gecontracteerde vlootvernieuwing van KLM niet gehaald.12
Twee krachten zorgen daarvoor. De eerste is simpel: groei. Onder het nieuwe Luchthavenverkeersbesluit mag Schiphol 478.000 vluchten per jaar afhandelen.15 Elke motor die zuiniger wordt, raakt een deel van die winst meteen weer kwijt aan een hoger totaal aantal vluchten.
De tweede kracht is minder zichtbaar, maar minstens zo hardnekkig: het rebound-effect. Een zuinigere motor is ook een goedkopere motor om te vliegen, en lagere kosten leiden tot meer vraag. Bij de prijsgevoeligheid die in de luchtvaart gebruikelijk is, leidt 10 procent lagere operationele kosten tot 11 à 13 procent meer gevlogen kilometers.12 Van een motorverbetering van 15 tot 20 procent blijft daardoor netto maar 4 tot 11 procent werkelijke uitstootreductie over. De rest wordt teruggevlogen.12
Vlootvernieuwing komt bovendien niet gestaag, maar in golven, gekoppeld aan nieuwe vliegtuiggeneraties. De huidige golf, de motoren onder de Airbus neo’s en de Boeing MAX en 787, is naar verwachting de laatste grote efficiëntiesprong voor 2050.12 Wat deze vervangingsronde oplevert, is dus ongeveer wat er de komende decennia te verwachten valt, niet een eerste stap in een reeks die vanzelf doorzet.
De uitstoot per vlucht daalt, de uitstoot boven Schiphol stijgt. Dat is geen tegenstrijdigheid, het is het beleid zoals het nu is ingericht: groei wordt toegestaan zolang de techniek op papier vooruitgang laat zien, ongeacht wat dat optelt tot in de praktijk.
Deel 2: stikstofoxiden, eerlijk gemeten, maar eerlijk gemeten is niet genoeg
Van de drie onderwerpen is dit het deel waarin vliegtuigmotoren het gunstigst scoren, en dat mag gezegd worden. Eerlijk gemeten, dat wil zeggen ten opzichte van de internationale certificeringsnorm waar elke motor aan moet voldoen, stoten nieuwere motoren gemiddeld minder stikstofoxiden (NOx) uit dan hun voorgangers.5 De exacte cijfers per motortype staan in bijlage A.
NOx is ook het enige punt waarop Schiphol een concrete financiële prikkel hanteert: 4 euro per kilo NOx die een toestel uitstoot tijdens opstijgen, klimmen, naderen en taxiën.2 Dat is, voor zover wij konden vaststellen, het enige mechanisme in het hele Schiphol-tarievenstelsel dat rechtstreeks aan uitstoot is gekoppeld.
Maar ook hier geldt de hoofdboodschap van dit artikel: minder NOx per motor zegt niets over hoeveel NOx er in totaal boven een wijk terechtkomt, zolang het aantal vluchten boven diezelfde wijk blijft stijgen. Een schonere motor die vaker overvliegt, is voor de omwonende niet per definitie een verbetering.
Deel 3: (ultra)fijnstof, geen norm, geen heffing, geen daling
Dit is het zwaarste deel van dit artikel, en niet toevallig het deel waar het minst over gesproken wordt. Voor fijnstof en ultrafijnstof, de stof die het meest direct de gezondheid raakt, bestaat geen vergelijkbare norm en geen vergelijkbare heffing als voor NOx of geluid. En hier is, anders dan bij CO2 en NOx, geen dalende trend te zien.
De belangrijkste conclusie uit de motorcijfers in bijlage A is deze: het verschil in fijnstofuitstoot tussen twee exemplaren van exact hetzelfde vliegtuigtype, met een andere motor onder de vleugel, kan groter zijn dan het verschil tussen een oud en een nieuw toestel. ‘Nieuw’ zegt op dit punt dus bijna niets, alleen het motortype doet dat.
