Kennis:
NLR: Jan Cees Venema; Joris Melkert
Martin Nagelsmit, Programma Manager Elektrisch Vliegen
Alfred Blokhuizen rekent het door:
https://joop.bnnvara.nl/opinies/elektrisch-vliegen-veel-meer-herrie-en-een-overbelast-luchtruim
Straks kunnen we met 47 passagiers in een elektrisch vliegtuig naar Londen en Parijs vliegen. Super toch? Nou, ze vergaten te rekenen! Dat is trouwens een terugkerend probleem bij de aviation lovers!
Nu vliegt men met Boeing 737-800 naar die luchthavens. In zo’n toestel kunnen 189 passagiers, dus 4 maal zo veel. Dus wil je hetzelfde aantal zitplaatsen overvliegen, dan moeten er 400 vliegtuigen in plaats van 100 dagelijks heen en terugvliegen. Dat zijn 292.000 vliegbewegingen per jaar. Dat is bijna 60% van de gehele capaciteit van Schiphol. Dat is zo’n beetje 40% van de maximumcapaciteit van het Nederlandse luchtruim. En dat voor slechts 2 bestemmingen. Daarbij komt nog dat die elektrische vliegtuigen, aangedreven door propellers, veel langzamer vliegen en een enorm lawaai maken. Lawaai dat veel langer aanhoudt door die lagere snelheid en het minder stijl opstijgen. Dat levert ook een groot tijdverlies op.
Even voor de rekenaars onder ons: er passen 6 Boeing 737-800’s in één Eurostar of Thalys. Er passen 26 van die beloofde 50 personenvliegtuigjes op accu’s in diezelfde treinen.
NLR in Parool:
Jan Cees Venema
Het NLR onderzoekt het nog steeds allemaal. Maar inmiddels is de keerzijde van de luchtvaart – herrie en uitstoot – één van de uitdagingen die opgelost moeten worden. “In afwijking van de rest van de luchtvaartsector roepen wij niet: we gaan tot 2030 de uitstoot 35 procent reduceren,” zegt Jan Cees Venema, die vijftien jaar verantwoordelijk was voor het ruimtevaartonderzoek bij het NLR. “Wij roepen: uiterlijk 2070 moeten we emissieloos vliegen.”
“Met onze huidige aanpak kunnen we hoogstens nog wat procentjes winnen. Dat zal het probleem niet oplossen. Als het gaat om mondiale emissies dan moeten we als de sodemieter aan de bak om daar wat aan te doen.”
“We zijn als NLR nu bezig via waterstof- en hybridevoortstuwing de stap te maken naar elektrische aandrijving. Daarmee is echt een antwoord te geven op geluidhinder en de uitstoot van schadelijke stoffen.”
“Voor ons is biobrandstof al achterhaald. We hebben in 2010 al een F16 laten vliegen op biofuel. Maar oud frituurvet, brandstof uit landbouwafval of chemische bron verbrandt nog steeds tot co2. Je wilt helemaal geen emissie meer. Het liefst ook geen waterdamp, dus is ook waterstof een tussenstap. Elektrisch is het antwoord.”
Regering start ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen op
Op 5 maart 2020 stuurde minister Cora van Nieuwenhuizen een brief aan de Tweede Kamer met de aankondiging van het “ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen”, kortweg AHEV. De brief, het ontwerp-AHEV en een samenvatting daarvan zijn te vinden op https://ontwerp-Actieprogramma Hybride Elektrisch vliegen .
Interessant artikel hierover op: https://www.bjmgerard.nl/?cat=18
Er wordt gezocht in Hybride systemen waardoor minde piek vermogen hoeft te worden gemaakt.
De NLR doet uitgebreid onderzoek naar het verbeteren van de duurzaamheid in de luchtvaart. “Het gouden idee lijkt echter niet te bestaan”, zegt Martin Nagelsmit, Programma Manager Elektrisch Vliegen.
Tekort aan energie
Op dit moment wordt in de kleine luchtvaart al geëxperimenteerd met elektrisch aangedreven vliegtuigen, en ook zijn er initiatieven om regionale vluchten te elektrificeren. “Dat juichen we toe, maar de echte winst is te behalen op verre vluchten”, zegt Nagelsmit. “Die vormen een kwart van het totaal, maar zorgen wel voor 75 procent van alle uitstoot.”
Elektrisch vliegen tussen de continenten lijkt duurzaam, maar is vooralsnog niet haalbaar. “Een opstijgende Airbus A380 heeft alleen al een vermogen van 230 megawatt nodig om los te komen. Dat is net zoveel als er in een kleine energiecentrale wordt opgewekt”, zegt Nagelsmit.