Het gezondheidsonderzoek sluit hier direct op aan. RIVM-onderzoek onder kinderen rond Schiphol toonde 20 tot 70 procent meer luchtwegklachten bij hogere blootstelling aan ultrafijnstof, en bij volwassenen een afname van longfunctie.7 Een studie rond Los Angeles International Airport vond een systemische ontstekingsreactie bij astmapatiënten door vliegtuig-ultrafijnstof.8 Een recente studie rond Zürich Airport mat tot 300.000 ultrafijne deeltjes per kubieke centimeter lucht, met resten van smeerolie waarvan het gezondheidseffect nog onbekend is.9
De Gezondheidsraad concludeerde in juli dat uitstoot van vliegtuigmotoren “vermoedelijk mutageen en waarschijnlijk kankerverwekkend” is, vergelijkbaar met dieseluitstoot.10 Minister Aartsen nam die classificatie over en liet het RIVM een tweejarig onderzoek starten naar de relatie tussen blootstelling en DNA-schade.10 Dat onderzoek richt zich op platformmedewerkers. Voor omwonenden buiten het hek, die aan dezelfde lucht worden blootgesteld, is geen vergelijkbaar onderzoek of vergelijkbare maatregel voorzien.10
Dezelfde logica, ook bij geluid
Dit patroon, een norm die bescherming belooft maar vooral ruimte voor groei biedt, is niet uniek voor uitstoot. Onderzoek van NRC (27 oktober 2026) laat zien dat ook de nieuwe geluidsgrenzen rond Schiphol zo ruim zijn vastgesteld dat omwonenden ’s nachts tot twee keer zoveel lawaai kunnen krijgen als volgens de eigen, ongunstigste berekeningen van het ministerie nodig is voor de toegestane 478.000 vluchten per jaar.15 Hoogleraar akoestiek Maarten Hornikx noemt dat een politieke keuze: “Met deze grenswaarden zeg je: alles kan wat de vliegtuigen moet kunnen.”15 Interne stukken van het ministerie bevestigen dat er is gekozen tussen een variant met ‘accent op lokale bescherming’ en een variant met ‘accent op operationele flexibiliteit’ voor de luchthaven, en dat voor de tweede is gekozen.15 Het bevestigt wat in ‘Stillere vliegtuigen’ eerder al werd beschreven: de ruimte die ontstaat door een lagere meting wordt niet gebruikt om de overlast te verminderen, maar om meer vluchten mogelijk te maken.16
Conclusie
De uitstoot per vlucht daalt, de uitstoot boven Schiphol stijgt.
Dat is, samengevat, wat er overblijft van de belofte dat vliegtuigen steeds schoner worden. Op CO2 en stikstofoxiden is er gedeeltelijk echte, meetbare vooruitgang per vliegtuig, die vervolgens grotendeels wordt opgegeten door de groei van het aantal vluchten. Op het punt dat het meest direct de gezondheid van omwonenden raakt, fijnstof en ultrafijnstof, is er geen norm, geen heffing en geen dalende trend.
De Luchtvaartnota noemt minder negatieve gezondheidseffecten een voorwaarde voor groei van de luchtvaart.1 Op geen van de drie onderdelen van dit artikel wordt op dit moment aan die voorwaarde voldaan.
Lees ook: ‘50% stiller’ is niet ‘stiller’ en Vliegtuiggeluid kan makkelijk eerlijker gemeten worden.
Woordenlijst
LTO-cyclus: de door ICAO voorgeschreven testcyclus (opstijgen, klimmen, naderen, taxiën) waarmee vliegtuigmotoren voor toelating worden gecertificeerd.
NOx: stikstofoxiden, verbrandingsgassen die bij hogere motortemperaturen in grotere hoeveelheden ontstaan.
Ultrafijnstof / nvPM: piepkleine, niet-vluchtige verbrandingsdeeltjes die diep in de longen en via de bloedbaan in andere organen terecht kunnen komen.
Rebound-effect: het verschijnsel dat efficiëntiewinst (minder verbruik per vlucht) wordt opgeheven doordat het totale aantal vluchten toeneemt.
Bijlage A: de cijfers per motortype
Motoren van nieuwe vliegtuigen worden vóór toelating getest volgens een internationale, door ICAO voorgeschreven procedure: de LTO-cyclus (Landing and Take-Off), waarin opstijgen, klimmen, naderen en taxiën apart worden gesimuleerd en gemeten.4 Daarbij worden koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden (NOx) en, sinds 2020, ook fijnstof (nvPM, zowel massa als aantal deeltjes) vastgesteld. Dit zijn dezelfde, wereldwijd erkende certificeringscijfers waarop ook de Schiphol-heffing is gebaseerd.4 De cijfers hieronder komen uit de meest recente editie van de officiële EASA-certificeringsdatabank (versie van maart 2026), eigen berekening op basis van de niet-vervallen motorvarianten per familie.5
Middellange afstand
Oudere motoren zoals de CFM56-7B (Boeing 737NG) en de CFM56-5B (Airbus A320ceo) zitten met hun NOx-uitstoot dicht tegen de wettelijke grens aan. Nieuwere motoren zoals de LEAP-1A, de LEAP-1B en de Pratt & Whitney PW1100G zitten daar duidelijk onder. Op fijnstof zijn de LEAP-motoren spectaculair schoner dan hun voorgangers, maar de andere motorkeuze voor exact dezelfde nieuwe vliegtuigen, de Pratt & Whitney PW1100G, stoot twintig keer zoveel deeltjesmassa uit als de LEAP-motor op hetzelfde vliegtuigtype.
| Motor | Toestel | NOx (% van CAEP/8-norm) | Fijnstof (mg/kN) | Fijnstof (mg/LTO) |
|---|---|---|---|---|
| CFM56-7B | Boeing 737NG | 95,9% | 99,6 | 8.276 |
| CFM56-5B | Airbus A320ceo | 96,6% | 95,5 | 8.457 |
| LEAP-1A | Airbus A320neo-familie | 71,1% | 3,7 | 419 |
| LEAP-1B | Boeing 737 MAX | 76,9% | 2,4 | 260 |
| PW1100G-JM | Airbus A320neo-familie (GTF) | 57,1% | 63,2 | 5.923 |
Lange afstand
De oudste motor in deze vergelijking, de GE90 (Boeing 777), zit zelfs licht boven de huidige norm, simpelweg omdat hij is gecertificeerd voordat die norm bestond. Van de twee motoropties voor de Boeing 787 presteert de Rolls-Royce Trent 1000 duidelijk minder goed op NOx dan de General Electric GEnx-1B, twee motoren voor hetzelfde vliegtuig, met een groot onderling verschil. Op fijnstof is het contrast nog groter: de nieuwste motor in deze vergelijking, de Rolls-Royce Trent XWB (Airbus A350), stoot per kilonewton ruim vier keer zoveel fijnstofmassa uit als de oudere GE90, en de Trent 1000 doet het nauwelijks beter. De GEnx-1B stoot juist tot honderd keer minder fijnstof uit dan zijn Rolls-Royce-tegenhanger op hetzelfde 787-toestel.
| Motor | Toestel | NOx (% van CAEP/8-norm) | Fijnstof (mg/kN) | Fijnstof (mg/LTO) |
|---|---|---|---|---|
| GE90 | Boeing 777 | 104,7% | 37,3 | 13.522 |
| Trent 1000 | Boeing 787 (RR-optie) | 85,3% | 147,4 | 37.636 |
| GEnx-1B | Boeing 787 (GE-optie) | 51,5% | 1,5 | 332 |
| Trent XWB | Airbus A350 | 76,7% | 144,7 | 46.267 |
Relevant voor Schiphol: KLM’s lopende vlootvernieuwing gebruikt specifiek de LEAP-1A (Airbus A321neo) en, voor het 787-10-toestel, de GE-optie (GEnx-1B). Beide motoren horen in bovenstaande tabellen tot de gunstigste op zowel NOx als fijnstof. Dat is een gunstige uitzondering op het algemene patroon, en geen garantie dat elke volgende aanschaf dezelfde motorkeuze maakt.