Een complicerende factor is dat áls alle vliegtuigen elektrisch zouden vliegen er een tekort aan elektriciteit zou ontstaan. “De behoefte aan energie van één langeafstandsvliegtuig staat bijna gelijk aan achtduizend Tesla’s. Het zou een ongelooflijke klus zijn om genoeg (duurzame) stroom op te wekken.
Mix
Grofweg voorspellen Nagelsmit en zijn NLR-collega’s dat er in de toekomst gevlogen wordt met een mix van vliegtuigen die op elektriciteit, synthetische brandstof, biofuel of waterstof vliegen, of een combinatie daarvan. “De meest efficiënte vorm van aandrijving zal afhangen van de grootte van het vliegtuig en de afstand die er moet worden overbrugd.”
Lees het volledige interview met Martin Nagelsmit in de oktober-uitgave van Luchtvaartnieuws Magazine. Het extra dikke nummer staat grotendeels in het teken van de honderdste verjaardag van KLM. Mis het magazine niet! Bestel een los exemplaar of neem een voordelig abonnement.
ASN bank waar Joris Melkers sprak:
https://www.asnbank.nl/zo-maakt-geld-gelukkig/wat-is-de-toekomst-van-de-luchtvaart.html
Nieuwe vormen van brandstof
Door het aanpassen van het ontwerp van het vliegtuig kan er veel brandstof worden bespaard. Door gebruik te maken van meer aerodynamische toestellen en het (gedeeltelijk) inzetten van propellermotoren valt er veel milieuwinst te behalen. Toch moet de luchtvaart volgens Joris Melkert vooral meer gaan inzetten op alternatieve brandstoffen. Zo valt te denken aan het vliegen op waterstof en synthetische kerosine.
Waterstof
Wat is het? Waterstof zit in bijna alle materie. In haar puurste vorm is waterstof onzichtbaar en reukloos. Je moet het wel eerst winnen voordat je het kan gebruiken, dat kan onder meer met behulp van vergassing en stoom.
Wat is het voordeel? Het is schoner en er zijn relatief eenvoudige aanpassingen nodig.
Wat is het nadeel? Voor de waterstoftanks is veel ruimte nodig in het vliegtuig.
Synthetische kerosine
Wat is het? Door middel van het winnen van CO2 uit de lucht, bijvoorbeeld de uitstoot van de industrie, kan er synthetische brandstof worden gemaakt.
Wat is het voordeel? Het is schoner en kan gebruikt worden in de huidige tanks.
Wat is het nadeel? Het is nu nog 4 tot 6 keer zo duur als gewone kerosine.
Groei beperken en betere wetgeving
Melkert: ‘Zoals gezegd is het probleem binnen de luchtvaart vooral de enorme groei van het aantal vluchten. Er is gewoon te veel groei, daar kan geen technologie tegen op. Dus we zullen moeten proberen die groei te beperken en het liefst te reduceren. Daarnaast zullen de grote fabrikanten zoals Airbus en Boeing meer moeten worden gestimuleerd om echt innovatief te produceren. Er zal meer maatschappelijke druk moeten komen voor betere wetgeving, zodat er een sterkere stimulans komt voor de bedrijven om te innoveren en daar is ook geld voor nodig. De winstmarges binnen de luchtvaart zijn op dit moment zo laag, dat er gewoon geen geld is voor innovatie. Innovatie kost nu eenmaal veel geld, dus daar zal ook een oplossing voor moeten komen.’
Investeringsbeleid van ASN Bank
Hoe denkt ASN Bank eigenlijk over de toekomst van de luchtvaart? Piet Sprengers, hoofd duurzaamheidsbeleid bij ASN Bank: ‘Ons huidige investeringsbeleid sluit het investeren in vliegmaatschappijen uit, omdat we het niet duurzaam genoeg vinden. De uitstoot van broeikasgassen door vliegen neemt wereldwijd snel toe. Wij vinden dat die juist af zou moeten nemen. Dat zal niet eenvoudig zijn, omdat er technisch eigenlijk nog geen goede oplossingen beschikbaar zijn die leiden tot nul-emissies door vliegen.’
Op de website van shell
Joris Melkert, docent lucht- en ruimtevaart- techniek aan de Technische Universiteit Delft:
“Niet bij de komende generatie vliegtuigen, maar bij de generatie daarna zullen er hybride vliegtuigen zijn die met honderd passagiers vijfhonderd en misschien wel duizend kilometer kunnen overbruggen. Volledig elektrisch vliegen kan voorlopig alleen met kleine vliegtuigen van vier tot zes personen, die nu nog in de testfase verkeren”, zegt Melkert. Een elektrisch vliegende auto sluit hij daarnaast niet uit. “Ik denk alleen niet dat die mainstream zal worden.”
https://www.shell.nl/media/venster/eerder-verschenen/de-toekomst-van-elektrisch-vliegen.html