De technische verklaring voor de NOx-kant is geen ontwerpfout, maar een fysische afruil: fabrikanten jagen op steeds hogere verbrandingstemperaturen omdat dat de brandstofefficiëntie verbetert, maar de relatie tussen temperatuur en NOx-vorming is exponentieel.6 Voor fijnstof spelen vooral verschillen in de verbrandingskamer (het ‘combustor’-ontwerp) tussen fabrikanten een rol. Dat verklaart waarom General Electric-motoren (LEAP, GEnx) op dit punt zo veel beter scoren dan de Rolls-Royce Trent-motoren en de Pratt & Whitney-motor in deze vergelijking.
Bijlage B: de Luchtvaartnota, letterlijk
Alle citaten hieronder komen uit de Luchtvaartnota 2020-2050 van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (definitieve versie, 20-11-2020).
“Vliegtuigen worden steeds zuiniger, stiller en schoner.” (§1.1)
“Alleen als de luchtvaart er aantoonbaar in slaagt om stiller en schoner te worden, dan kan groei worden gerealiseerd.” (§1.1)
CO2-doelen: 2030 terug op niveau 2005, 2050 gehalveerd, 2070 vrijwel nihil. (§1.2)
“Duurzaamheid en gezondheid werken op elkaar in. (…) En kerosine die beter is voor het klimaat, is niet vanzelfsprekend beter voor de luchtkwaliteit. Afwegingsprincipes zullen daarom de effecten op gezondheid in de leefomgeving goed mee moeten nemen.” (§1.2 ‘Publieke belangen centraal’)
“Minder negatieve gezondheidseffecten zijn een voorwaarde voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart.” (§1.2)
“Minder uitstoot van ultrafijnstof”: apart genoemd doel, niet gekoppeld aan ‘schoner’ of aan een jaartal of norm. (hoofdstuk 4)
Bronnen
- Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Luchtvaartnota 2020-2050 (definitieve versie, 20-11-2020), §1.1 en §1.2.
- Schiphol, tarieven en voorwaarden (differentiatie geluid en NOx-heffing van € 4,00/kg NOx per LTO-cyclus).
- Rechtbank Amsterdam (2024); Reclame Code Commissie, uitspraken over KLM-duurzaamheidsclaims.
- EASA / ICAO Aircraft Engine Emissions Databank, certificeringsmethodiek LTO-cyclus.
- EASA / ICAO Aircraft Engine Emissions Databank, editie 03/2026 (v32), eigen berekening op de karakteristieke NOx- en nvPM-waarden per motortype.
- SchipholWatch, technische toelichting temperatuur-NOx-relatie (2023).
- RIVM, onderzoek ultrafijnstof en kinderen rond Schiphol (2019, 2022).
- USC Environmental Health Centers, studie Los Angeles International Airport (2019).
- Paul Scherrer Institute, studie Zürich Airport (2026).
- Gezondheidsraad, advies uitstoot vliegtuigmotoren (juli 2026); FNV (2 juli 2026) over het kabinetsstandpunt en het vervolgonderzoek van het RIVM naar DNA-schade bij platformmedewerkers.
- Peeters & Melkert, factsheet Toekomst verduurzaming luchtvaart (2021).
- Peeters, van den Heuvel, Eijgelaar & Buijtendijk, Evaluation of KLM’s Climate Plan, Breda University of Applied Sciences, in opdracht van Vereniging Milieudefensie (5 juni 2024).
- ICCT, Aircraft efficiency improvements have stalled (februari 2025).
- CE Delft, klimaateffecten luchtvaart (2025), via SchipholWatch.
- Kuijpers, K. & Stokmans, D., ‘Met deze grens zeg je: alles kan wat Schiphol wil’, NRC (27 oktober 2026).
- Van der Sluis, M., ‘50% stiller is niet stiller’, SATL, ook gepubliceerd op stillerenschoner.nl.
Auteur: SATL • Contact: [email protected] • Gebaseerd op gepubliceerde bronnen van RIVM, de Gezondheidsraad, ICCT, CE Delft, Breda University of Applied Sciences, NRC en de Rijksoverheid.